緊急制動

幾乎被視為“永動機(jī)”的中國汽車市場終顯露疲態(tài)。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)字，4月汽車銷量同比下滑0.25%。盡管這個比率微小，但卻是全球第一大汽車市場近27個月以來出現(xiàn)的首次負(fù)增長。中國汽車產(chǎn)業(yè)上空升起一團(tuán)陰云，一個驟然崛起的神話即將結(jié)束了嗎？

整體銷量背后的數(shù)字更能揭示真相。汽車市場銷量由乘用車和商用車兩部分組成。4月份乘用車銷量同比增幅為2.79%，商用車銷量則同比下滑7.84％。這意味著，中國汽車銷量下滑這個轉(zhuǎn)折點，主要是由于商用車市場的萎縮導(dǎo)致的。一個重要原因是交通部推出新的商用車油耗準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。

交通部要求自今年3月1日起嚴(yán)格執(zhí)行《道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監(jiān)督管理辦法》，運營機(jī)構(gòu)將依據(jù)《達(dá)標(biāo)車型表》核查所用商用車輛。不在這個表中的車型無法獲得營運證。目前市場銷售的許多商用車型無法達(dá)標(biāo)，從而導(dǎo)致產(chǎn)銷量減少。但市場供需結(jié)構(gòu)本身并未發(fā)生重大變化，隨著卡車制造商積極申報、以及改善車型油耗，這一政策對銷量的影響將會逐步緩解。

乘用車銷量如此小的增幅在中國市場也不常見。據(jù)分析，4月份增長放緩的關(guān)鍵原因是微型客車銷量大跌。在小排量汽車購置稅減免、汽車下鄉(xiāng)補貼、以舊換新等鼓勵汽車消費政策停止后，微客銷量受此影響十分明顯。4月微客銷量同比減少了10.45%。同期，通用汽車在華銷量也首次出現(xiàn)下滑，就是因為其銷量中相當(dāng)比例來自于以微客車型為主的上汽通用五菱。

與此同時，日本地震對日本汽車制造商供應(yīng)鏈體系的重創(chuàng)，導(dǎo)致豐田、本田和日產(chǎn)的在華合資整車工廠減產(chǎn)。這直接導(dǎo)致了4月日本品牌汽車在華銷量同比下滑超過3%。根據(jù)豐田（中國）投資有限公司5月11日發(fā)布的《關(guān)于日本東部大地震對豐田中國業(yè)務(wù)的影響》，中國各整車工廠最快也要等到6月上旬時才能恢復(fù)正常生產(chǎn)水平。

由此可見，中國汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策的變化、日本地震這樣的偶然因素帶來的間接影響，這兩者的合力導(dǎo)致了中國汽車市場的一次急剎車。

今年中國的GDP增長目標(biāo)為9.8%，這仍然體現(xiàn)出中國經(jīng)濟(jì)環(huán)境的良好發(fā)展。目前中國千人汽車保有量約為60輛，還有相當(dāng)?shù)奶嵘臻g。隨著農(nóng)村城市化進(jìn)程的推進(jìn)以及普通百姓的消費升級現(xiàn)象，汽車消費的剛性需求仍然存在。盡管小排量汽車購置稅減免、汽車下鄉(xiāng)補貼、以舊換新等刺激政策停止，但1.6升及以下乘用車仍能享受節(jié)能車補貼。今年未來市場走向仍將受政策引導(dǎo)。一方面，汽車保有量的爆發(fā)式增長引發(fā)一些社會問題，需要降溫調(diào)控。但另一方面，汽車消費仍然是擴(kuò)大內(nèi)需經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成。2011年汽車市場不會陡然停止增長，仍將會保持10%左右的增速。

“鑒于2009年、2010年中國汽車市場令全球驚訝的增長速度，今年的銷量放緩毫無疑問是正常的。”咨詢管理公司博斯的高級經(jīng)理彭波告訴《環(huán)球企業(yè)家》。

盡管中國汽車全年銷量不會出現(xiàn)劇烈的變化，但不意味著汽車產(chǎn)業(yè)格局一成不變。隨著市場增長放緩、產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整，自主品牌的生存壓力陡增，4月銷量情況已充分體現(xiàn)出這一變化。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，4月份乘用車市場，自主品牌銷量環(huán)比下降19.28%，同比下降為0.19%。截至4月底，乘用車市場自主品牌累計銷量同比增長2.07%，低于市場整體水平。而其市場份額也較去年同期減少。與此同時，合資自主品牌的加速推動、北京汽車限購政策以及其他城市可能出臺的類似規(guī)定，都使得自主品牌面臨著更加嚴(yán)峻的競爭環(huán)境。

烽火連天

雖然目前真正實施汽車限購政策的重要汽車市場僅有北京，但隨著交通擁堵的日益加劇，越來越多的大型城市正在考慮頒布類似的行政措施。這一趨勢實際上對自主品牌的打擊是非常嚴(yán)重的。一方面，當(dāng)然是由于購買條件嚴(yán)格，更多的消費者要么放棄原有的購車計劃，要么選擇一步到位的中高檔車型。這對自主品牌形成蠶食性壓力，其在一線市場的邊緣化，會逐步延伸至二三線城市。

中長期來看，如果自主品牌希望保持持續(xù)增長，就勢必要進(jìn)入中級乃至高級車型細(xì)分市場。而北京、上海和廣州這樣的城市，正是這類車型的重要市場。同時，這幾個城市還是中高級汽車購買的風(fēng)向標(biāo)。如果在北上廣市場上被邊緣化，自主品牌的未來發(fā)展戰(zhàn)略將受到切實威脅。

市場環(huán)境的日益嚴(yán)峻，可能會加速自主品牌的合并重組。自主品牌之間的競爭開始在研發(fā)、制造等深層次展開，而非之前粗暴簡單的價格戰(zhàn)。只想投機(jī)在中國汽車市場撈快錢的本土品牌將很難生存。

曾不被外界看好的長城汽車依靠過去幾年在產(chǎn)能研發(fā)和生產(chǎn)管理方面的投入，如今已成為與吉利銷量相當(dāng)?shù)淖灾髌放啤＿@家總部位于河北保定的汽車公司今年銷量目標(biāo)為50萬輛。包括長城、雙環(huán)、中興等品牌在內(nèi)，河北省一度擁有六家自主品牌汽車制造商。但除長城外，目前其他五家公司僅能苦苦維持生存。

“我們不會針對4月的銷量馬上進(jìn)行調(diào)整，需要觀察，還會按照之前制定的計劃執(zhí)行。”長城汽車銷售有限公司副總經(jīng)理董明告訴《環(huán)球企業(yè)家》，“對于自主品牌來說，現(xiàn)在真正進(jìn)入依靠實力發(fā)展、競爭的階段。”

而面對今年的銷量下滑局面，比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理夏治冰則表示去年年底就已有所判斷。相關(guān)優(yōu)惠政策的停止以及2010年比亞迪未完成既定銷量目標(biāo)，讓他對今年小心翼翼。相比以往非常激進(jìn)的銷量目標(biāo)，夏治冰制訂了在去年52萬輛銷量基礎(chǔ)上增長10%至15%的銷量任務(wù)，即57萬至60萬輛。根據(jù)J.D. Power Asia的數(shù)據(jù)，比亞迪今年第一季度銷量同比下滑27%。不過其2010年第一季度增幅高達(dá)119%，今年同期的增幅下滑幾乎不可避免。“政策影響，我認(rèn)為經(jīng)過上半年的時間，下半年會逐漸淡化。”夏治冰對《環(huán)球企業(yè)家》說，“中國汽車市場持續(xù)增長5年不成問題。”

為了應(yīng)對上半年的艱難時光，比亞迪在今年2月進(jìn)行一輪降價，然后在4月上市了主要車型的年度改款，隨后則推出全新兩廂轎車G3R和SUV車型S6。通過新產(chǎn)品吸引更多的訂單，為下半年實現(xiàn)銷量目標(biāo)做好準(zhǔn)備。

中國汽車市場不可能永遠(yuǎn)保持高速增長，汽車激增的負(fù)面效應(yīng)近來也開始凸顯。真正考驗中國汽車自主品牌們的時候已經(jīng)到來—無論李書福、王傳福、魏建軍們是否做好準(zhǔn)備，戰(zhàn)斗開始了。