中外小區停車位的權屬比較研究

摘要：停車位的權屬及其相關問題，世界各國的相關立法不盡相同，從比較法的角度出發考察其歸屬，借鑒國外的立法及實務經驗，結合中國的實際情況，嘗試做出處理中國小區停車位的理論思路，針對中國相關的實際情況，提出實務分析及理論完善，建立更加符合中國國情的停車位制度。

關鍵詞：小區停車位；權屬；物權法

中圖分類號：F29 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2011）13-0171-02

隨著城市經濟的快速發展與城市化進程的日益加快，城市居民私人汽車保有量也在持續增加。但是與之相對應的停車位卻發展緩慢，使之成為一種稀缺資源。“停車難”已成為現代城市生活中普遍存在的問題。此外，開發商為謀取更多的利益，在商品房的開發和銷售環節總是通過各種不平等的合同條款單方處置小區停車位，從而在現實生活中引發一系列停車位權屬之爭。小區停車位及車庫的權屬是各種有關停車位的買賣、租賃、使用、收益等矛盾的核心所在。因此，如何借鑒域外立法的經驗，完善中國物權法中小區停車位的相關制度，明晰權屬以提供更好解決途徑，便成為一個現實和理論中都急需解決的問題。

一、國內外小區停車位權屬的立法及實務考察

日本將所有建筑物所附設的停車場分成兩類：一類是屋外停車場，通常是在建筑物基地劃出明顯的界線而形成；另一類為屋內停車場，指在區分所有建筑物內設置的停車場，一般設在區分所有建筑物的地下或一二層，也有設在屋頂平臺上的。日本現行的《建筑物區分所有權法》（1983年）并沒有關于停車位的規定，日本地方法院對于其歸屬問題也存在分歧。直到昭和56年6月18日，日本最高法院根據建筑物區分所有權的專有部分必須滿足構造上的獨立性和利用上的獨立性兩個條件，以判決的形式確認屋內停車位為專有使用權客體，從而為裁判實務上長期存在的分歧打上了休止符。但日本學術界對此持批評態度。

德國1973年7月30日修正的《住宅所有權法》第3條第2項中規定，“以持久性界標標明范圍之停車場，視為有獨立性之房間。”意思是說，地上、地下的停車場均設置有“專有所有權”，并能夠獨自讓與、設定負擔。因此，在德國車庫被視作獨立的物，其所有權可由開發商自由出售給小區內的業主，而不是作為從物，直接歸全體業主所有。這種做法的優點在于不需要停車位的業主可以不用支付該車庫的分攤費用。當然，也保護了開發商的利益，應明確的是，即使小區內的停車位屬于全體業主共同所有，但對停車位享有專有使用權的業主也可以在小區內的業主之間自由轉讓停車位使用權。

在法國，新公寓的建造者負有一項法定義務，就是在建筑物基地內，按一戶一空間的標準為住戶設計停車場。當屋外設置必要停車場空間而無基地時，建筑者即使向下挖掘三層乃至四層、五層的深度，也必須設置停車場。法國學界及司法實踐認為，所有的建筑物居住區域與停車區域為相互獨立的不動產，即停車位必須另行購買，且任何人可以申購。這種申購一般出現在業主未購置汽車或支付不起停車場購置費而導致停車位剩余時，由開發公司代為轉售。

而美國的法律對小區內車位的制度設計，遵循兩個基本原則：一是不允許小區業主以外的任何人擁有小區內車庫的所有權，二是不允許小區內的車庫作為獨立的專有部分進行單獨買賣。對小區內的車庫及停車位所有權歸屬的制度則有三種模式：第一種是將車庫及停車位界定為共有部分，為全體業主的共有財產；第二種是將停車位界定為房屋單元的組成部分，如果住宅小區是按每戶一個地下停車位的原則設計，則可以為每個房屋單元的業主指定一個固定的停車位，該地下停車位從屬于房屋單元，只能隨房屋單元轉讓而轉讓；第三種是將停車位界定為指定供專有的共有部分。

加拿大多倫多市的停車位是按住戶臥室為標準來配置的，其法定要求是：開發商必須為擁有兩間臥室的住戶配置1個停車位，為擁有3間以上臥室的住戶配置兩個停車位。同時還必須在基地上以每4個區分所有權人為單位設置1個供來客使用的停車位。

二、基于國內外小區停車位權屬考察的分析

針對上述論述我們發現，各國家、地區對停車位問題大致提供了兩種模式：

一種是將停車位作為共有部分由業主共有。例如，美國立法規定小區內的停車位不允許作為獨立的專有部分進行單獨買賣。中國臺灣地區也有不得分割零售的規定。這種模式一般采用兩種途徑：一種是業主共同享有共有權。另外一種是部分業主繳納一定的費用后獲得排他性使用權。然而，無論哪種途徑，都是由業主大會行使管理和收益權。在這種模式下，業主自治組織享有停車位的所有權，代表全體業主對停車位行使管理、處分、收益權。這種模式的優勢在于，由于相關規則是由業主們合意制定的，所以充分反映了業主們的意思自治，減少了業主與開發商之間的矛盾。缺點在于，由于實際中每位業主對停車位的需求是不同的，這種共有模式必然導致每位業主在購房時都被分攤了停車位的成本，從而產生不公平的現象。另一種是把停車位作為專有權的客體，開發商有權單獨出售該車位。例如日本的實務中就是根據最高法院的判決標準，按照“結構上的獨立性”和“利用上的獨立性”這兩個要件來判斷停車位的歸屬。

當把停車位作為專有權客體時，開發商按業主的不同需求出售停車位。其優點在于，業主在買房時可以獲得購買停車位的選擇權，同時業主購買車位以后，亦將依法獲得停車位的產權證書。缺點在于，這時專有權人在行使自己的處分權時，可能損害到其他業主的利益。例如，將停車位轉讓給小區以外的人，或者將停車位挪為他用。

三、處理中國停車位問題的理論思路分析

（一）以專有權為視角、具有獨立產權的停車位

所謂專有權，是指區分所有人對其建筑物內的住宅、經營性用房等專有部分所享有的單獨所有權。專有部分，為建筑物具有構造和使用上獨立性的部分。構成專有部分，須具備三項要件：第一，構造上的獨立性，指建筑物各區域可區分所有權部分的客觀明確的事實，換言之，指一所有者的專有部分與另一所有者的專有部分須在建筑構造上能夠客觀地區分其范圍；第二，利用上的獨立性，指建筑中擁有專有部分的所有權人能行使一般獨立的建筑物相同的權能，具有能滿足一般生活目的獨立機能。通常能以下述基準判定：一是單獨使用，二是獨立的經濟產權。停車位（庫）的專有所有權的專有部分的范圍應按其所擁有的房地行政部門頒發的產權所有權證上登記的范圍為準；第三，形式上的獨立性，即以構造上和使用上的獨立為基礎，通過登記予以公示并表現出法律上的獨立性。

（二）以共有權為視角、不具有獨立產權的停車位

所謂共有部分，指區分所有人所擁有的單獨所有部分以外的建筑物其他部分，對共有部分享有的權利稱為共有權。分為法定共有權與約定共有權。法定共有，是指按照法律規定由全體業主對于共有部分享有共有權。約定共有，是指全體業主基于約定對于某一部分享有共有權。

1.以法定共有為視角。法定共有具有兩個特征：第一，共有權隨專有權的設定、移轉和消滅而變化，發生移轉和消滅的原則乃是由法律規定的；第二，共有部分的范圍以及權利和義務內容，是在當事人之間不存在特別約定的情況下，應當依據法律和法規規定。根據法定共有理論，分析如下：其一，業主共有道路上的停車位。道路是指小區內沒有經過市政規劃的用于通行的道路，依據《物權法》第73條規定，“建筑區劃內的道路，屬于業主共有，但屬于城鎮公共道路的除外。”《物權法》第74條第3款規定，“占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。”城鎮公共道路以外的道路則必須為業主共有，該道路上用于停放汽車的車位屬于業主共有。中國《物權法》把占用共有道路的車位規定為業主共有是由小區道路的性質決定的。其二，小區內未納入建筑區劃的其他場地建設的停車位。根據《物權法》第74條第3款的規定，“占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。”此處規定了其他場地應當歸業主共有。結合第73條和第74條的規定，可以認為此處所說的其他場地，是指未納入建筑物區劃內的其他場地，主要是指未納入建筑物區劃的空地。其三，人防工程改建的停車位小區中的人防工程作為停車位的現象在中國大陸地區很普遍。它作為公共設施中的一種具有一定的特殊性。不能在法律上簡單地認為都屬于國家所有，也不能簡單的認定歸開發商所有或業主所有。

2.以約定共有為視角。約定共有是指基于全體區分所有人約定將構造上、利用上具有獨立性的建筑物、設施等確定為共有部分。一般而言，可以作為所有權人約定而成為共有部分的大多是建筑物附屬物或附屬設施。

四、結論

通過以上分析我們認為，應借鑒不同國家、地區的立法及實務經驗，不斷完善現有物權法關于小區停車位的規定。當然，期望《物權法》的一個條文就能解決小區停車的所有問題這本身也是不現實的。因為小區停車難問題的解決，除了私法手段外，還需要有公法手段的有效參與。根據中國的實際情況，建立符合中國國情的停車位制度，為不斷發生的小區停車位糾紛提供明確的法律指引，為小區業主提供更便利、更和諧的生活環境。

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