武廣高鐵對湖南沿線城市可達性的影響研究

摘要：武廣高鐵的開通改善了沿線城市的可達性，極大地提高了沿線城市間要素流動的速度與效率，促進了沿線城市的經濟發展。以武廣高鐵湖南境內段為例，選取武廣湖南沿線五個節點城市，運用日常可達性，加權平均旅行時間以及經濟潛能三種評價方法定量分析武廣高鐵對沿線城市可達性的影響，得出武廣高鐵的開通顯著提升了沿線城市可達性水平，同時，可能會使得非沿線城市出現經濟相對負增長的結論，并對武廣高鐵影響下區域社會經濟發展格局的變化趨勢進行了展望。

關鍵詞：武廣高鐵；可達性；節點城市；湖南

中圖分類號：F294.3文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）12-0144-05

引言

隨著經濟的發展，社會運行節奏的加快，交通可達性成為了人們日常生活和區域經濟發展所關心的重要內容。在當前的區域經濟發展進程中，高速鐵路的建設，對改善區域的可達性、提高區域經濟實力和協調區域發展具有重要的作用和意義。以新建成的武廣高鐵為例，武廣高鐵全長968.446公里，其中 517.948公里在湖南省境內，途經岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州五個城市。它的開通運營有效解決了京廣鐵路（湖南境內段）運量不足帶來的運輸瓶頸問題，緩解了湖南鐵路運輸運力緊張的狀況，直接拉近了湖南與湖北，廣東兩省的時空距離，節約了旅行時間，改善了區域可達性，加快了湖南融入泛珠三角經濟圈的進程。本文以武廣高鐵湖南境內段為研究區域，探討武廣高鐵的開通運營對沿線城市可達性的影響。

一、可達性評價指標及選擇

（一）可達性的評價指標

基于不同的研究區域和交通工具，可達性的評價方法也不相同，目前運用較為普遍的有日常可達性、加權平均旅行時間和經濟潛能模型。其中，日常可達性反映了特定的交通時間內可到達的區域范圍；加權平均旅行時間反映了旅行時間對可達性的影響(Pirie G H，1979)[1]；經濟潛能模型類似于重力模型，考慮的是兩節點城市間的經濟相互作用程度。

1.日常可達性

日常可達性的評價方法：以某一特定節點為目的地，在限定的時間內（通常為3h~4h，往返該地為6h~8h，即一天的工作時間）有多少人流或物流能夠到達該節點，顯示出節點城市對周邊腹地經濟活動的輻射和擴散作用。日常可達性也可以采用日常經濟活動的最大通行范圍來表示（徐的、陸玉麒，2004） [2]，也就是小時經濟圈的概念。

2.加權平均旅行時間

具體公式為：

Ai=（1）

Ai表示區域內節點i的可達性；Tij表示通過某交通設施和網絡從節點i到達經濟中心所花費的最短時間；Mj為評價系統范圍內某經濟中心的某種社會經濟要素的流量，即該經濟中心的經濟實力或對周邊地區的輻射力或吸引力，用GDP總值來表示；n為評價系統內除i地以外的節點數。該指標值越低，節點可達性越高，指標值越高，節點可達性越低。

3.經濟潛能

具體公式：

Pi= （2）

Pi表示節點i的經濟潛能值；Mj為評價系統范圍內某經濟中心的某種社會經濟要素的流量，即該經濟中心的經濟實力或對周邊地區的輻射力或吸引力，用GDP總值來表示；Dij表示通過某交通設施和網絡從節點i到經濟中心j所花費的時間、費用或是途中距離等；a為距離摩擦系數，一般取1。該指標值越高，節點可達性越高，指標值越低，節點可達性越低。

（二）可達性評價指標選擇

1．評價指標分析

關于可達性評價方法的選擇，Gutierrez（1996，2001）[3~4]，Sasaki（1997）[5]和羅鵬飛（2004）[6]等在研究法國、日本、中國的高速鐵路對沿線地區可達性產生的影響時，對各種可達性評價方法進行了研究和選擇。本文在基于上述文獻的基礎上綜合考慮研究目的、側重點和數據的可獲得性，決定選取日常可達性、加權平均旅行時間和經濟潛能模型三種評價方法分別進行可達性研究。以上三種評價方法均能從一定程度上反映出各節點城市的可達性水平，但彼此之間的側重點是不一樣的，日常可達性側重于表現交通設施對于各節點城市的直接影響，加權平均旅行時間側重于各區域的劃分（陳潔、陸峰、程昌秀，2004）[7]，經濟潛能模型則側重于各節點城市間的經濟相互作用。日常可達性與加權平均旅行時間評價方法數據獲取簡單，計算方便，結果容易解釋，但沒有考慮特定時間半徑外的活動，并且沒有距離衰減（馬愛葵、曹榮林、張培剛、崔晶，2008）[8]。經濟潛能模型是以重力模型為基礎，考慮了距離衰減帶來的影響，可以彌補上述兩種方法的不足，但是難以解釋其結果的經濟含義，而且它以節點城市的可達性代替整個區域的可達性，結果同樣不夠準確。基于三種評價方法在優缺點方面的互補，本文決定同時采取三種可達性評價方法對沿線節點城市進行可達性影響的研究分析。

2．數據來源

旅行時間（Tij）：旅行時間采用的是國家鐵道部發布的列車時刻表得到的節點城市間的最短通行時間。2009年的旅行時間為K，T次列車在各節點城市間通行的最小值，2010年的旅行時間為G次（武廣客運專線）列車在各節點城市間通行的最小值。

GDP數據：統一采用《中國城市統計年鑒》的GDP數據，鑒于2010年下半年城市GDP數據的不可獲得性，7—10月的GDP數據從湖南統計信息網獲取，11—12月的數據根據前十個月的平均增長速度進行預測，然后再加總得出整年的GDP預測數據。

節點城市和研究區域的選擇：基于研究目的，將武廣高鐵湖南沿線的五個地級城市作為節點城市進行研究，并將武廣高鐵沿線城市所在的區域看成是一個半封閉的區域，節點城市的對外交通聯系只發生在武廣沿線節點城市之間，與區域外的交通聯系不做考慮，直接反映出武廣高鐵的建設對沿線城市的可達性影響。另外，考慮到廣州是武廣高鐵的終點（起點），將廣州納入公式計算范圍之。

二、武廣高鐵湖南沿線城市可達性分析

本文研究的區域為武廣高鐵湖南境內的五個節點城市：岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州。因為武廣高鐵在湖南境內與京廣鐵路平行，該五個城市同處于京廣經濟帶上，經濟發展迅速，人口眾多，城市化水平較高，GDP總值、工農業總產值均居湖南省前列。為了更好的說明武廣高鐵對沿線城市可達性的影響，本文除武廣沿線設置的五個站點城市外還選取了與長沙、株洲同處于長株潭經濟圈的湘潭作為研究對象，進行對比分析研究。為了克服城市規模以及經濟總量的差異，確定城市的評價等級[6]，長沙為一類城市；岳陽、衡陽為二類城市；株洲、郴州、湘潭為三類城市。這樣能在一定程度上抵消城市經濟規模差異帶來的誤差，較好的評價各節點城市可達性的真實水。

（一）日常可達性

武廣高鐵的開通運營對沿線城市最直接的影響就是各節點城市到其他節點城市的通行時間大幅縮短，日常可達性得到大幅提高（見表1）。

從表1可以看出，武廣高速鐵路建成以后，從湖南的北大門岳陽到湖南的南大門郴州僅需1小時38分鐘，整個武廣沿線湖南地區基本都可以納入“2h經濟圈”之內，沿線各城市與廣州也形成了“3h經濟圈”。從而，武廣沿線五個節點城市的日常可達性水平大大提高，在經濟聯系方面更為密切。此外，武廣高鐵將有助于客貨分流，提高京廣鐵路湖南境內段的貨運能力，近期數據顯示，武廣高鐵的開通運營釋放了京廣貨運量4 000車皮合計25萬噸，加強了區域間的相互作用及聯系，推動了沿線節點城市的發展。

（二）加權平均旅行時間

根據公式（1），算得湖南沿線五個節點城市的加權平均旅行時間指標值（見表2）。

從表2的指標變化值來看，在第二等級的城市中，衡陽的指標值比岳陽略低，其可達性比岳陽略高，在第三等級城市中，指標值由低到高依次為： 郴洲<株洲<湘潭，說明廣州對周邊地區造成了一定的影響力，節點城市越接近廣州，指標值越低，可達性越好。

將武廣高鐵開通前后各沿線城市的可達性改善率進行比較，沿線五個節點城市的可達性水平均有大幅上升，而處于非沿線城市的湘潭則出現了可達性水平下降的現象。加權平均旅行時間不僅由評價節點的交通設施質量決定，也與節點城市的經濟發展水平密切相關，武廣高鐵的開通擴大了京廣鐵路的貨運量，提高了其沿線城市的經濟吸引力，形成了“洼地效應”，加快了京廣鐵路沿線城市的經濟發展速度。湘潭處于京廣經濟帶之外，武廣高鐵對該節點產生了經濟相對負增長效應，使得湘潭的經濟發展相對滯后，可達性水平未升反降，成為了經濟發展過程中的“盲點”。

五個節點城市可達性改善率從大到小依次排序為：郴州>衡陽>株洲>長沙>岳陽，郴州位于湖南與廣東交界之處，因粵北山區的阻隔，交通設施一直滯后于經濟的發展，運輸處于運頸狀態，缺乏競爭優勢，武廣高鐵的運營打破了運輸瓶頸，交通網絡完備程度大幅提高，極大地改善了可達性水平。衡陽、株洲、長沙、岳陽由于與廣州的距離相對較遠，因此可達性改善率相對偏小，因為五個城市都在京廣鐵路沿線，聯系較為緊密，因此可達性變化率相差不大，基本在同一水平上。

（三） 經濟潛能

根據公式（2），求得武廣高鐵湖南沿線各城市的經濟潛能值（見表3）。

從表3的指標變化值來看，在第二等級的城市中，衡陽高于岳陽，經濟潛能較高。在第三等級的城市中，指標值從高到低依次排序為：株州>郴洲>湘潭，株州經濟潛能最好，郴洲次之，湘潭則排在兩城市之后。

從可達性改善率來看，沿線節點城市中衡陽與郴州的變化率最大，經濟潛能反映了城市間的相互作用，武廣高鐵開通以前，衡陽、郴州處于湖南南部，與省內各個城市的聯系不如地處中心的湘潭與株洲密切，又因為與廣東有著天然的交通屏障，經濟潛能大大低于湘潭與株洲兩地。隨著武廣高鐵的運營，各個城市間的時空距離大大拉近，郴州與衡陽的收益最大，可達性水平出現了258.01%與220.25%的巨幅增長，說明廣州對周邊城市影響巨大，造成了越接近廣州，可達性改善率越大的結果，也體現了湖南加快融入泛珠三角經濟圈，加強與廣東進行經濟合作的重要性。株洲地處滬昆、浙贛、京廣三條鐵路大動脈的交匯點，與其他城市的空間聯系一直較為緊密，可達性增長速度不及其他沿線城市，變化率居于沿線節點城市的末位。 湘潭由于沒有受到武廣高鐵的直接影響，因此變化幅度最小，也從側面說明了武廣高鐵對于節點城市經濟持續發展的重要影響。

三、結語

通過運用各種評價方法對可達性進行分析與評價，可以看出武廣高鐵客運專線對改善和提高區域可達性具有顯著地促進作用。無論是日常可達性，加權平均旅行時間還是經濟潛能，武廣高鐵沿線城市較之非沿線城市——湘潭都有了較大的改善。從日常可達性的變化可以看出各節點城市的空間聯系更為密切，武廣沿線城市(湖南境內段)形成了“2h經濟圈”，與廣州形成了“3h經濟圈”，加強了各城市間人的流動與物的運輸，加快了湖南融入泛珠三角經濟圈的步伐，進一步促進了武廣沿線城市產業的發展；從分析加權平均旅行時間的變化可以得知武廣高鐵在改善沿線城市可達性水平的同時，可能使得非沿線城市出現經濟相對負增長，形成經濟發展過程中的“盲點”；經濟潛能的變化則說明了良好的可達性對于經濟中心（節點城市）可持續發展的重要影響。

武廣高鐵的開通運營不僅拉近了沿線各節點城市間的時空距離，還將對沿線區域的社會經濟發展格局產生巨大的影響。（1）優化交通運輸體系。武廣高鐵的發展將會對區域交通運輸結構產生深遠影響，高鐵的便捷性與經濟性使得高鐵的競爭優勢十分明顯，將成為交通運輸發展的主流方向，帶動航空，公路的新一輪競爭，各種運輸方式將實現良性競爭，有利于促進現代化的綜合交通運輸體系的形成。（2）縮小交通位勢差。武廣高鐵的運行弱化了交通區位對沿線城市交通發展的影響，沿線企業在從事經濟活動時會將注意力從交通區位的優劣向勞動力、資金和政府政策等方面轉移。交通區位優勢是一把雙刃劍，可能會帶來資金和人才的流入，也可能導致資金與人才的流失，如何用好這把利劍，對沿線節點城市來說是一個挑戰。（3）促進區域一體化發展。隨著經濟的發展與科技的進步，區域一體化是城市向前發展的必然趨勢。武廣高鐵的開通將會促進區域物流的發展，優化資源配置，打破政府壁壘，改善產業結構，加快沿線城市的一體化趨勢。

參考文獻：

[1]Pirie G H.Measuring Accessibility： a Review and proposal [J].Environment and planning A，1979，(11)：299-312.

[2]徐的，陸玉麒.高等級公路網建設對區域可達性的影響——以江蘇省為例[J].經濟地理，2004，(6)：830-833.

[3]Gutierrez J，Gonzalez R，Gomez G.The European high—speed train network：Predicted effects on accessibility patterns.Journal of Transport Geography，1996，(4)：227-238.

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[5] Sasaki K Ohashi T，Ando A.High—speed rail transit impact on regional systems：does the Shinkansen contribute to dispersionThe Annals of Regional Science，1997，(31)：77-98.

[6]羅鵬飛，徐逸倫，張楠楠.高速鐵路對區域可達性的影響研究——以滬寧地區為例[J].經濟地理，2004，(3).

[7]陳潔，陸峰，程昌秀.可達性度量方法及應用研究進展評述[J].地理科學進展，2007，(5)：100-110.

[8]馬愛葵，曹榮林，張培剛，崔晶.鐵路網的擴建對區域可達性的影響——以山東省膠濟沿線城市群為例[J].山東師范大學學報， 2008，(2)：89-93.

Study on the Impacts of Accessibility Along the Wuguang High Speed Railway in Hunan

LI Lin，ZHANG Jia-rong，DUAN Ya-ni，XIAO Qiong，ZHOU Jun-yi

（Hunan University，School of International EconomyTrade，Changsha 410079，China）

Abstract： The high-speed railway between Wuhan and Guangzhou has been opened for over a year，which improved the daily accessibility of the cities along the railway significantly.Moreover，the speed and the efficiency of the factors’ flow has been enhanced substantially as well.Thus，the growth of the economy has also been stimulated and promoted to a great extent.In this article，we chose the data of 5 typical cities along the high-speed railway in Hunan province to calculate daily accessibility，weighted average time of travel and economic potential to conduct a quantitative research about the impact the high-speed railway exerted on these cities.The result can shed critical light on the positive influence the high-speed railway brought to the cities，while the conclusion revealed that there existed the possibility of relative negative growth of the economy of the other cities which are not along the high-speed railway at the same time.Apart from that，this article further anticipated the change trends of the development patterns of regional economy under the implications of the high-speed railway.

Key words： the high-speed railway；daily accessibility；cities along the railway；Hunan

[責任編輯 陳丹丹]