武廣高鐵對(duì)湖南沿線城市可達(dá)性的影響研究

摘要：武廣高鐵的開通改善了沿線城市的可達(dá)性，極大地提高了沿線城市間要素流動(dòng)的速度與效率，促進(jìn)了沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。以武廣高鐵湖南境內(nèi)段為例，選取武廣湖南沿線五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市，運(yùn)用日常可達(dá)性，加權(quán)平均旅行時(shí)間以及經(jīng)濟(jì)潛能三種評(píng)價(jià)方法定量分析武廣高鐵對(duì)沿線城市可達(dá)性的影響，得出武廣高鐵的開通顯著提升了沿線城市可達(dá)性水平，同時(shí)，可能會(huì)使得非沿線城市出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)相對(duì)負(fù)增長(zhǎng)的結(jié)論，并對(duì)武廣高鐵影響下區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的變化趨勢(shì)進(jìn)行了展望。

關(guān)鍵詞：武廣高鐵；可達(dá)性；節(jié)點(diǎn)城市；湖南

中圖分類號(hào)：F294.3文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1673-291X（2011）12-0144-05

引言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會(huì)運(yùn)行節(jié)奏的加快，交通可達(dá)性成為了人們?nèi)粘Ｉ詈蛥^(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所關(guān)心的重要內(nèi)容。在當(dāng)前的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中，高速鐵路的建設(shè)，對(duì)改善區(qū)域的可達(dá)性、提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)力和協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展具有重要的作用和意義。以新建成的武廣高鐵為例，武廣高鐵全長(zhǎng)968.446公里，其中 517.948公里在湖南省境內(nèi)，途經(jīng)岳陽、長(zhǎng)沙、株洲、衡陽、郴州五個(gè)城市。它的開通運(yùn)營(yíng)有效解決了京廣鐵路（湖南境內(nèi)段）運(yùn)量不足帶來的運(yùn)輸瓶頸問題，緩解了湖南鐵路運(yùn)輸運(yùn)力緊張的狀況，直接拉近了湖南與湖北，廣東兩省的時(shí)空距離，節(jié)約了旅行時(shí)間，改善了區(qū)域可達(dá)性，加快了湖南融入泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈的進(jìn)程。本文以武廣高鐵湖南境內(nèi)段為研究區(qū)域，探討武廣高鐵的開通運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線城市可達(dá)性的影響。

一、可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)及選擇

（一）可達(dá)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)

基于不同的研究區(qū)域和交通工具，可達(dá)性的評(píng)價(jià)方法也不相同，目前運(yùn)用較為普遍的有日常可達(dá)性、加權(quán)平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)潛能模型。其中，日常可達(dá)性反映了特定的交通時(shí)間內(nèi)可到達(dá)的區(qū)域范圍；加權(quán)平均旅行時(shí)間反映了旅行時(shí)間對(duì)可達(dá)性的影響(Pirie G H，1979)[1]；經(jīng)濟(jì)潛能模型類似于重力模型，考慮的是兩節(jié)點(diǎn)城市間的經(jīng)濟(jì)相互作用程度。

1.日常可達(dá)性

日常可達(dá)性的評(píng)價(jià)方法：以某一特定節(jié)點(diǎn)為目的地，在限定的時(shí)間內(nèi)（通常為3h~4h，往返該地為6h~8h，即一天的工作時(shí)間）有多少人流或物流能夠到達(dá)該節(jié)點(diǎn)，顯示出節(jié)點(diǎn)城市對(duì)周邊腹地經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的輻射和擴(kuò)散作用。日常可達(dá)性也可以采用日常經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的最大通行范圍來表示（徐的、陸玉麒，2004） [2]，也就是小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的概念。

2.加權(quán)平均旅行時(shí)間

具體公式為：

Ai=（1）

Ai表示區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性；Tij表示通過某交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)從節(jié)點(diǎn)i到達(dá)經(jīng)濟(jì)中心所花費(fèi)的最短時(shí)間；Mj為評(píng)價(jià)系統(tǒng)范圍內(nèi)某經(jīng)濟(jì)中心的某種社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素的流量，即該經(jīng)濟(jì)中心的經(jīng)濟(jì)實(shí)力或?qū)χ苓叺貐^(qū)的輻射力或吸引力，用GDP總值來表示；n為評(píng)價(jià)系統(tǒng)內(nèi)除i地以外的節(jié)點(diǎn)數(shù)。該指標(biāo)值越低，節(jié)點(diǎn)可達(dá)性越高，指標(biāo)值越高，節(jié)點(diǎn)可達(dá)性越低。

3.經(jīng)濟(jì)潛能

具體公式：

Pi= （2）

Pi表示節(jié)點(diǎn)i的經(jīng)濟(jì)潛能值；Mj為評(píng)價(jià)系統(tǒng)范圍內(nèi)某經(jīng)濟(jì)中心的某種社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素的流量，即該經(jīng)濟(jì)中心的經(jīng)濟(jì)實(shí)力或?qū)χ苓叺貐^(qū)的輻射力或吸引力，用GDP總值來表示；Dij表示通過某交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)從節(jié)點(diǎn)i到經(jīng)濟(jì)中心j所花費(fèi)的時(shí)間、費(fèi)用或是途中距離等；a為距離摩擦系數(shù)，一般取1。該指標(biāo)值越高，節(jié)點(diǎn)可達(dá)性越高，指標(biāo)值越低，節(jié)點(diǎn)可達(dá)性越低。

（二）可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇

1．評(píng)價(jià)指標(biāo)分析

關(guān)于可達(dá)性評(píng)價(jià)方法的選擇，Gutierrez（1996，2001）[3~4]，Sasaki（1997）[5]和羅鵬飛（2004）[6]等在研究法國(guó)、日本、中國(guó)的高速鐵路對(duì)沿線地區(qū)可達(dá)性產(chǎn)生的影響時(shí)，對(duì)各種可達(dá)性評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了研究和選擇。本文在基于上述文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上綜合考慮研究目的、側(cè)重點(diǎn)和數(shù)據(jù)的可獲得性，決定選取日常可達(dá)性、加權(quán)平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)潛能模型三種評(píng)價(jià)方法分別進(jìn)行可達(dá)性研究。以上三種評(píng)價(jià)方法均能從一定程度上反映出各節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性水平，但彼此之間的側(cè)重點(diǎn)是不一樣的，日常可達(dá)性側(cè)重于表現(xiàn)交通設(shè)施對(duì)于各節(jié)點(diǎn)城市的直接影響，加權(quán)平均旅行時(shí)間側(cè)重于各區(qū)域的劃分（陳潔、陸峰、程昌秀，2004）[7]，經(jīng)濟(jì)潛能模型則側(cè)重于各節(jié)點(diǎn)城市間的經(jīng)濟(jì)相互作用。日常可達(dá)性與加權(quán)平均旅行時(shí)間評(píng)價(jià)方法數(shù)據(jù)獲取簡(jiǎn)單，計(jì)算方便，結(jié)果容易解釋，但沒有考慮特定時(shí)間半徑外的活動(dòng)，并且沒有距離衰減（馬愛葵、曹榮林、張培剛、崔晶，2008）[8]。經(jīng)濟(jì)潛能模型是以重力模型為基礎(chǔ)，考慮了距離衰減帶來的影響，可以彌補(bǔ)上述兩種方法的不足，但是難以解釋其結(jié)果的經(jīng)濟(jì)含義，而且它以節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性代替整個(gè)區(qū)域的可達(dá)性，結(jié)果同樣不夠準(zhǔn)確。基于三種評(píng)價(jià)方法在優(yōu)缺點(diǎn)方面的互補(bǔ)，本文決定同時(shí)采取三種可達(dá)性評(píng)價(jià)方法對(duì)沿線節(jié)點(diǎn)城市進(jìn)行可達(dá)性影響的研究分析。

2．?dāng)?shù)據(jù)來源

旅行時(shí)間（Tij）：旅行時(shí)間采用的是國(guó)家鐵道部發(fā)布的列車時(shí)刻表得到的節(jié)點(diǎn)城市間的最短通行時(shí)間。2009年的旅行時(shí)間為K，T次列車在各節(jié)點(diǎn)城市間通行的最小值，2010年的旅行時(shí)間為G次（武廣客運(yùn)專線）列車在各節(jié)點(diǎn)城市間通行的最小值。

GDP數(shù)據(jù)：統(tǒng)一采用《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》的GDP數(shù)據(jù)，鑒于2010年下半年城市GDP數(shù)據(jù)的不可獲得性，7—10月的GDP數(shù)據(jù)從湖南統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)獲取，11—12月的數(shù)據(jù)根據(jù)前十個(gè)月的平均增長(zhǎng)速度進(jìn)行預(yù)測(cè)，然后再加總得出整年的GDP預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。

節(jié)點(diǎn)城市和研究區(qū)域的選擇：基于研究目的，將武廣高鐵湖南沿線的五個(gè)地級(jí)城市作為節(jié)點(diǎn)城市進(jìn)行研究，并將武廣高鐵沿線城市所在的區(qū)域看成是一個(gè)半封閉的區(qū)域，節(jié)點(diǎn)城市的對(duì)外交通聯(lián)系只發(fā)生在武廣沿線節(jié)點(diǎn)城市之間，與區(qū)域外的交通聯(lián)系不做考慮，直接反映出武廣高鐵的建設(shè)對(duì)沿線城市的可達(dá)性影響。另外，考慮到廣州是武廣高鐵的終點(diǎn)（起點(diǎn)），將廣州納入公式計(jì)算范圍之。

二、武廣高鐵湖南沿線城市可達(dá)性分析

本文研究的區(qū)域?yàn)槲鋸V高鐵湖南境內(nèi)的五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市：岳陽、長(zhǎng)沙、株洲、衡陽、郴州。因?yàn)槲鋸V高鐵在湖南境內(nèi)與京廣鐵路平行，該五個(gè)城市同處于京廣經(jīng)濟(jì)帶上，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，人口眾多，城市化水平較高，GDP總值、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值均居湖南省前列。為了更好的說明武廣高鐵對(duì)沿線城市可達(dá)性的影響，本文除武廣沿線設(shè)置的五個(gè)站點(diǎn)城市外還選取了與長(zhǎng)沙、株洲同處于長(zhǎng)株潭經(jīng)濟(jì)圈的湘潭作為研究對(duì)象，進(jìn)行對(duì)比分析研究。為了克服城市規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)總量的差異，確定城市的評(píng)價(jià)等級(jí)[6]，長(zhǎng)沙為一類城市；岳陽、衡陽為二類城市；株洲、郴州、湘潭為三類城市。這樣能在一定程度上抵消城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模差異帶來的誤差，較好的評(píng)價(jià)各節(jié)點(diǎn)城市可達(dá)性的真實(shí)水。

（一）日常可達(dá)性

武廣高鐵的開通運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線城市最直接的影響就是各節(jié)點(diǎn)城市到其他節(jié)點(diǎn)城市的通行時(shí)間大幅縮短，日常可達(dá)性得到大幅提高（見表1）。

從表1可以看出，武廣高速鐵路建成以后，從湖南的北大門岳陽到湖南的南大門郴州僅需1小時(shí)38分鐘，整個(gè)武廣沿線湖南地區(qū)基本都可以納入“2h經(jīng)濟(jì)圈”之內(nèi)，沿線各城市與廣州也形成了“3h經(jīng)濟(jì)圈”。從而，武廣沿線五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的日常可達(dá)性水平大大提高，在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方面更為密切。此外，武廣高鐵將有助于客貨分流，提高京廣鐵路湖南境內(nèi)段的貨運(yùn)能力，近期數(shù)據(jù)顯示，武廣高鐵的開通運(yùn)營(yíng)釋放了京廣貨運(yùn)量4 000車皮合計(jì)25萬噸，加強(qiáng)了區(qū)域間的相互作用及聯(lián)系，推動(dòng)了沿線節(jié)點(diǎn)城市的發(fā)展。

（二）加權(quán)平均旅行時(shí)間

根據(jù)公式（1），算得湖南沿線五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值（見表2）。

從表2的指標(biāo)變化值來看，在第二等級(jí)的城市中，衡陽的指標(biāo)值比岳陽略低，其可達(dá)性比岳陽略高，在第三等級(jí)城市中，指標(biāo)值由低到高依次為： 郴洲<株洲<湘潭，說明廣州對(duì)周邊地區(qū)造成了一定的影響力，節(jié)點(diǎn)城市越接近廣州，指標(biāo)值越低，可達(dá)性越好。

將武廣高鐵開通前后各沿線城市的可達(dá)性改善率進(jìn)行比較，沿線五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性水平均有大幅上升，而處于非沿線城市的湘潭則出現(xiàn)了可達(dá)性水平下降的現(xiàn)象。加權(quán)平均旅行時(shí)間不僅由評(píng)價(jià)節(jié)點(diǎn)的交通設(shè)施質(zhì)量決定，也與節(jié)點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)，武廣高鐵的開通擴(kuò)大了京廣鐵路的貨運(yùn)量，提高了其沿線城市的經(jīng)濟(jì)吸引力，形成了“洼地效應(yīng)”，加快了京廣鐵路沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度。湘潭處于京廣經(jīng)濟(jì)帶之外，武廣高鐵對(duì)該節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生了經(jīng)濟(jì)相對(duì)負(fù)增長(zhǎng)效應(yīng)，使得湘潭的經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后，可達(dá)性水平未升反降，成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的“盲點(diǎn)”。

五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市可達(dá)性改善率從大到小依次排序?yàn)椋撼恢?gt;衡陽>株洲>長(zhǎng)沙>岳陽，郴州位于湖南與廣東交界之處，因粵北山區(qū)的阻隔，交通設(shè)施一直滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸處于運(yùn)頸狀態(tài)，缺乏競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，武廣高鐵的運(yùn)營(yíng)打破了運(yùn)輸瓶頸，交通網(wǎng)絡(luò)完備程度大幅提高，極大地改善了可達(dá)性水平。衡陽、株洲、長(zhǎng)沙、岳陽由于與廣州的距離相對(duì)較遠(yuǎn)，因此可達(dá)性改善率相對(duì)偏小，因?yàn)槲鍌€(gè)城市都在京廣鐵路沿線，聯(lián)系較為緊密，因此可達(dá)性變化率相差不大，基本在同一水平上。

（三） 經(jīng)濟(jì)潛能

根據(jù)公式（2），求得武廣高鐵湖南沿線各城市的經(jīng)濟(jì)潛能值（見表3）。

從表3的指標(biāo)變化值來看，在第二等級(jí)的城市中，衡陽高于岳陽，經(jīng)濟(jì)潛能較高。在第三等級(jí)的城市中，指標(biāo)值從高到低依次排序?yàn)椋褐曛?gt;郴洲>湘潭，株州經(jīng)濟(jì)潛能最好，郴洲次之，湘潭則排在兩城市之后。

從可達(dá)性改善率來看，沿線節(jié)點(diǎn)城市中衡陽與郴州的變化率最大，經(jīng)濟(jì)潛能反映了城市間的相互作用，武廣高鐵開通以前，衡陽、郴州處于湖南南部，與省內(nèi)各個(gè)城市的聯(lián)系不如地處中心的湘潭與株洲密切，又因?yàn)榕c廣東有著天然的交通屏障，經(jīng)濟(jì)潛能大大低于湘潭與株洲兩地。隨著武廣高鐵的運(yùn)營(yíng)，各個(gè)城市間的時(shí)空距離大大拉近，郴州與衡陽的收益最大，可達(dá)性水平出現(xiàn)了258.01%與220.25%的巨幅增長(zhǎng)，說明廣州對(duì)周邊城市影響巨大，造成了越接近廣州，可達(dá)性改善率越大的結(jié)果，也體現(xiàn)了湖南加快融入泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈，加強(qiáng)與廣東進(jìn)行經(jīng)濟(jì)合作的重要性。株洲地處滬昆、浙贛、京廣三條鐵路大動(dòng)脈的交匯點(diǎn)，與其他城市的空間聯(lián)系一直較為緊密，可達(dá)性增長(zhǎng)速度不及其他沿線城市，變化率居于沿線節(jié)點(diǎn)城市的末位。 湘潭由于沒有受到武廣高鐵的直接影響，因此變化幅度最小，也從側(cè)面說明了武廣高鐵對(duì)于節(jié)點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重要影響。

三、結(jié)語

通過運(yùn)用各種評(píng)價(jià)方法對(duì)可達(dá)性進(jìn)行分析與評(píng)價(jià)，可以看出武廣高鐵客運(yùn)專線對(duì)改善和提高區(qū)域可達(dá)性具有顯著地促進(jìn)作用。無論是日常可達(dá)性，加權(quán)平均旅行時(shí)間還是經(jīng)濟(jì)潛能，武廣高鐵沿線城市較之非沿線城市——湘潭都有了較大的改善。從日常可達(dá)性的變化可以看出各節(jié)點(diǎn)城市的空間聯(lián)系更為密切，武廣沿線城市(湖南境內(nèi)段)形成了“2h經(jīng)濟(jì)圈”，與廣州形成了“3h經(jīng)濟(jì)圈”，加強(qiáng)了各城市間人的流動(dòng)與物的運(yùn)輸，加快了湖南融入泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈的步伐，進(jìn)一步促進(jìn)了武廣沿線城市產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；從分析加權(quán)平均旅行時(shí)間的變化可以得知武廣高鐵在改善沿線城市可達(dá)性水平的同時(shí)，可能使得非沿線城市出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)相對(duì)負(fù)增長(zhǎng)，形成經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的“盲點(diǎn)”；經(jīng)濟(jì)潛能的變化則說明了良好的可達(dá)性對(duì)于經(jīng)濟(jì)中心（節(jié)點(diǎn)城市）可持續(xù)發(fā)展的重要影響。

武廣高鐵的開通運(yùn)營(yíng)不僅拉近了沿線各節(jié)點(diǎn)城市間的時(shí)空距離，還將對(duì)沿線區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局產(chǎn)生巨大的影響。（1）優(yōu)化交通運(yùn)輸體系。武廣高鐵的發(fā)展將會(huì)對(duì)區(qū)域交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，高鐵的便捷性與經(jīng)濟(jì)性使得高鐵的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)十分明顯，將成為交通運(yùn)輸發(fā)展的主流方向，帶動(dòng)航空，公路的新一輪競(jìng)爭(zhēng)，各種運(yùn)輸方式將實(shí)現(xiàn)良性競(jìng)爭(zhēng)，有利于促進(jìn)現(xiàn)代化的綜合交通運(yùn)輸體系的形成。（2）縮小交通位勢(shì)差。武廣高鐵的運(yùn)行弱化了交通區(qū)位對(duì)沿線城市交通發(fā)展的影響，沿線企業(yè)在從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)時(shí)會(huì)將注意力從交通區(qū)位的優(yōu)劣向勞動(dòng)力、資金和政府政策等方面轉(zhuǎn)移。交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)是一把雙刃劍，可能會(huì)帶來資金和人才的流入，也可能導(dǎo)致資金與人才的流失，如何用好這把利劍，對(duì)沿線節(jié)點(diǎn)城市來說是一個(gè)挑戰(zhàn)。（3）促進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與科技的進(jìn)步，區(qū)域一體化是城市向前發(fā)展的必然趨勢(shì)。武廣高鐵的開通將會(huì)促進(jìn)區(qū)域物流的發(fā)展，優(yōu)化資源配置，打破政府壁壘，改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加快沿線城市的一體化趨勢(shì)。

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LI Lin，ZHANG Jia-rong，DUAN Ya-ni，XIAO Qiong，ZHOU Jun-yi

（Hunan University，School of International EconomyTrade，Changsha 410079，China）

Abstract： The high-speed railway between Wuhan and Guangzhou has been opened for over a year，which improved the daily accessibility of the cities along the railway significantly.Moreover，the speed and the efficiency of the factors’ flow has been enhanced substantially as well.Thus，the growth of the economy has also been stimulated and promoted to a great extent.In this article，we chose the data of 5 typical cities along the high-speed railway in Hunan province to calculate daily accessibility，weighted average time of travel and economic potential to conduct a quantitative research about the impact the high-speed railway exerted on these cities.The result can shed critical light on the positive influence the high-speed railway brought to the cities，while the conclusion revealed that there existed the possibility of relative negative growth of the economy of the other cities which are not along the high-speed railway at the same time.Apart from that，this article further anticipated the change trends of the development patterns of regional economy under the implications of the high-speed railway.

Key words： the high-speed railway；daily accessibility；cities along the railway；Hunan

[責(zé)任編輯 陳丹丹]