中國沿海集裝箱港口供需平衡性研究

摘要：通過分析中國沿海集裝箱運輸需求與港口供給間的平衡性，可以看出中國沿海集裝箱港口將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩及資源閑置、浪費等問題，進而結(jié)合中國經(jīng)濟發(fā)展形勢，得出中國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢將逐漸放緩，建議中國沿海集裝箱港口應(yīng)該由粗放式發(fā)展模式向精細化、敏捷化方向發(fā)展。

關(guān)鍵詞：集裝箱港口；運輸需求；港口供給；平衡

中圖分類號：F71文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）10-0168-02

前言

近年來，隨著人民消費水平的提高和國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，運輸需求發(fā)生了很大變化，社會經(jīng)濟生活對運輸質(zhì)量提出了更高的要求，港口集裝箱運輸也得到了快速發(fā)展。目前中國沿海集裝箱港口主要劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個港口群體，形成以大連、天津、青島、上海、寧波、蘇州、廈門、深圳、廣州等九大干線港為主，相應(yīng)發(fā)展沿海支線和喂給港的集裝箱運輸系統(tǒng)。

2008年，由于美國次貸危機不斷深化蔓延，全球金融動蕩不安，世界經(jīng)濟增長全面放緩。同時，受美元持續(xù)走低、油價屢創(chuàng)新高以及中國雪災(zāi)地震等不利因素影響，全球貿(mào)易走勢也被拖累下行。受此負面影響，全球集裝箱運輸需求也受到明顯抑制，中國沿海集裝箱運輸也受到重創(chuàng)。金融危機以后中國出臺了一系列刺激政策，確定4萬億元投資計劃，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鑒于此掀起中國各地港口建設(shè)熱潮。但是集裝箱運輸需求的下降以及規(guī)劃建設(shè)的超前發(fā)展，導致中國沿海集裝箱港口布局產(chǎn)能過剩，碼頭利用率下降，資源浪費以及港口競爭加劇。

一、中國沿海集裝箱港口供需狀態(tài)分析

（一）中國沿海港口集裝箱運輸需求分析

2008年金融危機以后，受世界經(jīng)濟增長減緩，主要消費國家需求縮減影響，中國傳統(tǒng)適箱貨源出口量增幅明顯回落，外部需求增長放緩。由于集裝箱貨量不足，運價持續(xù)低迷，導致很多好船公司都被迫拆并航線，導致中國沿海港口集裝箱吞吐量增長步伐減緩[1]。

中國沿海港口集裝箱吞吐量在2008年以前一路高歌，但是受金融危機影響，出現(xiàn)增速減緩趨勢。2009年中國沿海港口完成集裝箱吞吐量1.10億TEU，增長率為－5.6%。2010年前五個月沿海港口集裝箱吞吐量達到5 074萬TEU，累計為上一年同期的122.2%，可見有了一定上升的趨勢，但縱觀全局上升的幅度依然有限。另外港口集裝箱運輸主要是為外貿(mào)服務(wù)的，而中國沿海集裝箱港口吞吐量的下降卻遠遠小于外貿(mào)總額的下降速度，這主要是由于金融危機以后，很多港口是靠吸引空箱來港堆放，使得港口吞吐量增加[2~3]。

（二）中國沿海集裝箱港口供給分析

由于金融危機的影響，中國提出加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的激勵政策，促使各沿海港口加快碼頭項目建設(shè)，提高港口吞吐能力，進一步擴大港口規(guī)模、提高等級、完善功能，增強各港的核心競爭力。近幾年來，中國每年新增港口吞吐能力達5億噸，相當于新建一個上海港。港口飛速發(fā)展的同時，港口建設(shè)是否過剩的問題也凸顯出來。

九大集裝箱干線港口的通過能力也得到快速提升，預(yù)計到2010年底將有望達到10 700萬TEU[4] （如圖1所示）。

圖1沿海主要集裝箱港口通過能力（單位：萬TEU）

與此同時，其他沿海集裝箱支線或喂給港口的建設(shè)也在如火如荼進行著。營口港、錦州港、煙臺港、福建港口等預(yù)計到2010年底將擁有通過能力約3 760萬TEU。

（三）中國沿海集裝箱港口適應(yīng)度分析

港口通過能力與吞吐量應(yīng)該保持怎樣的比例？港口適應(yīng)度就是單一功能的港口通過能力與實際運輸需求的比值，從總量上反應(yīng)了港口與吞吐量間的協(xié)調(diào)程度，該指標越接近1越好。過大則意味著設(shè)備閑置，資源浪費；過小則表示會造成擁堵，降低客戶滿意度。但港口的通過能力應(yīng)適度超前，可以及時滿足貨物運輸?shù)男枰酝ㄟ^能力與吞吐量的比例為1.1比較恰當。

根據(jù)2000—2009年歷史數(shù)據(jù)，運用布朗二次指數(shù)平滑法[5]，預(yù)測得出中國沿海港口集裝箱吞吐量至2010年底將有望達到1.2億噸，而港口通過能力將實現(xiàn)1.45億噸，從而得出中國沿海集裝箱港口適應(yīng)度為1.21，可見中國沿海集裝箱港口通過能力過剩。

由于中國港口自“十一五”以來一直加大港口投資，各個港口都在加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使得港口通過能力快速增長。雖然腹地經(jīng)濟的發(fā)展也呈現(xiàn)增長趨勢，但是其增長的速度和貨物生成量都跟不上港口通過能力的增長速度，必將造成港口通過能力過剩，生產(chǎn)設(shè)施處于閑置狀態(tài)，造成資源的浪費。而且這種過剩的局面還將繼續(xù)，并且會擴大，港口未來發(fā)展將面臨巨大的挑戰(zhàn)，而這種供需關(guān)系的失衡，也將不可避免地導致港口間的競爭更加激烈，

二、中國沿海集裝箱港口發(fā)展分析

中國沿海集裝箱吐量已經(jīng)由井噴式增長轉(zhuǎn)為緩和增長，這是由于中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及外貿(mào)結(jié)構(gòu)變化的結(jié)果，還受到國際油價上升和氣候變化的影響。以外貿(mào)加工為主導的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)已經(jīng)失去了外部支持，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化顯得尤為迫切和必要了。即使未來中國沿海集裝箱吞吐量繼續(xù)增長，但是在眾多因素的影響下，增速也勢必放緩。

（一）全球經(jīng)濟放緩致使外貿(mào)增長放緩

金融危機下發(fā)達國家的消費規(guī)模迅速萎縮，以生產(chǎn)消費品為主的發(fā)展中國家生產(chǎn)能力過剩，經(jīng)濟遭受巨大沖擊。這種情況下，外貿(mào)必然出現(xiàn)滑坡，尤其加工貿(mào)易的滑坡是必然的，這也是集裝箱吞吐量下降的根本原因。

2009年，中國出口價格總體下降6.1%，進口價格總體下降12.7%。扣除價格因素后，全年實際出口數(shù)量減少10.5%，實際進口數(shù)量增加1.5%。而且，中國加工貿(mào)易進口降幅遠大于出口，表明訂單急劇減少。進入2010年以后，外貿(mào)滑坡形勢有所緩解，集裝箱吞吐量也有上升趨勢。但是這并不表明外需在增加，吞吐量增加的原因多是由于保增長的國家政策在起作用，并非真正的復(fù)蘇。

（二）經(jīng)濟轉(zhuǎn)型使中國出口增速放緩

中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型主要有兩個方向：（1）增長模式由高度依賴出口轉(zhuǎn)為主要依靠內(nèi)需；（2）出口產(chǎn)品競爭力迫切需要由勞動成本優(yōu)勢轉(zhuǎn)為科技自主創(chuàng)新，即產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。早期中國沿海港口集裝箱吞吐量的高速發(fā)展的根本原因是改革開放之初的加工貿(mào)易剛起步，并且中國長期保持以加工貿(mào)易為主導的外貿(mào)結(jié)構(gòu)。但是加工貿(mào)易有很多弊端：（1）競爭激烈，利潤空間小，能源、勞動力以及環(huán)境資源投入大，不利于社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展；（2）技術(shù)含量和附加值低，不利于綜合國力的提高；（3）外部依賴性強，一旦外部環(huán)境發(fā)生變化，國民經(jīng)濟就會遭受嚴重的打擊。因此，中國加工貿(mào)易的升級勢在必行，港口集裝箱吞吐量增長的趨勢也將放緩。圖2顯示的就是中國加工貿(mào)易與一般貿(mào)易增長比。

（三）國際油價飆升以及氣候變化的影響

全球經(jīng)濟一體化促使中國改革開放以來經(jīng)濟保持持續(xù)高速的發(fā)展。經(jīng)濟一體化的結(jié)果就是生產(chǎn)過程中的物流變?yōu)閲抑g的運輸，物流費用占產(chǎn)品費用的很大比重，而低運價是全球經(jīng)濟一體化的根本保障。全球經(jīng)濟一體化是在油價約20美元/桶的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。而如今，全球油價飆升到80美元/桶，近乎當初的4倍，這種條件下全球化生產(chǎn)布局必然會重新調(diào)整。由于中國遠離北美大陸以及歐洲大陸等主要消費區(qū)，油價的飆升必然不利于中國加工貿(mào)易的發(fā)展，從而間接制約吞吐量的增長。

另外，2009年哥本哈根會議后，越來越多的人關(guān)注全球氣候變暖問題。而中國的溫室氣體排放量在全球所占比重遠遠超過GDP在全球所占比重。中國已經(jīng)向世界承諾2020年單位GDP與二氧化碳排放比2005年下降40%~45%，未來中國必須發(fā)展低碳經(jīng)濟，這勢必也會制約到加工貿(mào)易的發(fā)展和港口集裝箱吞吐量的增長。

結(jié)論

綜上所述，中國沿海集裝箱港口產(chǎn)能過剩，出現(xiàn)了非均衡性發(fā)展。又由于世界經(jīng)濟發(fā)展形勢和中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，可以預(yù)測在未來中國沿海集裝箱港口的競爭將加劇，港口利用率會降低。環(huán)渤海地區(qū)港口碼頭利用率可能會由2006年87%下跌至2010年的58%，而珠三角整體港口使用率將由以前的73%下降到2010年的66%。集裝箱碼頭利用率低就意味著設(shè)備得不到充分的利用，將造成社會資源和岸線資源的巨大浪費。因此，港口發(fā)展應(yīng)該保持適度建設(shè)力度，控制年投資水平；關(guān)注碼頭結(jié)構(gòu)的調(diào)整；進一步提升港口功能，包括臨港工業(yè)功能，物流功能，信息服務(wù)功能、金融服務(wù)功能等；提高效率，節(jié)能減排，使岸線、水域、陸域等得到更加有效的利用。而港口之間也應(yīng)該建立協(xié)同競爭方式，使港口發(fā)展由個體最優(yōu)發(fā)展為整體最優(yōu)。國家主管部門也應(yīng)積極引導中國沿海集裝箱港口健康有序的發(fā)展，使集裝箱港口由粗放式發(fā)展模式向精細化、敏捷化方向發(fā)展。

參考文獻：

[1]榮朝和.西方運輸經(jīng)濟學[M].北京：經(jīng)濟科學出版社，2008：20-34.

[2]肖鐘熙.中國港口集裝箱吞吐量增長趨勢分析[J].集裝箱化，2010，(1)：11-13.

[3]中華人民共和國交通運輸部網(wǎng)站，www.mot.gov.cn.

[4]2010年中國沿海主要港口集裝箱吞吐能力發(fā)展目標分析[J].港口縱橫，2005，(1)：9-15.

[5]高鐵梅.計量經(jīng)濟分析方法與建模[M].北京：清華大學出版社，2006：51-74.[責任編輯 安世友]