電動自行車的“生死時刻”

“蝴蝶效應”

6月17日，備受江城70多萬電動車車主關注的《武漢市電動自行車管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)獲批，并于即日起施行。

《辦法》規定，武漢所有電動自行車要在9月30日前上牌；自《辦法》實施之日起，購買超標電動車將無法上牌、上路。最令車主關心的“限速”問題，確定為“行駛速度不得超過15公里/小時”。

早在今年3月18日，公安部、質檢總局等聯合頒布了《關于加強電動自行車管理的通知》（下稱《通知》），要求各地政府結合實際，設定“超標”車的過渡期限，限期淘汰“超標”車。

《辦法》出臺表明地方政府真的已開始對電動自行車“下手”。有業內人士表示，“限期淘汰”一旦強制執行，必有不少企業將遭受“滅頂之災”。眼下，只有盡快擴大二線城市和農村市場，才能獲得更大生存空間。

6月20日是武漢市電動自行車登記上牌的第一天，現場十分火爆，武漢交管部門在全市設立了40個登記點，當天共有3252名車主領到號牌。

6月23日，《鄂商》記者在華中最大的電動自行車交易市場——筑慧電動車批發市場內看到，有不少顧客手持相關材料排隊辦理登記上牌手續，與喧嘩的上牌登記點相比，場內電動車銷售店則顯得冷清許多。

“6月本該是旺季，上牌規定后，都在觀望，零售額直線下降，現在一天也賣不了幾臺車。”黃鶴電動自行車公司銷售總監王進說。

《辦法》明確規定，對6月17日以前購買的超標電動車將核發黃底黑字的臨時號牌，有效期為3年，期滿后不得上路行駛。這樣一來，時間限制就成為電動自行車銷售的“硬傷”。

在出市場口，記者碰到一位前來購車的市民，“我今天只是來看看，國標車看不上眼，超標車又上不了牌照，早知道前幾天買了就好了。”他手中的報紙是本埠媒體對消費者的提醒：“《電動車今起開始上牌 暫勿買新車》”。

《鄂商》記者調查發現，為了消化電動車庫存，不少銷售商都采用了將發票開票日期提前的“變通”辦法。在華中筑慧電動車市場里，王派、愛浪、奇蕾、光陽等品牌店內，銷售人員均承諾發票日期可開至6月17日以前，方便客戶上牌。綠源電動車店老板甚至將發票日期開到了6月8日，但他也坦承，“就算這樣也堅持不了幾天，發票日期總不能早于車輛出廠日期。”

滿城盡是“超標車”

在筑慧市場受理點，《鄂商》記者發現，絕大多數電動車車主領的都是有效期為3年的黃牌，長期有效的白牌屈指可數。據工作人員介紹，目前能夠上永久號牌的車型目錄仍未公布，他們通常憑有無腳踏板判斷，沒有腳踏板的都是“超標車”。

“在我們目前所生產的20多款車型中，只有2-3款可以上目錄，符合標準的車型不足10%”。王進說。

統計顯示：截至目前，武漢市電動自行車總數已達70多萬輛，并以每月10000輛左右的速度增長。武漢市電動車協會會長徐瑞澤表示，武漢556家經銷商，經營的電動自行車品牌多達116種，但完全符合國家標準的只有20余種，80%以上為超標車。

是否超標的評判標準是依照1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》的規定：電動自行車的最高時速不大于20公里、整車重量不大于40公斤。

“如果嚴格按照重量的標準，那馬路上跑的就沒有不超標的，除非兒童的玩具電動車”。王進也坦言：“我們現在做的車子，無論是重量還是速度都遠遠超過國家標準。”

目前，我國電動自行車的保有量為1.2億輛，而所有的機動車加在一起才1.99億輛。可以說，電動自行車是在普遍“超標”的尷尬中發展壯大的。

早前，黃鶴電動自行車公司董事長鄒向東接受《鄂商》記者采訪時曾談到，他開始造電動自行車時，行業還沒有任何產品標準，直到1999年《電動自行車通用技術條件》才出臺。鄒向東說，在標準制定時，當時生產電動自行車零部件的企業也參與其中，應該是企業基于對自身生產的電池、電機各個指標的考慮，希望標準更貼近自己的產品，在一定程度上影響了其中的參數。

2002年以后，我國的電動自行車開始普遍“超標”。隨著無刷電機開始被使用，電動自行車可以行駛得更快；而人們要求續航里程更遠，單位電池的數量被加多，從而帶來重量“超標”。

為了規避1999年的標準，眾多企業在出廠的電動自行車中安上了限速器，但這只是一個可以簡單拆除的裝置，拆除后，最高時速能達到40公里，而一般行駛的時速會保持在20～30公里每小時。

根據我國《道路交通安全法》規定，電動自行車在非機動車道路內行駛時，最高時速不得超過15公里。武漢交通專家胡潤州說：“所有的超標的電動自行車生產都不合法，也不符合國家規定的安全方面的強制性標準”。

“標準”的博弈

3月18日，公安部、質檢總局等聯合頒布了《關于加強電動自行車管理的通知》，要求各地政府結合實際，設定“超標”車的過渡期限，限期淘汰“超標”車。

“四部委聯合發布治理整頓‘超標’電動自行車的通知，這實際上是進一步明確了電動自行車的標準，繼續執行1999年的國標，這些超速的、超重的、沒有承載能力的電動車都是違法的！”中國汽車工業協會摩托車分會的一位負責人在接受《中國經濟周刊》采訪時強調。

對一直以來電動自行車企業所呼吁更改國標，提高20公里每小時的最高限速，該負責人認為，這意味著要打破非機動車道20公里每小時最高限速的“紅線”，幾乎是不可能的。

既然標準不可更改，那么從技術上講，企業可不可以生產出最高時速20公里每小時的“合格又合法”的電動車呢？

“這是不合理的，也是不可能的。”鄒向東進一步解釋：“如果整車重量不大于40公斤，那么電池的容量就會減少，導致續航里程也大大減少，這樣的車沒有人買。”他認為這是電動車的倒退，這樣的產品早已經被市場淘汰了，這個行業不可能再退回到10年前。

在現有技術條件下，通過安裝穩壓器來衡定電池電壓，讓電動車能穩定地保持最高20公里每小時的時速，這也作為一個方案被考慮。然而，即使不考慮到500元一個的穩壓器成本，鄒向東說，也要考慮到能源效率。如果穩壓或限速，電池和電機產生的能量就會被浪費，是不符合效率原則的，也與當前節能的導向相違背。

“電動自行車在出廠的時候就應該將限速器強制性固定，讓使用者無法拔出。但這一做法企業打心眼里不愿意。速度和技術都不是問題的根源，根源還在于企業的利益。”中國自行車協會負責人接受媒體采訪時表示，“我們一直期盼和爭取能夠盡快出臺一個有利于行業發展更大空間，多數企業滿意的，有利于行業健康有序發展的新的國家標準。之所以新國標還沒有產生，緣于管理部門、企業和消費者的意見分歧過大，時速和重量仍然是最敏感的話題。”

二線求生

《武漢市電動自行車管理暫行辦法》的出臺，只是全國對電動自行車行業整頓的一個縮影。和武漢相比，深圳的禁令更讓電動車企業感覺前途未卜。6月1日，深圳市宣布，從今年6月6日－12月5日全天24小時深圳主要區域禁止電動自行車上路。

無論“禁止”，還是“限制”，都給一直模糊的電動自行車行業帶來一些明確的信號。在武漢，合標車上白色永久號牌，給企業明確了標準，對電動車行業來說也許還是一種機遇。

“對武漢市場，政府指導我們賣什么車型，我們的研發技術馬上跟進；對武漢以外的市場，我們正在加大市場開發力度。”王進說。

據了解，另一個本土品牌圣寶龍，已投資2億元按新國標修建了第三生產車間。其負責人表示，公司未來將兵分兩路，在武漢銷售合標車，其他車型銷向外省市和省內各地級市。

“我們正在從豪華車向標準車在過渡，現在的限制畢竟只局限在武漢，我們在二級市場的銷售并沒有受到太大影響。”王進介紹，目前在武漢市場的業績占到黃鶴總業績三分之一，黃鶴的主要市場在武漢以外的二線城市。

《鄂商》記者了解到，《辦法》實施后，零售大減，而批發卻是穩中有升。華中筑慧市場相關負責人介紹，因為批發市場面向全省甚至全國，超標車的銷售并未受到影響，超標車在武漢滯銷，批發價格開始松動，也進一步促進了二線城市的購買力。以往批發量約為9萬臺/月，這個月增長5%。

“就當前電動車市場而言，城市和農村鄉鎮的市場各占一半，政策一旦落實，很多電動自行車企都會轉戰農村，那里不會有限制，更不會有禁止。”徐瑞澤說。