鐵路提速不可因噎廢食

內需時代的來臨，將使鐵路戰略地位更為險要，提速大勢所趨。不可因高鐵事故因噎廢食。

大哥惹禍，小弟遭殃。

自8月28日起，北京至成都、重慶的動車將被取消，改為快速列車，而北京至上海的高鐵，亦將停運，與此同時，全國范圍內，眾多干線都將遭遇降速。溫州動車追尾事故之后，中國鐵路系統的整頓，力度空前。

而事實上，相對一個正在快速發展，并且經濟版圖逐步從沿海擴展到內地的大國，中國正需加大鐵路建設，并普遍提高速度，以迎接未來的均衡發展時代。

希望本次的鐵路降速，只是一個暫時的調整，中國內需時代的呼之欲出，已將鐵路戰略重新置頂。

雖然鐵路是中國乃是全球第一大客運方式，但是，在物流方面，改革開放以來，最重要的物流方式卻是海運，這與中國特殊的經濟發展模式有極大關聯。

在某種意義上說，中國的崛起，乃是全球大陸型大國崛起的異數。無論美國，俄羅斯還是巴西等國，均是內生性大國，即以內需為主導。而中國不然，由于處于后發劣勢，中國的崛起，從一開始就是外向型經濟。

外向型的經濟，注定了沿海城市成為中國工商業的中心，以及對外貿易的中轉地，由此，自改革開放已降，中國大陸內部的河運，以及公路，鐵路，均失去了其樞紐作用。與“大陸樞紐”被逐步邊緣化相伴的，是“海路樞紐”的作用凸顯，深圳，廣州，上海等沿海城市，乃借勢崛起。

由于優先發展沿海的戰略，大陸的坍塌，導致鐵路實際上被廢弛。甚至連位置顯赫的武昌火車站，在2005年以前也是一片破敗景象。1978年，中國鐵路總長大約為5萬公里，直到2003年，中國的鐵路運營，只有7萬公里，25年間增長50%。而從1953年至1978年，同樣25年，中國鐵路里程卻增長了150%左右。

最近幾年，中國鐵路的第二次飛速發展，其背景正是中國從優先發展沿海的非均衡發展模式，轉變為沿海，中部和西部普遍崛起的均衡發展模式。自金融危機以來，中國出口銳減，對于內需的依賴，將逐步加強，乃至未來達到一個臨界點，即，內需徹底取代外貿，成為拉動中國經濟的最重要動力。屆時，將對中國的交通模式，造成深遠的影響。

目前，與國外相比，無論從國土面積與鐵路的比重，還是人均占有鐵路長度來說，中國的鐵路，均處于發展不充分的階段。大規模的鐵路建設，勢在必行。

此外，從全國各國的崛起過程看，其鐵路建設高峰期，往往是國力增長的高峰期。英國鐵路建設的高峰在19世紀50年代，其時英國成為“日不落帝國”。美國至1916年鐵路里程達到最高峰值的40萬公里，也大約在此時，美國取代英國，成為世界第一經濟強國。

在中國未來計劃中，2020年，要達到總里程10萬公里。實際里程將最高可達14萬公里。十年內增長大約50%，此十年亦正好與中國未來均衡發展時代同步。

由此，溫州事故固然應該引起我們對于鐵路安全的重視，但是，絕不可因噎廢食，縱使高鐵慎建，但是，其它線路的提速不可偏廢。質量問題，可以通過技術革新和加強監管來解決。

內需時代的來臨，以及“大陸經濟”的崛起，將使大規模的鐵路建設，大面積的鐵路提速，成為大勢所趨。

（注：本文僅代表作者個人觀點）