汽車產業,漫漫十年

入世十年，桑塔納價格下跌了一半。國人購車已不再需要長期觀望，等待多年。

欲知中國乘用車的普及情況，還得聽聽年輕白領們的現身說法。“堵車嚴重，所以打車太不劃算了，又不想擠公交，就買車了唄。”這群西安的白領們都是近兩年買的車。他們未必是高收入群體，不過買輛車代步還是“不差錢兒”的。

楊蘭2009年買的上海大眾斯柯達，全部手續辦齊花了14萬。田優同年入手的小排量上海大眾POL0，花了10萬。剛拿到駕照的姚錦豐今年早幾個月看中了一汽大眾的速騰，裸車14萬，他說：“現在車的價格不算貴，談不上長期觀望，等待多年；一般家庭都有能力擁有一款符合需求的車。”

“攢夠錢。選好車就買，”北京的黎強也表示沒啥可觀望的。至于選車，他半開玩笑地說：“我是東北人，選一汽大眾高爾夫，支持家鄉車業嘛，價格也還成，16萬。”

30歲左右的白領，十來萬的車，大眾旗下的品牌，這三個成了本次訪談的關鍵詞。他們都是近兩年才有了買車的念想，又趕上了高質低價的好時候。

奇瑞出口的車都有空調，并且是動力轉向，電動窗；而塔塔的還是機械轉向，手搖窗，沒空調，價格還比奇瑞略高，這樣一比，兩者性價比的差距就更大了。

入世讓中國家庭圓了轎車夢

早已邁入不惑之年的徐州林先生是2003年購的車，關注汽車市場多年的他感覺入世后國內汽車售價明顯下降。就拿大眾的桑塔納來說。2000年的時候一輛普桑要20萬左右，現在基本10萬元以內就可以擁有一輛新款的桑塔納。盡管現在在宣傳自主品牌，可他還是覺得外國大品牌的質量相對于國產品牌更可靠一些。

“崇洋媚外”的消費觀念在國內不少見，但是純進口的車普羅大眾實在消費不起，于是中外合資的混血兒們，兼具國外的先進技術和國內的優惠價格，深受消費者的歡迎和認可。參考新浪網汽車頻道給出的兩個排名，今年上半年銷量前十的轎車品牌里只有排在第六位的夏利是純國產，其他的從半年銷量冠軍朗逸到第十名寶來均是合資品牌；在另一個榜單上可以看到，奇瑞和吉利分列上半年銷量前十名轎車企業的第六名和第八名，其他皆是合資企業，其中深受被訪者喜愛的上海大眾和一汽大眾占據了二、三名。

除了大家耳熟能詳的品牌，隨著人世進入中國并成為主流汽車文化一部分的還有4S店——2008年3月15日，全國第一家會所式汽車4S店“喜悅會”在廣州本田東圃店正式成立，這標志著中國汽車售后服務正從保養維修的基本層次，向為車主提供深層一站式服務轉變。

中國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜先生對《世界博覽》記者說：“中國的消費者有個特點就是‘認洋貨’，這種心態決定了社會的消費傾向，就是愛買舶來品，所以價格比進口車低的合資品牌很受歡迎。平心而論，合資品牌的質量和服務等方面確實做得比國內自主品牌要好。當然我們現在在盡力追趕了，這需要一個過程，不能心急。”

總體來說，入世十年，“我國汽車業實現了與國際接軌，這種開放是看得見的，”楊再舜說。現在消費者在網上查得到世界上任何一款車的車型，國外品牌也會在第一時間將首發車型介紹給中國用戶。他說：“消費者們在這十年眼光打開、心中有數，從不成熟走向成熟。這是合資廠家和自主品牌共同引導的結果，也是入世的結果。這種引導是軟硬件相結合的，硬件方面就是有更多的車型供消費者選擇，軟件方面就是消贊理念、服務水平等方面的提高。”

市場換技術失敗了?

合資的意義不僅是為了擁有更多的市場，中國汽車企業紛紛與國外品牌聯姻還希望借此學習先進的技術，這被形象地稱為“市場換技術”策略。隨著中外品牌合資進行得如火如荼，“市場換技術”的成果也越發引人關注。網易汽車海外博主伍俊飛是倫敦大學政治經濟學院博士，現任英國Automotive PR汽車公關咨詢公司中國部經理，因在《有錢有市場就要追求最好的技術》一文中宣告“市場換技術徹底失敗”將此議論推向了高潮。網易微博就此話題推出了微爭論，參與者“梔子花開67”點評道：“市場換技術是失財了”，這和楊再舜的觀點不謀而合。

百年來，汽車經歷了日新月異的變化，已經從機械化發展成電子化。中國汽車如果希望在技術上盡快與國際接軌，就需要引進國外先進的技術幫助自己進步。但是這種引進是有代價的，首先雙方在利潤上是五五分成，除此之外，中方還要另付技術引進費、轉讓費等若干費用，留給中方的實際收益其實不高。“過去我們說落后就要挨打，現在是技術落后，也要付出代價，這就是市場，”楊再舜說。

人世前十年，汽車業將國外的品牌、技術和理念“引進來”，實現了2001年3月在九屆人大四次會議批準的《國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》中提出的“轎車進入家庭”的政策。現在各大企業對讓自己的品牌“走出去”摩拳擦掌，奇瑞和吉利已經打入國際市場。今年前三個季度，我國整車出口保持五成以上的增長速度。中汽協預計，全年出口量有望達80萬輛，超過2008年68萬輛的歷史最高紀錄。中國儼然成為世界第一大汽車產銷國。

但和大眾、寶馬等品牌高調進入我國的中高端市場不同，中國品牌打進的多是第三世界國家的低端市場。究其原因，主要是技術和政策問題。

在今年10月舉行的2011全球汽車論壇上。奇瑞汽車主管出口的副總經理陸建輝表示，奇瑞計劃到2015年實現向歐洲出口。近日據外媒報道，來自澳大利亞和新西蘭安全機構(ANCAP)的消息顯示，奇瑞緊湊型SUV瑞虎在澳大利亞進行的正面補償碰撞試驗中僅獲得“零分”評級。但基于其側面碰撞拿到了最高分，瑞虎最終勉強獲得了“兩星”。經此一役，奇瑞汽車澳大利亞經銷商Ateco公司宣布召回此前出售的全部1664輛瑞虎。

技術短板是奇瑞此次尷尬的原因。此外對當地的法律法規不了解或者對當地碰撞測試的條款不熟悉也給來通過測試埋了雷。除了汽車安全標準，環保標準也是中國出口車面臨的一大壁壘，尤其是在歐美市場。2005年，歐盟提出的“再使用、再循環和再回收”認證要求——RRR指令是歐盟車型認證諸多項目中最復雜、最嚴格的一項認證，整個過程費時、費事、耗力、耗錢。看來，國產車要謀求第一世界的市場還是路漫漫其修遠兮。

除了技術問題，政策成為另一個捉摸不定的攔路虎。今年，巴西突然宣布自9月16日起將進口汽車稅率提高30％，這對于向來以低價取勝的中國車無疑是晴天霹靂。回望2008年，當時俄羅斯作為中國汽車最大的出口國，為保護本國汽車行業，從12月起將原來25％的汽車進口關稅提高至30％。當年中國向俄羅斯出口的整車從幾萬輛急降至數百輛，給中國汽車出口以沉重打擊。

除了中國的各大車企，同時致力于汽車出口的還有印度的塔塔。但在楊再舜看來，“塔塔和奇瑞是不能比的”。因為兩者在配置和技術上都有很大差距。比如奇瑞的車都裝有空調，動力轉向，電動搖窗；而塔塔的車還是機械轉向，手搖窗，空調都沒有，價格還比奇瑞略高，這樣一比較，性價比的差距就更大了。

汽車業的世界工廠

不過楊再舜表示“憑著‘用價格走出去’這個理念，出口這條路肯定是走不長的”。隨著人民幣對外升值對內貶值。“中國制造”的成本優勢已經在漲價中漸漸被弱化，比如原材料在漲，人力資源也在漲；長遠看，中國的人口紅利也漸漸不復存在。現在越南、菲律賓的人力資源價格都不高，所以價格優勢是暫時的，而且越來越不明顯。

但就像和塔塔要拼性價比一樣，和越南等勞動力成本低的國家相比，我國人力資源依舊有優勢——我們的員工素質要遠高于他們。現在中國汽車生產線上的員工基本都是高中以上學歷，而越南、印度等國的員工普遍學歷偏低，很多都是小學教育水平。

從事汽車技術出身的楊再舜和很多業內專家一樣，非常重視自主技術的研發。他講道：“自主研發的重頭是電子部分。我們現在仍未能突破電子這一塊的瓶頸，這就導致我們實現汽車的現代化和電子化比較困難，時間也會比較漫長。其他的發展方式，比如模仿和克隆都不能實現可持續發展。例如電子部分的電控系統，現在這一塊的技術主要被國外的一些大型零部件企業掌控。如果中國的零部件企業不能上一個新臺階，快速和國外實現接軌，中國的汽車工業就很難翻身、實現大發展。零部件這一塊應該當做事業來做，應該得到國家的大力扶持。”

盡管中國現在市場大，工廠企業多，但核心技術還是主要掌控在合資企業手里，尤其是電控技術。即使合資，外資并未向我們開放這些關鍵性技術，而只是利用我國的資金和人力資源。

現在中國汽車工業由上百家汽車企業組成，其中多是整車廠。零部件廠鮮有名氣。從市場管理來看，企業過多亟待優化；從長遠發展來看，整車市場基本已經飽和，而零部件的生產和發展則遠遠跟不上腳步。

國內的合資企業和自主品牌也是全球采購模式，但發動機和變速器這些心臟部分還是需要自己生產，否則就成了CKD工廠(組裝廠)。盡管現在全球化采購是個趨勢，但各廠家還是要有自己的拳頭產品，同時兼顧其他部分，做到整體強大。因為汽車由上萬個部件組成，太過復雜，對部件外行了，整車的質量也難以保證。國外倒也有廠家只鉆一樣，像德爾福等只專注幾個零部件的研發，并做到頂尖，全球車企都爭相采購。如果國內的零部件廠能做到這種程度，不僅能夠解決國內饑餓的技術市場，還能吸引外資。

自主品牌悖論

在楊再舜看來，“過度強調‘自主品牌’其實有點政治化了，因為汽車是世界性的，國內企業想完全甩掉國外合作是不可能的”。汽車產業的關聯性和產業鏈都特別強，發動機做好了，還有變速器，還有傳送軸，還有轉向部分等，此外還有汽車的大腦一電控系統。電控是大腦，發動機是心臟，傳送系統就是腿，都要照顧到。之前的南汽，以及一汽、二汽等，都是一個汽車城，既做整車又做零部件。但全面發展的同時還要樣樣優秀顯然過于理想化了，所以汽車的發展既需要全球合作，也要有自己的高精尖產品。

除了合資和自主品牌，并購也不再新鮮。之前吉利13億美元并購沃爾沃更是創下民企并購的新高價。但令人擔心的是，國外的高端貨本土化以后可能不得不走下神壇。因為這些國外品牌價格太高，收購以后，為了適應中國市場，必須把價格降下來。這就需要降低成本。比如改從中國的零部件廠商采購，成本降低也就意味著質量會有一定程度的下降。

倘若中國汽車業改走高端奢侈路線，由于市場競爭非常激烈，價格高了則很難賣出。像保時捷這樣的高價車市場太小，一年賣不出多大的量，自然利潤就小，所以還是耍追求大眾市場。楊再舜說：“一言以蔽之，乘用車市場一定要大眾化、普及化，才有利潤。德國大眾、美國通用和廣本都是很好的例子。”

回到本文開端，幾位白領買車的原因是堵車，乍一聽實在讓人摸不著頭腦，但解釋開來——堵車導致打車不好打，打了又不實惠；而公交車則是一貫的擁擠，既然北京的地鐵能把人擠成相片，西安的公交把人擠成掛歷也不足為奇了。不過北京的黎強就沒那么幸運了，即使買了車，有時因為堵車過于嚴重和禁行令還是要擠公交、地鐵。這樣看來。以后汽車市場的日子恐怕不太好過。

不過，在農村就是另一幅最象了。沒有限購、禁行，加上車價跳水，農民增收，現在農村嫁女兒陪嫁汽車已屢見不鮮。但是在這片市場里，歐4、歐5這種高端配置就大材小用了，加上價格高，怕是曲高和寡，難免在市場上被束之高閣。而許多小排量國產品牌微型車，甚至是城市居民根本沒聽說過的雜牌車，都可以闖出一片天地。