汽車產(chǎn)業(yè),漫漫十年

入世十年，桑塔納價格下跌了一半。國人購車已不再需要長期觀望，等待多年。

欲知中國乘用車的普及情況，還得聽聽年輕白領(lǐng)們的現(xiàn)身說法。“堵車嚴(yán)重，所以打車太不劃算了，又不想擠公交，就買車了唄。”這群西安的白領(lǐng)們都是近兩年買的車。他們未必是高收入群體，不過買輛車代步還是“不差錢兒”的。

楊蘭2009年買的上海大眾斯柯達，全部手續(xù)辦齊花了14萬。田優(yōu)同年入手的小排量上海大眾POL0，花了10萬。剛拿到駕照的姚錦豐今年早幾個月看中了一汽大眾的速騰，裸車14萬，他說：“現(xiàn)在車的價格不算貴，談不上長期觀望，等待多年；一般家庭都有能力擁有一款符合需求的車。”

“攢夠錢。選好車就買，”北京的黎強也表示沒啥可觀望的。至于選車，他半開玩笑地說：“我是東北人，選一汽大眾高爾夫，支持家鄉(xiāng)車業(yè)嘛，價格也還成，16萬。”

30歲左右的白領(lǐng)，十來萬的車，大眾旗下的品牌，這三個成了本次訪談的關(guān)鍵詞。他們都是近兩年才有了買車的念想，又趕上了高質(zhì)低價的好時候。

奇瑞出口的車都有空調(diào)，并且是動力轉(zhuǎn)向，電動窗；而塔塔的還是機械轉(zhuǎn)向，手搖窗，沒空調(diào)，價格還比奇瑞略高，這樣一比，兩者性價比的差距就更大了。

入世讓中國家庭圓了轎車夢

早已邁入不惑之年的徐州林先生是2003年購的車，關(guān)注汽車市場多年的他感覺入世后國內(nèi)汽車售價明顯下降。就拿大眾的桑塔納來說。2000年的時候一輛普桑要20萬左右，現(xiàn)在基本10萬元以內(nèi)就可以擁有一輛新款的桑塔納。盡管現(xiàn)在在宣傳自主品牌，可他還是覺得外國大品牌的質(zhì)量相對于國產(chǎn)品牌更可靠一些。

“崇洋媚外”的消費觀念在國內(nèi)不少見，但是純進口的車普羅大眾實在消費不起，于是中外合資的混血兒們，兼具國外的先進技術(shù)和國內(nèi)的優(yōu)惠價格，深受消費者的歡迎和認可。參考新浪網(wǎng)汽車頻道給出的兩個排名，今年上半年銷量前十的轎車品牌里只有排在第六位的夏利是純國產(chǎn)，其他的從半年銷量冠軍朗逸到第十名寶來均是合資品牌；在另一個榜單上可以看到，奇瑞和吉利分列上半年銷量前十名轎車企業(yè)的第六名和第八名，其他皆是合資企業(yè)，其中深受被訪者喜愛的上海大眾和一汽大眾占據(jù)了二、三名。

除了大家耳熟能詳?shù)钠放疲S著人世進入中國并成為主流汽車文化一部分的還有4S店——2008年3月15日，全國第一家會所式汽車4S店“喜悅會”在廣州本田東圃店正式成立，這標(biāo)志著中國汽車售后服務(wù)正從保養(yǎng)維修的基本層次，向為車主提供深層一站式服務(wù)轉(zhuǎn)變。

中國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長楊再舜先生對《世界博覽》記者說：“中國的消費者有個特點就是‘認洋貨’，這種心態(tài)決定了社會的消費傾向，就是愛買舶來品，所以價格比進口車低的合資品牌很受歡迎。平心而論，合資品牌的質(zhì)量和服務(wù)等方面確實做得比國內(nèi)自主品牌要好。當(dāng)然我們現(xiàn)在在盡力追趕了，這需要一個過程，不能心急。”

總體來說，入世十年，“我國汽車業(yè)實現(xiàn)了與國際接軌，這種開放是看得見的，”楊再舜說。現(xiàn)在消費者在網(wǎng)上查得到世界上任何一款車的車型，國外品牌也會在第一時間將首發(fā)車型介紹給中國用戶。他說：“消費者們在這十年眼光打開、心中有數(shù)，從不成熟走向成熟。這是合資廠家和自主品牌共同引導(dǎo)的結(jié)果，也是入世的結(jié)果。這種引導(dǎo)是軟硬件相結(jié)合的，硬件方面就是有更多的車型供消費者選擇，軟件方面就是消贊理念、服務(wù)水平等方面的提高。”

市場換技術(shù)失敗了?

合資的意義不僅是為了擁有更多的市場，中國汽車企業(yè)紛紛與國外品牌聯(lián)姻還希望借此學(xué)習(xí)先進的技術(shù)，這被形象地稱為“市場換技術(shù)”策略。隨著中外品牌合資進行得如火如荼，“市場換技術(shù)”的成果也越發(fā)引人關(guān)注。網(wǎng)易汽車海外博主伍俊飛是倫敦大學(xué)政治經(jīng)濟學(xué)院博士，現(xiàn)任英國Automotive PR汽車公關(guān)咨詢公司中國部經(jīng)理，因在《有錢有市場就要追求最好的技術(shù)》一文中宣告“市場換技術(shù)徹底失敗”將此議論推向了高潮。網(wǎng)易微博就此話題推出了微爭論，參與者“梔子花開67”點評道：“市場換技術(shù)是失財了”，這和楊再舜的觀點不謀而合。

百年來，汽車經(jīng)歷了日新月異的變化，已經(jīng)從機械化發(fā)展成電子化。中國汽車如果希望在技術(shù)上盡快與國際接軌，就需要引進國外先進的技術(shù)幫助自己進步。但是這種引進是有代價的，首先雙方在利潤上是五五分成，除此之外，中方還要另付技術(shù)引進費、轉(zhuǎn)讓費等若干費用，留給中方的實際收益其實不高。“過去我們說落后就要挨打，現(xiàn)在是技術(shù)落后，也要付出代價，這就是市場，”楊再舜說。

人世前十年，汽車業(yè)將國外的品牌、技術(shù)和理念“引進來”，實現(xiàn)了2001年3月在九屆人大四次會議批準(zhǔn)的《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃綱要》中提出的“轎車進入家庭”的政策。現(xiàn)在各大企業(yè)對讓自己的品牌“走出去”摩拳擦掌，奇瑞和吉利已經(jīng)打入國際市場。今年前三個季度，我國整車出口保持五成以上的增長速度。中汽協(xié)預(yù)計，全年出口量有望達80萬輛，超過2008年68萬輛的歷史最高紀(jì)錄。中國儼然成為世界第一大汽車產(chǎn)銷國。

但和大眾、寶馬等品牌高調(diào)進入我國的中高端市場不同，中國品牌打進的多是第三世界國家的低端市場。究其原因，主要是技術(shù)和政策問題。

在今年10月舉行的2011全球汽車論壇上。奇瑞汽車主管出口的副總經(jīng)理陸建輝表示，奇瑞計劃到2015年實現(xiàn)向歐洲出口。近日據(jù)外媒報道，來自澳大利亞和新西蘭安全機構(gòu)(ANCAP)的消息顯示，奇瑞緊湊型SUV瑞虎在澳大利亞進行的正面補償碰撞試驗中僅獲得“零分”評級。但基于其側(cè)面碰撞拿到了最高分，瑞虎最終勉強獲得了“兩星”。經(jīng)此一役，奇瑞汽車澳大利亞經(jīng)銷商Ateco公司宣布召回此前出售的全部1664輛瑞虎。

技術(shù)短板是奇瑞此次尷尬的原因。此外對當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)不了解或者對當(dāng)?shù)嘏鲎矞y試的條款不熟悉也給來通過測試埋了雷。除了汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)也是中國出口車面臨的一大壁壘，尤其是在歐美市場。2005年，歐盟提出的“再使用、再循環(huán)和再回收”認證要求——RRR指令是歐盟車型認證諸多項目中最復(fù)雜、最嚴(yán)格的一項認證，整個過程費時、費事、耗力、耗錢。看來，國產(chǎn)車要謀求第一世界的市場還是路漫漫其修遠兮。

除了技術(shù)問題，政策成為另一個捉摸不定的攔路虎。今年，巴西突然宣布自9月16日起將進口汽車稅率提高30％，這對于向來以低價取勝的中國車無疑是晴天霹靂。回望2008年，當(dāng)時俄羅斯作為中國汽車最大的出口國，為保護本國汽車行業(yè)，從12月起將原來25％的汽車進口關(guān)稅提高至30％。當(dāng)年中國向俄羅斯出口的整車從幾萬輛急降至數(shù)百輛，給中國汽車出口以沉重打擊。

除了中國的各大車企，同時致力于汽車出口的還有印度的塔塔。但在楊再舜看來，“塔塔和奇瑞是不能比的”。因為兩者在配置和技術(shù)上都有很大差距。比如奇瑞的車都裝有空調(diào)，動力轉(zhuǎn)向，電動搖窗；而塔塔的車還是機械轉(zhuǎn)向，手搖窗，空調(diào)都沒有，價格還比奇瑞略高，這樣一比較，性價比的差距就更大了。

汽車業(yè)的世界工廠

不過楊再舜表示“憑著‘用價格走出去’這個理念，出口這條路肯定是走不長的”。隨著人民幣對外升值對內(nèi)貶值。“中國制造”的成本優(yōu)勢已經(jīng)在漲價中漸漸被弱化，比如原材料在漲，人力資源也在漲；長遠看，中國的人口紅利也漸漸不復(fù)存在。現(xiàn)在越南、菲律賓的人力資源價格都不高，所以價格優(yōu)勢是暫時的，而且越來越不明顯。

但就像和塔塔要拼性價比一樣，和越南等勞動力成本低的國家相比，我國人力資源依舊有優(yōu)勢——我們的員工素質(zhì)要遠高于他們。現(xiàn)在中國汽車生產(chǎn)線上的員工基本都是高中以上學(xué)歷，而越南、印度等國的員工普遍學(xué)歷偏低，很多都是小學(xué)教育水平。

從事汽車技術(shù)出身的楊再舜和很多業(yè)內(nèi)專家一樣，非常重視自主技術(shù)的研發(fā)。他講道：“自主研發(fā)的重頭是電子部分。我們現(xiàn)在仍未能突破電子這一塊的瓶頸，這就導(dǎo)致我們實現(xiàn)汽車的現(xiàn)代化和電子化比較困難，時間也會比較漫長。其他的發(fā)展方式，比如模仿和克隆都不能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。例如電子部分的電控系統(tǒng)，現(xiàn)在這一塊的技術(shù)主要被國外的一些大型零部件企業(yè)掌控。如果中國的零部件企業(yè)不能上一個新臺階，快速和國外實現(xiàn)接軌，中國的汽車工業(yè)就很難翻身、實現(xiàn)大發(fā)展。零部件這一塊應(yīng)該當(dāng)做事業(yè)來做，應(yīng)該得到國家的大力扶持。”

盡管中國現(xiàn)在市場大，工廠企業(yè)多，但核心技術(shù)還是主要掌控在合資企業(yè)手里，尤其是電控技術(shù)。即使合資，外資并未向我們開放這些關(guān)鍵性技術(shù)，而只是利用我國的資金和人力資源。

現(xiàn)在中國汽車工業(yè)由上百家汽車企業(yè)組成，其中多是整車廠。零部件廠鮮有名氣。從市場管理來看，企業(yè)過多亟待優(yōu)化；從長遠發(fā)展來看，整車市場基本已經(jīng)飽和，而零部件的生產(chǎn)和發(fā)展則遠遠跟不上腳步。

國內(nèi)的合資企業(yè)和自主品牌也是全球采購模式，但發(fā)動機和變速器這些心臟部分還是需要自己生產(chǎn)，否則就成了CKD工廠(組裝廠)。盡管現(xiàn)在全球化采購是個趨勢，但各廠家還是要有自己的拳頭產(chǎn)品，同時兼顧其他部分，做到整體強大。因為汽車由上萬個部件組成，太過復(fù)雜，對部件外行了，整車的質(zhì)量也難以保證。國外倒也有廠家只鉆一樣，像德爾福等只專注幾個零部件的研發(fā)，并做到頂尖，全球車企都爭相采購。如果國內(nèi)的零部件廠能做到這種程度，不僅能夠解決國內(nèi)饑餓的技術(shù)市場，還能吸引外資。

自主品牌悖論

在楊再舜看來，“過度強調(diào)‘自主品牌’其實有點政治化了，因為汽車是世界性的，國內(nèi)企業(yè)想完全甩掉國外合作是不可能的”。汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)性和產(chǎn)業(yè)鏈都特別強，發(fā)動機做好了，還有變速器，還有傳送軸，還有轉(zhuǎn)向部分等，此外還有汽車的大腦一電控系統(tǒng)。電控是大腦，發(fā)動機是心臟，傳送系統(tǒng)就是腿，都要照顧到。之前的南汽，以及一汽、二汽等，都是一個汽車城，既做整車又做零部件。但全面發(fā)展的同時還要樣樣優(yōu)秀顯然過于理想化了，所以汽車的發(fā)展既需要全球合作，也要有自己的高精尖產(chǎn)品。

除了合資和自主品牌，并購也不再新鮮。之前吉利13億美元并購沃爾沃更是創(chuàng)下民企并購的新高價。但令人擔(dān)心的是，國外的高端貨本土化以后可能不得不走下神壇。因為這些國外品牌價格太高，收購以后，為了適應(yīng)中國市場，必須把價格降下來。這就需要降低成本。比如改從中國的零部件廠商采購，成本降低也就意味著質(zhì)量會有一定程度的下降。

倘若中國汽車業(yè)改走高端奢侈路線，由于市場競爭非常激烈，價格高了則很難賣出。像保時捷這樣的高價車市場太小，一年賣不出多大的量，自然利潤就小，所以還是耍追求大眾市場。楊再舜說：“一言以蔽之，乘用車市場一定要大眾化、普及化，才有利潤。德國大眾、美國通用和廣本都是很好的例子。”

回到本文開端，幾位白領(lǐng)買車的原因是堵車，乍一聽實在讓人摸不著頭腦，但解釋開來——堵車導(dǎo)致打車不好打，打了又不實惠；而公交車則是一貫的擁擠，既然北京的地鐵能把人擠成相片，西安的公交把人擠成掛歷也不足為奇了。不過北京的黎強就沒那么幸運了，即使買了車，有時因為堵車過于嚴(yán)重和禁行令還是要擠公交、地鐵。這樣看來。以后汽車市場的日子恐怕不太好過。

不過，在農(nóng)村就是另一幅最象了。沒有限購、禁行，加上車價跳水，農(nóng)民增收，現(xiàn)在農(nóng)村嫁女兒陪嫁汽車已屢見不鮮。但是在這片市場里，歐4、歐5這種高端配置就大材小用了，加上價格高，怕是曲高和寡，難免在市場上被束之高閣。而許多小排量國產(chǎn)品牌微型車，甚至是城市居民根本沒聽說過的雜牌車，都可以闖出一片天地。