三大航空:壟斷地位難撼動

航空壟斷，因為缺乏競爭，所以這個行業的現狀是，只為利忙。

航班晚點、延誤、取消，航空公司沒有任何合理的解釋；旅客滯留機場時間很長，沒有基本的保障；等待下一班飛機，就好像等待一個遙遙無期的童話，航空公司沒有任何信息反饋。這就是2011年航空公司給乘客交出的答卷。

去年民航局給出的航班準點率為75%，低于國際水平80%，今年，不知道航班準點率民航局要給出怎樣的結果。

其實，這樣的服務并不出乎意料。一直以來，中國的航空市場都是由三大航空公司，中國國際航空、東方航空、南方航空把持。2005年，奧凱航空的出現，打破了國有壟斷的格局，民營有了一席之地。

但是，很快，2009年，一場金融危機，國家政策轉向，新興的民營航空公司要么改姓“國”，要么等待破產，三大航空的霸主地位儼然是撼不動。一場國進民退運動，將航空市場倒逼回原來的樣子。

三大航空 市場占有率80%以上 高度壟斷

讓我們算一算三大航空公司的家底：機群占全行業85%以上，人員占全行業80%以上，國內市場占全行業80%，國際市場占全行業95%。

今年上半年，國際航協公布了一份財務數據調查報告。該報告顯示：上半年，中國的航空公司利潤達127.8億元，同比增長26%。而相對的，全球航空公司今年第二季度的凈利潤總額為10億美元，而今年第一季度凈利潤虧損18億美元，上半年全球航空公司虧損近8億美元。

在國際油價上漲的背景下，中國航空有如此盈利能力，國際航協表示了驚訝。這些錢究竟是如何賺得的，只有中國航空市場才說得明白。

不和國際接軌

航空公司的盈利能力主要是依賴客運能力，試想，三大航空公司控制了中國航空市場80%的客源，如果不盈利，那三大航空的盈利能力真的需要進行調研了。

其實，和其他的壟斷行業，石油、電信、金融等一樣，雖然市場份額是分別掌握在三大航空手里，而且看起來三大航空之間充滿著競爭關系，實際上面對市場，三大航空出牌卻出奇的一致。如此龐大的規模，一旦他們步調一致，其他的航空公司可以說根本沒有抗衡的能力。

2009年6月底，在航油價格上調的同一天，國航、南航和東航分別提出復征燃油附加費的申請，這三家基地在北京、廣州和上海的航空公司聯手提出要求，業內一致認為是中國航空企業集體“逼宮”，威力強大。

對此事件，財經評論員葉檀當時撰文指出，“航空公司通過‘逼宮’提醒發改委和國家民航總局，眼睛別只盯著中國航油這家壟斷公司，還有我們三家壟斷公司的存在哪。”

于是，上調油價本來是三大航空和航油公司之間的對抗，因為壟斷的關系，結果這種對抗被和平地轉嫁到消費者身上，他們之間反而相安無事，繼續為利而忙。諷刺的是，自從中國成品油與航空燃料油最近一次上調后，國際原油期貨價格不斷下跌。

在國際上，中國的這種模式是行不通的，消費者不買賬，航空公司必須給出說法。在國際上，是航空公司使勁討好消費者，在中國，三大航空的壟斷地位決定了中國的航空模樣是：我就是這樣，你愛坐不坐。

螞蟻和大象摔跤

民營航空剛興起的那陣，大家經常可以看見機票打折的消息，低至99元的機票，在三大航空完全壟斷時期是看不見的。民營航空的廉價競爭路線很快引起了霸主的不滿。

曾經，東星集團在武漢推出買機票送旅游活動，市民只需花999元購買一張往返香港、澳門的機票，就贈送香港、澳門3天2夜游等旅游產品。這引起了三大航空的不滿，業內人士透露，為了抵制民營航空這種低價傾銷、占領市場的行為，三大航空聯合對東星的銷售路徑進行了封殺，不允許網站代售、訂票點代售。加上成本運營的壓力，后來東星的計劃實施了一個月就夭折了，并且還發出了停航的通知，引發業內一片嘆息。

本以為民營航空帶來的鲇魚效應可以改變中國的航空現狀，誰知道面對強大的競爭對手，民營航空最后只能以如此慘淡的方式收場。

而且，經過2009年的航空業洗禮，很多民營航空已經改了“國”姓，還有一些幸存下來的民營航空公司，春秋、華夏、金鹿、鷹聯等都不咸不淡地經營著，而且為了避免和國有航空正面沖突，他們都經營著國有航空公司無暇顧及的領域。例如：一些專有航線，私人飛機等等。

而且，相對于廉價的民營航空，國有航空一直稱，自己成本很高。數據顯示，中國內地航空的航空成本比起新加坡航空公司、香港國泰航空要高出40%。于是國有航空的高票價就有了合理的解釋，于是消費者不禁要問，民營航空的低價是因為他們的成本低嗎？還是國營航空有所隱瞞。

奧凱總裁劉捷音說：“由于政策和體制的原因，我們的剛性成本比國外的要高很多。中國起降費的標準是國外航空公司的兩到三倍；飛機的維修、高價周轉件的維修等稅費比國外同樣航空公司要多兩到三倍。”

究其原因，還是要歸結到壟斷上，如果市場是自由競爭的，這種高成本運作很快就會被打破，航空降價將不再是一件難事。

利大于民

那么，航空壟斷究竟給中國航空市場帶來了哪些問題呢？

其實最要拿出來說一說的是西藏航線的壟斷，進藏從此可以用飛的了，本來是一件讓人高興的事，長期以來，進出西藏的航線一直由中國西南航空公司獨家經營，后來民航總局下屬企業重組為三大集團后，變成由中國國際航空西南公司獨家經營。于是，這條航線至今為止都是全國唯一一條不打折的航線。

據了解，每到旺季，排隊購票的隊伍長龍甚是壯觀，而且在這條航線上，享受不到什么送票上門之類的服務。西藏航線被稱為中國最牛壟斷。

西藏航線的問題折射到全國是一樣的問題，因為三大航空的龐大，所以服務滯后對他們的業績沒有多大影響，曾經東航一航班延誤16小時，被滯留在長沙黃花機場侯機大廳里的乘客表示不滿，不愿登機，結果東航就丟下了20名乘客，飛走了。

實際上，在三大航空的服務水準上，消費者滿意的并不多。明明票價是最貴的，提供的服務卻是最少的。晚點、延誤如今對三大航空來說都不是問題，不管消費者如何指責，一句天氣影響的解釋就什么都解決了，消費者還投訴無門。

而且在細節上，三大航空也是屢遭抱怨。曾有好事的網友貼出世界各大航空公司的盒飯照進行對比，三大航空的飲食供應馬上就遭到網友炮轟。最可氣的是，三大航空經常是漲價的時候，國內航線漲，國際航線不漲，讓人們實在猜不透三大航空在想什么。

雖然航空壟斷已經引起了民意不滿，但是國家一直把做大做強國有企業作為保障國家經濟安全的基本方針，因而不惜通過大量注資和利益輸送來支持國有企業，國有航空公司虧損幾十億，國家給予救助和補貼，而民營航空則受到排擠，虧損幾億元即只能關門。

有人說，國有航空的服務態度就是這樣被慣壞的。

“這樣的模式一旦推而廣之，成為市場的主導模式，消費者的權利將徹底喪失，民營企業生存空間會日益狹小。現在所謂的市場化競爭，在多數情況下只是向寄生在壟斷體上的關系公司輸送一些蠅頭小利罷了。” 葉檀如是評價。