盤點2011中國車壇十大事件

2011年已經離我們而去。如果把一系列發生在中國車壇的事件串聯起來，你會發現，這一年真的有許多令人唏噓的事情。下面，讓我們來看看在這不平靜的一年里，中國車壇究竟發生了什么……

一、北京、貴陽治堵實行搖號購車

2011年初，北京交通治堵新政——《北京市小客車數量調控暫行規定》正式實施：小客車配置指標將按照公開、公平、公正的原則，以搖號方式無償分配。北京還規定：2011年機動車放牌量為24萬，平均每月2萬個。

繼北京后，7月11日，貴陽市政府公布了機動車限購規定：即日起，貴陽市新購人戶的小客車，只有通過搖號方式獲取專段號牌指標上牌后，才能駛入城區一環線內。

點評：自從實行搖號購車后，北京人從此過上了買車像買彩票的日子。而貴陽是在北京限牌之后第一個跟進的城市。作為西部省會城市，而且是經濟最不發達的省市，其限牌的導向意義更大。“是否應該實行搖號購車”在汽車行業一直爭議不斷，搖號購車帶來的相關問題也層出不窮。行業人士認為，搖號購車并非是解決交通擁堵的長久之計，治堵還需從完善城市交通規劃著手。

二、汽車消費鼓勵政策退市

受全球金融危機沖擊，中國政府采取了一系列拯救車市措施。在國家政策刺激下，特別是國家發出鼓勵擴大汽車消費的明確信號后，2009－2010年，中國汽車產銷分別越過1300萬輛、1800萬輛大關，躍居全球第一汽車生產大國。為了給過熱的汽車市場降溫，購置稅優惠政策選擇在2011年退出。隨著國家分批退出這些政策采取，國內汽車銷量急轉直下，車市轉入低迷。

點評：這一方面說明了中國宏觀政策對微觀市場的深遠影響不可估量。另一方面，也佐證了中國車市對政策過多的依賴特征。長期以來，中國的車市似乎被政策左右，成為目前國內汽車行業發展的最大瓶頸。“政策市”讓汽車業停留于看似競爭充分，實則計劃味十足的怪圈之中，并不利于汽車市場的健康發展。

三、日本地震重挫日系車

2011年3月11日，日本東北部發生地震。震后，日本三大汽車廠商豐田、本田、日產共有22家工廠被迫關閉。日本地震也給我國汽車市場帶來巨大的影響，由于國產化發動機、變速箱等核心零部件需從日本進口組裝，短期內工廠停產對中國的日系合資企業廠帶來壓力，零部件供應鏈面臨斷裂的風險，只得減產停工。在部分城市，日系三大車企的主流車型優惠嚴重縮水，甚至一度出現被經銷商加價惜售的情況。日本地震給日系車帶來的影響一直持續到下半年。

點評：零部件供應不足，令國內日系車銷量嚴重下滑。日系車遭受重挫的同時，國內日系車企的競爭對手韓系、美系、德系等車企紛紛開始搶占市場份額。專家認為，中國汽車產業應該吸取這一教訓，那就是生產基地無需過分強調集中，而應該適度分散，以規避風險。

四、錦湖、韓泰輪胎連爆“質量門”

2011年央視“3·15”晚會上，錦湖輪胎被揭露在輪胎制造過程中違規大量添加返煉膠。此后錦湖輪胎發表聲明稱，將針對幾個不同時段生產的錦湖輪胎進行召回。然而此后錦湖輪胎并沒有積極召回，而是百般拖延。以至于此事不了了之。

無獨有偶，6月10日，國家質檢總局發出緊急通告，稱部分批次韓泰輪胎由于設計或制造工藝問題，導致輪胎胎體內側簾線外露，引發爆胎事故，嚴重影響行車安全，應停止使用。質檢總局的預警發出后，很多用戶群情激憤，三個月前的錦湖輪胎“返煉膠”事件被再次提及。

點評：錦湖輪胎近年來因為質量問題被消費者投訴和媒體曝光的次數不算少了，今年被央視揭露出來才宣布召回和整改，事后又出爾反爾、百般拖延，根本原因就在于政府監管和行業標準雙重缺失。中國汽車召回制度不健全一直以來都是汽車行業的熱門話題，錦湖輪胎的“質量門”事件，再次將“汽車零部件召回”提上議事日程。而韓泰輪胎雖然認錯態度比錦湖積極，但還是讓很多車主心存疑慮——沒有抽檢到的輪胎是否安全?輪胎行業到底還有多少黑幕?

五、國際車企涌入上海車展

2011年4月，上海車展拉開大幕，來自全球20個國家和地區的2000家汽車廠商赴會，展出規模達23萬平方米，展車多達ii00輛，全球首發車為75輛，觀眾超過70萬人次，創下歷屆上海車展之最。在全球經濟不景氣的今天，本屆車展不僅備受關注，而且蘊含了不同尋常的含義。

本屆上海車展，主要車企的參展規模大多在原有基礎上再次提高。大眾汽車集團展臺總面積超過8500平方米，寶馬展區達到創紀錄的4000平方米，幾近上屆的—倍。

點評：雖然上海車展和紐約車展的舉辦時間出現了重疊，但汽車大鱷們選擇了親臨上海。西方汽車制造商們從來沒有像2011上海車展一樣如此關注中國車展。但是，這些國際巨頭看重的，恐怕不僅僅是上海車展這個“A級車展”，而是車展背后的中國這個“A級市場”的巨大體量。

六、中國起訴歐盟第一案勝訴

2011年7月15日，世貿組織上訴機構發布中國起訴歐盟對華碳鋼緊固件反傾銷措施案的裁決報告，認定歐盟《反傾銷基本條例》中關于單獨稅率的法律規定違反世貿規則；同時，上訴機構推翻專家組的部分裁決，支持中方的立場，裁定歐盟針對中國螺絲、螺母、螺栓等碳鋼緊固件實施的反傾銷措施，在國內產業認定、正常價值和出口價格的公平比較等方面，也違反了世貿組織規則。

翻開緊固件在國際貿易中的爭端歷史發現，早在幾年前，我國就遭受了來自歐盟對我緊固件的反傾銷大棒，對從中國進口的鋼鐵緊固件征收5年最高達87％的正式反傾銷稅。這一打擊重大，致使我國緊固件產業發展舉步維艱。我國為此開始反傾銷反擊，另行提出上訴；最后，歷時兩年半的中國在世貿組織起訴歐盟的第一案，終于以中方勝訴而塵埃落定。

點評：此案成為中國在世貿組織起訴歐盟的第一案。此案中方勝訴具有重大意義，將有助于改善中國企業在包括歐盟在內的國際市場的競爭環境，也將增強世貿成員對世貿規則和多邊貿易體制的信心。這不僅是中國產業的勝利，也是世貿組織規則的勝利。

七、跨國車企全面收權

2011年8月問，有三條車企新聞被曝光。一是通用汽車回購此前出讓給上汽的上海通用1％股份；二是大眾汽車將其在一汽大眾的股比由目前的40％提升至49％；三是奔馳擬將進口車渠道與國產車渠道合二為一。這三個看起來毫無關聯的舉動，透露出一個共同的信號，那就是跨國車企在華發展進入全面收權的階段，以實現利益的最大化。

點評：時至今日，“市場換技術”的中國汽車發展模式已被證明來達預期。方興未艾的跨國車企全面收權，對中方合作伙伴來說，意味著利潤和話語權下降。隨著外方持續加大中國市場投入，也會對自主品牌的發展構成威脅。痛定思痛，不得不讓人反思：中國汽車業該想想新的招數了。

八、比亞迪大裁員風波

2011年8月29日，一則“比亞迪汽車銷售有限公司大裁員，雇員人數由現在的2600人裁減到800人。比例高達70％”的微博在網絡上瘋傳，引起軒然大波。比亞迪在進入汽車業之初的成功，很重要一點來源于對中國低成本人力資源的使用，被王傳福總結為“人海戰術”。在這一戰略思想指導下，比亞迪員工數擴張迅猛，從2007年的12萬人猛增到2010年的20萬人。但從此次比亞迪大規模裁員來看，“人海戰術”已經遇到瓶頸。

點評：從本質上說，此番調整全因比亞迪過去兩年對增長速度預期過高，并以此不切實際的目標來組建團隊，當實際增速與預期差距太大時，調整變得不可避免。通過大裁員這一表像，比亞迪一貫賴以自豪的超速發展模式，遭受廣泛質疑。可以預期，這次大裁員只是調整的開始。比亞迪必須反思過去忽視汽車產業發展規律的做法，不再單純追求速度，而向更全面、更有內涵的增長方式轉變，方能實現“二次騰飛”。

九、薩博收購戰

2011年4月底，薩博欠下7800萬歐元債務而停產。5月初，薩博與華泰召開新聞發布會，簽署戰略合作協議，后來不知何故解除協議。到5月中旬，龐大集團宣布出資6500萬歐元，認購薩博股權。之后，事情一波三折。2011年11月1日，龐大集團和青年汽車終于宣布已就收購薩博事宜簽署了《諒解備忘錄》，約定以1億歐元收購瑞典汽車持有的薩博汽車100％股份以及薩博大不列顛的所有股份。

點評：國內車企對薩博的收購爭奪戰，折射出的一個現實是，國內自主品牌車企技術匱乏，想以市場換技術的心態表露無遺。其實，早在2009年通用破產時期，薩博就曾和悍馬、沃爾沃一起，在中國車市玩得風生水起。現在，得到了龐大注資的薩博終于得到了自己想要的，龐大集團也終于有機會銷售薩博車型，但是雙方若想在中國建立一個新的合資企業，恐怕就不那么容易了。

十、“觀致模式”，應運而生

2011年11月28日，醞釀四年之久的奇瑞量子項目正式發布品牌戰略，一個叫“觀致汽車”的新品牌得以面世。這個中國汽車品牌，引入的不是來自汽車業的國際資本，它將以中國原創的品牌主打西歐等國際市場。

作為奇瑞汽車與以色列(美國量子母公司)共同出資組建的合資企業，觀致汽車打破了目前中國汽車合資企業由中外兩家汽車企業聯手組建(且在技術、生產工藝及經營管理等方面均由外方主導)的常規，觀致強調自身是一個高度獨立的公司，不依賴于股東方的技術輸入，而是集合來自全球的成熟人才，依托全球零部件供應商，去創立具有自身核心競爭力的產品。

點評：“觀致模式”的應運而生，具備劃時代的標本意義：“觀致模式”不僅給出了自主品牌向中高端發展的又一條全新路徑，而且敢于打破推行了20余年的合資常規，大膽創新。中國汽車市場是一個高度開放的市場，所謂“市場換技術”只是個假命題，汽車合資的實質是推動本土化生產，形成產業鏈和人才基礎。“觀致模式”提供了一個廣闊的思維空間，只有舞動資本的長袖，在全球架構中集合人才資源，架構一個能夠集中釋放創造力的公司，才能真正推動汽車本土品牌的發展，回到自主創新的原點。