“超卡”計劃來襲

就在歐洲經濟委員會（ECE）預計于2014年完成歐VI目標的前夕，又一股汽車尾氣排放新勢力來襲，美國“超級卡車”計劃顯得擲地有聲。

2012年2月13日，北美制造商納威司達在北京舉辦了以“聚合新動力”為主題的媒體見面會。這一次，其中國區總裁萬如意成了配角，而主角則換成了納威司達（中國）產品及技術研發副總裁嚴敬德以及其夫人納威司達動力總成產品研發中心技術院士雷寧，因為這兩位要共同向媒體介紹美國的“超級卡車”計劃。

在美國，卡車運輸承載著道路物流運輸的主要職能。據統計，重卡已運送了美國70%的物資，但同時也消耗了美國80%左右的柴油。因此，卡車油耗的控制對于美國節約物流成本和環境保護以及石油資源安全等方面至關重要。

2009年由美國能源部牽頭，邀請了部分世界卡車和發動機制造商參與美國的“超級卡車”計劃。根據這一計劃，美國能源部和有關廠商共同出資在2010年至2015年投資2.7億美元用于研發比目前卡車油耗低50%的新一代卡車，新的排放標準則高于歐洲實行的歐V標準。據了解，該研究項目進展順利，各課題小組均按照之前指定的時間表進行。

2012年年初，納威司達公司同美國能源部續簽了參與“超級卡車”計劃的合同，被美國能源部指定為“超級卡車”合作公司之一。根據雙方協議，能源部和納威司達以及其供應商伙伴將分別出資3700萬和5200萬美元作為研究經費，重點圍繞卡車空氣動力學、發動機燃燒效率、廢熱回收、混合動力等方面開展研究。

作為第一批參與“超級卡車”項目的制造商，嚴敬德告訴《汽車觀察》，他希望與中國同行通過合資或合作的方式來研究和生產新一代卡車。

汽車排放標準

發動機在燃燒過程中會產生CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氫化合物和氮氧化物）以及PM（微粒/碳煙）等大氣污染物質并從尾氣排出會對環境造成污染。為了抑制這些物質的產生，促使發動機生產廠家改進產品以降低這些污染物質產生的源頭，世界各國相繼制定了強制性排放標準以控制汽車污染物的排放量。目前，美國、歐洲和日本的汽車排放法規是當今世界上的三個主要法規體系，世界上其他國家也都是在不同程度上采用這些法規和標準，尤以采用美國和歐洲法規居多。

美國排放標準

美國是世界上最早立法對汽車排放作出限制的國家，也是當今世界上控制汽車排放最嚴格的國家，有多種不同的汽車排放法規和標準，但主要分為加利福尼亞和美國聯邦兩大類。其中，聯邦標準是由美國環境保護署（EPA）制定并定期更新。目前，在美國（除了加州）銷售的車輛必須達到EPA標準才可銷售，而現行的排放標準也是現今全球最為嚴格的尾氣排放法規之一，在多項有害物質限制上均領先于歐洲目前實行的歐V標準。EPA標準的不斷更新也推動了廠商在發動機排放控制上的持續研發。

歐洲排放標準

歐洲在汽車排放的控制上起步較晚，標準與美國相比相對寬松。從1970年開始，歐洲經濟委員會（ECE）以法規的形式對車輛排放污染物和曲軸箱污染物排放進行控制，以后每隔3年至年修訂加嚴一次。常談論的歐Ⅰ、歐Ⅱ等標準實際上是從1992年以后開始實施的；隨后ECE又陸續推出了歐Ⅲ、歐Ⅳ標準以及目前采用的歐Ⅴ標準。此外，2014年歐洲將正式實施歐Ⅵ標準。目前，許多發展中國家更傾向于采用歐盟法規，一方面是由于歐盟法規相對寬松，另一方面也因為其測量方法的運行工況及對設備的要求相對簡單。

日本排放標準

日本對汽車污染物的控制比美國起步晚，但在20世紀70年代以后，日本對氮氧化物的控制進程卻比美國快。由于日本的測試方法與美國和歐洲不同，因此其排放限值也無法直接相比。事實上，很少有國家采用日本法規，但由于日本是控制汽車排放較早的國家之一，也是控制技術較為先進的國家，且控制法規自成體系，因此一直被人們認為是一個獨立的法規體系。

中國排放標準

與國外先進國家相比，中國汽車尾氣排放法規起步較晚且水平較低。根據我國的實際情況，從上世界80年代初期開始采取了先易后難、分階段實施的具體方案，具體實施截至目前主要分為三個階段：1983年最早一批標準的頒布和實施是國Ⅰ，標志著我國汽車尾氣法規的從無到有；在此基礎上，1989年和1993年又相繼頒布了新的標準國Ⅱ，從而形成了一套較為完整的標準體系；到了第三階段，2000年全國實施的新標準國Ⅲ則已經達到了國外上世紀90年代初的水平。有消息稱，為了降低PM2.5濃度，更為嚴格的國Ⅳ標準也即將在全國范圍內推行。

QA

A=Automotive Observer

Y=Jingde Yan

A：國內商用車企業都在向高端化發展，但其動力解決方案一直都是自主品牌無法逾越的難題，作為一家國際制造公司，納威司達對中國商用車動力高端需求怎么看？

Y：中國市場對于高質量和高技術產品的需求肯定會越來越大，對于納威司達來說，怎樣引進適合于中國市場的產品才是我們真正的挑戰。國內高端市場畢竟還只是一小部分，但整個市場的整合遲早會到來，商用車整合需要一個過程。大馬力和燃油經濟性是業內所共同關注的兩大基本點。對納威司達來說，還存在另一個問題，我們不僅要把高端技術引入國內，同時還要保證控制成本，所以納威司達目前要做的就是在價位上也能和其他品牌進行競爭。完全把納威司達在海外的先進技術照搬過來是不行的，還需要本地化的工作。此外，納威司達與江淮的合資項目還在國家有關部門的審批中，合資企業對于納威司達的本地化進程具有一定的推動作用。

A：與其他國際商用車品牌相比，納威司達具有哪些優勢？

Y：與國際其他商用車企業相比，納威司達在發動機的燃燒方面做了大量的研究，即在提高發動機燃燒效率的同時降低排放。在美國，納威司達發動機具有幾大優勢，比如提高燃燒效率、提高發動機熱效率以及整車后處理技術，這些在北美市場的優勢技術將來也會逐步帶到中國，當然也要符合中國的具體情況。隨著國內環保意識的逐漸增強，國Ⅳ及國Ⅴ等更為嚴格的排放標準也將逐步得到實施。目前，納威司達擁有3L～15L的發動機產品陣容，我們打算從小排量發動機開始逐步向中國市場進行投放。

A：很多發動機供應商都會抱怨主機廠整車技術控制能力不足，使得很多整車上的問題依賴于發動機供應商解決，納威司達是否也有過類似的經歷？

Y：國內很多商用車制造商對于整車技術、發動機與整車的匹配能力還不是很到位的，這與美國有很明顯的區別，國內企業更多需要依賴發動機供應商來解決匹配問題。對于重卡產品來說，這個問題可能會簡單一點，因為其內部空間并不是很緊張；但輕卡產品就變得十分困難，在北美納威司達的優勢就是所有發動機都搭載在我們自己的車輛上，這樣就使我們具有了很豐富的匹配經驗。