新標準助力 電動車快行

姍姍來遲的電動車供能標準，可謂是一劑“催化劑”。它的出臺，將為汽車企業和能源企業在電動汽車充電標準方面各自為政的混亂局面畫上句號

在“能源危機”和“氣候變暖”的雙重夾擊之下，以電動汽車為首的新能源汽車，因其無污染、噪聲低、能源效率高、維修方便等優點，被業界廣泛看好，似乎一度要取代傳統汽車的主導地位。

然而，這一行業的發展，“看上去很美”，卻受制于一個瓶頸：充電非常麻煩。這也是最被消費者詬病的難題——以北京出租車為例，單班行駛300公里，雙班行駛500公里，但現在的充電技術一次只夠行駛80公里，根本無法滿足要求。

日前，工業和信息化部發布有關電動汽車充電接口和通信協議等四項國家標準。這一姍姍來遲的電動車供能標準，可謂是一劑“催化劑”。它的出臺，將為汽車企業和能源企業在電動汽車充電標準方面各自為政的混亂局面畫上句號。

彌補空白

將于2012年3月1日起實施的四項標準，由國家能源局、工業和信息化部組織，電力企業聯合會和汽研中心等機構共同起草。分別是《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分：交流充電接口》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》和《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。

中央企業電動車產業聯盟秘書處執行主任劉鎮在接受《國企》記者采訪時表示，目前，電動車充電服務網絡的建設還處于起步階段，電動汽車產業鏈上的多個環節沒有相應的國家標準，導致市場上的產品質量參差不齊，很大程度上制約了電動汽車產業的發展。國家標準的頒布實施，對電動車產業的發展提供了參考依據。

“電動汽車接口標準只是充電標準的一個組成部分。” 中投顧問高級研究員李宇恒告訴《國企》記者，從大的方面來看，電動汽車生產企業與充電電樁生產企業出于自身利益的需要，各自制定了不同的充電標準。因為標準不同，兩者接口不匹配的現象時常出現，造成電動汽車生產廠商無所適從，消費者抱怨連連，最終導致電動汽車難以大規模推廣。“這已經成為阻礙電動汽車推廣應用的重要障礙。”李宇恒稱，“以前我國在這方面的立法基本上是空白，產業發展無序也就不難理解了。”

電動汽車涉及汽車、電池和充換電，需要部門之間的協調，也涉及利益如何分配。就目前而言，技術方案方面的標準是最重要的。“在理想情況下，行業的發展需要標準先行，但實際上，從諸多行業標準的制定上可以發現，標準制定一般會滯后一些，但也不會晚于產業化發展的頂峰出現階段。”賽迪顧問基礎電子產業研究中心研究員袁遠向《國企》記者表示，電動汽車的發展本身是一個系統工程，電動汽車標準的研究、制定和實施也同樣離不開行業的配合。相關電力標準體系的建設是發展電動汽車產業必不可少的條件之一。因此，電動汽車標準的建設一方面要與中國電動汽車關鍵技術的研究現狀接軌，一方面也要充分考慮到國際電動汽車相關先進技術的發展方向。

四項國家標準的發布彌補了充電接口領域的空白，有利于推動電動汽車充電接口的統一。這將有效降低之前電網公司建設電動汽車充電網絡與電動汽車充電要求不匹配的擔心。同時，充電服務便捷性的提升也會提振電動汽車的銷售市場，減少消費者對電動汽車充電難問題的擔心。袁遠表示：“即將實施的四項國家標準無疑會成為加快電動汽車產業化發展的有效催化劑，對健全中國新能源汽車標準體系、推動新能源汽車示范試點、促進中國新能源汽車協調發展具有重要意義。”

產業布局加速

以前，由于沒有統一的標準，幾大央企在發展充電樁、充電站的過程中存在諸多顧慮：布局較少可能會導致自身失去產業發展先機；發展過快則存在接口規范不統一的問題，可能會給自身帶來較大損失。李宇恒表示，隨著充電接口國家標準的統一，國家電網等央企在發展充電樁、充電站的過程中無須擔憂接口規范問題，這有助于企業加快產業布局，充換電站的建設必將爆發。

袁遠告訴記者：“在電動汽車充電業務開展方面，四項國家標準的實施無疑會提升電網公司和中石油、中石化等企業的積極性。新標準的出臺，對這些央企業務布局的影響相對有限。”

在電動汽車充電站網絡建設領域，國家電網、中石化、中海油、南方電網、中石油等大型央企均擁有較強的資金實力。電網公司和燃油供應企業的業務均能夠覆蓋全國。相比而言，中石化、中石油等企業已經擁有較為成熟的加油站網絡，對汽車服務的理解也比電網公司更成熟。這為中石油、中石化等企業建設電動汽車充電站網絡提供了便捷，在解決安全性的條件下，甚至可以利用現有的加油站網絡提供充電服務，快速形成規模。

但是，與電網公司相比，中石油、中石化等企業在充電技術和電力保障方面劣勢明顯。國家電網公司、南方電網公司掌握著不同區域的電力銷售資源，在自己的業務范圍內，能夠有效利用自己的電力技術和電力資源配給優勢建設充電站網絡，不過在選址方面會受到城市土地資源緊缺的限制。

袁遠坦言，無論由誰作為主體主導充電站的建設，都需要符合電力行業通用的技術要求、電力資源配售管理和充電技術標準。這些都離不開電網公司。同時，這也成為電網公司建設充電站網絡的先天優勢。

“國家隊”重任在肩

以電動汽車為代表的清潔能源汽車是汽車工業發展的方向之一。與西方及日韓等汽車工業相對發達的國家相比，中國在電動汽車產業化發展方面擁有較大的潛在消費市場，行業標準、產業聯盟、企業布局、技術研發等方面也都取得了明顯進展。同時，以電動汽車為代表的新能源汽車也肩負著中國汽車工業“彎道超車”的歷史重任。

2011年8月，16家央企聯合成立了電動車產業聯盟。其中，由一汽集團、東風汽車公司、長安集團、中國東方電氣集團及中國南車集團組成“整車及電驅專業委員會”，中海油、北京有色金屬研究總院、中航工業集團、中航科技集團、中航科工集團組成電池專業委員會，而國家電網、中國普天信息產業集團、南方電網、中石化、中石油、中國保利集團承擔充電與服務專業委員會的職責。這無疑將對于中國電動汽車產業化發展產生重要的影響。

據悉，截至2011年年底，國家電網公司建成投運243座充換電站、13283臺交流充電樁，使我國成為世界上投運充換電設備最多的國家。目前，國家電網公司已確定了智能充換電服務網絡發展模式，將通過智能電網、物聯網和交通網的“三網”技術融合，實現對電動汽車用戶跨區域全覆蓋的同網、同質和同價的“三同”服務。

對此，賽迪顧問基礎電子產業研究中心研究員袁遠向記者表示，未來，央企在中國電動汽車產業發展方面將發揮更大的作用。產業鏈比較完整、研發基礎較強、擁有國務院國資委的大力支持等，都將成為央企發揮其引領和支撐作用的重要條件。同時，明確的分工也更加有助于電動汽車產業健康快速發展。

“統一標準、央企通力合作，才是中國電動汽車強大甚至超越的機會。”中央企業電動車產業聯盟秘書處執行主任劉鎮呼吁，大型央企擁有技術實力上的優勢，更應該為電動車產業的發展盡一份力！同時，我們也要同國外先進企業、科研機構開展技術交流合作，掌握國外技術發展動態，立足國內的現狀，發展我們自己的技術體系。

“目前電動汽車產業存在著技術發展不成熟、行業標準不統一、充電設施不完善、售后服務不健全等一系列問題。這些問題需要逐步加以解決。李宇恒告訴記者：“充電接口只是電動汽車行業標準中的一個方面，指望通過統一接口標準就讓電動汽車國家隊撐起一片藍天顯然是不現實的。”

“要彌補我國與發達國家在電動汽車發展方面的差距，首先，必須加大技術研發，尤其是要重點突破電池技術。其次，政府要加大對電動汽車行業的支持和引導，并積極推動各項標準和政策的完善。最后，要根據中國電動汽車的技術狀況和市場特點，發展適合中國市場的電動汽車，走出具有中國特色的電動汽車之路。”李宇恒最后表示。