改善船閘設施 應對船舶標準化

摘 要：隨著船舶標準化工作的不斷推進，船舶的噸位也不斷加大，對船閘等助通航設施的影響也在加大、要求也不斷提高，航道管理機構管理的船閘助通航設施如何應對不斷發展的水運市場需求？

關鍵詞：船閘 助通航設施 應對 船舶 標準化

水運是綠色、環保、節能、經濟的運輸方式，作為水運主體的船舶效率又是關鍵，船型標準化是實現生態效益和經濟效益“雙贏”的需求，從2003年交通部推廣船舶標準化以來，目前，船舶大型化、標準化已成為長江、京杭運河航運干線船舶發展趨勢，全國船舶平均載重噸由２０００年的１０４噸提高到２００９年的４２７噸。以川江和三峽庫區為例，隨著船型標準化的推進，重慶船舶平均噸位由２００２年的３０１噸提高到２００９年的１４００噸，平均單位能耗由２００２年的７．６千克／千噸·公里下降到了２００９年的２．９千克／千噸·公里，同時污染排放減少。按國家有關環保標準估算，節約５０萬噸燃油，相當于減少了一氧化碳排放７６００余噸、碳氫化合物排放１４９００余噸，二氧化碳排放１２６噸。京杭運河蘇北段的船舶標準化、大型化也在不斷推進，2000年至2010年，航行在蘇北運河上的單機船舶平均噸位從161噸提高到697噸，船隊平均噸位從1994噸提高到6148噸。然而隨著船舶噸位的不斷加大，通行船舶的密度不斷增大，船舶對船閘助通航設施的影響也加大，特別是六十到八十年代建成的船閘助通航設施已經不能滿足現有船舶的航行安全需要，船閘損壞嚴重，船舶撞壞助通航設施時有發生。

撞壞的引航橋

那么，船閘助通航設施如何適應船舶標準化、大型化發展的需要呢？首先新建的船閘助通航設施在設計時就應考慮到船舶大型化、高密度通行時的防撞、抗撞要求；其次是對老的助通航設施要進行分析，對損壞較嚴重的，盡量安排改造；對損壞不是很嚴重的，可采取加固和增加防撞、抗撞設施。

閘室墻的應對措施

閘室墻是船閘的主體結構，過去一般均只采用砼結構，不做任何防護，隨著船舶標準化不斷推進，船舶越大，碰擦閘室墻的程度就越大，普通的砼已經不能滿足要求，很多閘室墻表面已經被碰擦損壞，甚至于嚴重露筋，影響船閘的安全。所以在新建船閘設計時加裝防護鋼護木間隔10米左右即可，如施橋三線閘就采用此方法，或者在船舶易碰區域加裝防護鋼板。對老舊船閘，在大修改造時也可采用此方法加固，前者加防護鋼護木造價相對較低，但閘室有效寬度減少約三十公分左右，后者加防護鋼板造價較高，但對閘室有效寬度幾乎無影響。

引航橋的應對措施

引航橋是船舶等待過閘的系泊建筑，由靠船墩和橋面板組成，過去的靠船墩大多是漿砌塊石的重力式結構，抗撞能力差，隨著船舶噸位的不斷加大，靠船墩時常被撞壞，甚至被撞倒。所以要對老的引航橋的靠船墩進行加固并加裝護鋼木；在新建船閘設計時要充分考慮到防撞，可采用鋼筋砼結構或者用砼灌注樁加承臺結構；另外隨著信息科技的進步，船舶一般系泊在引航橋待閘，而無需通過引航橋上岸，所以在新的引航橋設計時可以不設橋面板，只設靠船墩，或者更簡單點僅在引航橋處打一排鋼管樁，在樁側加做系船鉤，并用型鋼將鋼管樁連起來，形成整體引航橋。

系纜鉤和系纜環的應對措施

閘室墻和引航橋上為了方便船舶帶纜都設有一定數量的系纜鉤和系纜環，過去老式的系纜鉤和系纜環均是三腳固定，隨著船舶噸位的不斷加大，船舶的系纜力也加大，所以原三腳的系纜鉤和系纜環幾乎無存，均已剪斷損壞。所以要將原來的三腳系纜鉤和系纜環逐步更新改造成系纜力更大的六腳系纜鉤，帶纜浮桶上的系纜鉤更換高強螺栓固定；新設計船閘時就應一步到位全部采用六腳固定。

（作者單位：江蘇省施橋船閘管理所）