集裝箱海鐵聯運可持續發展路在何方

近年來，海鐵聯運因其巨大的運能、較低的運輸成本、較少的污染排放等獨特優勢，成為世界各國競相優先發展的運輸方式。

在我國，隨著產業結構的調整，大力發展中西部地區、縮小與沿海城市的差距已成為我國的一項基本發展戰略。中西部內陸巨大的物流市場和沿海港口優勢結合，以最佳條件確定\"出海口\"的要求也越來越迫切。

在這樣的大背景下，交通運輸部已經將加快發展集裝箱海鐵聯運，建設暢通、高效、安全、綠色交通運輸體系，作為我國構建完善綜合交通運輸體系的重要內容之一，并開展了大量卓有成效的工作。無可否認，近年來，起步較早的中國集裝箱海鐵聯運取得了喜人的成就，但相對于發達國家和我國港口集裝箱巨大的“吞吐量絕對值”而言，中國集裝箱海鐵聯運面臨的形勢仍然逼人、急人。

那么，是什么因素在制約我國集裝箱海鐵聯運發展？我國又應該采取哪些措施促進集裝箱海鐵聯運的可持續發展、最大限度滿足經濟社會發展需求呢？近日，記者采訪了業內有關專家。

我國集裝箱海鐵聯運

起步較早但發展相對緩慢

業內專家指出，集裝箱海鐵聯運不僅是鐵路集裝箱運輸發展的必然方向，也是保障我國港口集裝箱運輸快速發展的必由之路，更是構建綠色交通運輸體系、落實國家發展戰略的有力保障。我國集裝箱海鐵聯運起步較早，自上世紀90年代起，上海、寧波、連云港、青島、大連、深圳、廈門等沿海港口，就已經紛紛依托已開通的多條至內陸省份的“五定”班列（定價、定點、定線、定車次和定時)集裝箱專線，開展海鐵聯運業務。十余年來，集裝箱海鐵聯運的大氣候已在我國沿海港口形成——

目前，我國大連港/營口港—東北地區、天津港—華北/西北地區、連云港/青島港—新亞歐大陸橋地區的集裝箱海鐵聯運已具一定規模，成為全國最主要的三大集裝箱海鐵聯運通道。此外，上海、寧波、廈門、廣州、深圳、北部灣等港輻射華東、華南、西南地區的集裝箱海鐵聯運規模也在逐步擴大。總體上看，我國主要港口的集裝箱海鐵聯運，已經延伸至中西部地區除西藏拉薩以外的所有省會城市；東北地區和華東、華南、西南局部區域，以及經阿拉山口、二連、滿洲里鐵路口岸的集裝箱海鐵聯運，可以選擇兩個以上港口作為出海口。大連、營口、天津、連云港等4個港口的集裝箱海鐵聯運運量，約占全國總量的一半左右。

但這只是“看上去很美的表象”。而這一“表象”的背后，是我國集裝箱海鐵聯運數量的尷尬——

2010年，全國鐵路完成集裝箱運量425萬標準箱，其中集裝箱鐵水聯運運量162萬標箱。這一數據，與我國港口集裝箱吞吐量的巨大數字和世界海鐵聯運發達國家相比，幾乎就是微乎其微。

改革開放后，尤其自20世紀90年代以來，我國港口集裝箱運輸迅猛發展，以快速增長的東部地區外向型經濟為基礎，以不斷改善的公路和水路集裝箱集疏運體系為支撐，港口集裝箱吞吐量連年大幅度躍升，20年間的平均增長速度保持在25%左右，2010年全國港口集裝箱吞吐量已達到1.45億標準箱，2011年已達1.6億噸，自2003年后一直蟬聯港口集裝箱吞吐量世界第一。

廣州港集團董事長陳洪先告訴記者：“港口集裝箱集疏運主要由公路和水路兩種運輸方式承擔，全國港口集裝箱集疏運量中，公路約占84%，水路約占14％，鐵路約占2％左右。”

另外，據記者了解，目前，世界海鐵聯運發展迅速，以鹿特丹等港口為例，海鐵聯運集裝箱數量的比重達到了20%。而加拿大、澳大利亞集裝箱海鐵聯運量一般占總量的30%以上。

“雖然我國開展集裝箱海鐵聯運的時間已很長，但從整體上看，鐵路運輸在港口集裝箱集疏運中的作用尚未充分發揮。”陳洪先說。

六大客觀問題

困擾我國集裝箱海鐵聯運

“我國集裝箱海鐵聯運，技術標準、 法制法規、信息化網絡建設、市場化體制等諸多方面，還存在明顯的缺陷。這極大困擾了我國集裝箱海鐵聯運的發展。”陳洪先告訴記者。

據陳洪先介紹，目前，我國集裝箱海鐵聯運，在運行體制、運輸組織、配套設施、服務市場網絡、價格體系、信息系統等6個方面仍屬“先天不足”——

運行體制存在明顯障礙。我國公路、水路由交通部主管，鐵路由鐵道部主管，國際集裝箱運輸還涉及海關、檢驗檢疫等監管部門和金融機構，這些并行的政府主管部門在管理規定、管理方法、管理手段以及系統運行等方面的做法和特點都有明顯不同。

運輸組織缺乏有效協調。在運輸組織方面，我國路、港、船、貨等各環節自成一體，信息系統相互割裂，信息傳遞阻滯和重復手工操作現象嚴重，尤其是鐵路體系與集裝箱海運體系在運票、運價和違約補償等方面明顯不一致，單據、貨票和業務信息內容等尚未統一，集裝箱海鐵聯運運輸組織缺乏有效協調。

配套基礎設施建設嚴重滯后。集裝箱港口缺乏海鐵聯運樞紐或功能不完善，許多集裝箱港區沒有鐵路裝卸線，而在內陸地區缺乏按國際標準運作的集裝箱鐵路場站。

服務市場尚未完全建立。目前， 絕大多數船公司和多式聯運經營人在內陸沒有代理機構，而內陸的很多公司又沒有國際貨運代理權限。由于缺乏合適的中介機構，多式聯運經營人很難報出“一口價”，也很難進行各方面的銜接。各方面銜接不上，直接導致形成不了規模運作，門到門的服務難度加大。

價格體系不適應箱源格局和市場競爭。我國鐵路運價由國家發改委管理，鐵路集裝箱班列運價由鐵道部控制，鐵路運價調整方案需層層上報，不能及時根據市場情況進行變化，調整機制很不靈活。這一價格體系與我國集裝箱箱源格局和運輸市場格局不相適應。對于大部分用戶而言，正在執行的海鐵聯運價格既沒有吸引力，定價機制也缺乏競爭力。

信息服務系統有待完善。目前，中國鐵路部門已建立TMIS和DMIS兩大信息系統，基本可以在鐵路內部實現信息共享。但是這兩大信息系統，與港口還無法實現共享數據，存在大量的數據重復錄入的現象，客戶也無法通過自有終端設備及時跟蹤集裝箱箱體運行情況。而要實現全國范圍內應用貨物管理系統和EDI，需要協調整個業務鏈上涉及的鐵路、海關、檢驗檢疫、貿易、金融等各單位，難度非常大。

此外，據記者了解，船公司的積極性高低、鐵路現狀（供需、班期、商務規則）等因素，也是制約我國集裝箱海鐵聯運快速發展的重要客觀因素——

首先，海鐵聯運的主體是船公司，船公司積極性的高低決定了聯運規模的大小。一方面，內陸出口貨物往往是農產品或農副產品，同樣一個20英尺箱的重量可能是輕泡箱的四倍，這樣船公司不得不考慮既要保證吃水適航，又要保證全部艙容的利用，如果不能同時兼顧這兩個因素，船公司就可能會拒絕此類貨物的訂艙。另一方面，由于內陸運輸條件差，集裝箱周轉時間長、成本高，相當一部分船公司對開展內陸聯運的積極性不高。

其次，我國目前的鐵路供需矛盾還比較突出，絕大部分貨運能力都被用來保障煤炭、石油、糧食、化肥等重點物資運輸，對發展快捷貨運缺乏足夠的能力支撐。同時，鐵路班期須達到一定貨量之后才能發送，而船公司有固定班期。此外，我國目前鐵路的運票、運價體系和補償體系與國際集裝箱海運體系不一致。

中國集裝箱海鐵聯運

實現可持續發展之路在何方

那么，如何才能實現我國集裝箱海鐵聯運的科學發展呢？鑒于我國集裝箱海鐵聯運目前存在的現狀和問題，業內專家“對癥開方”，提出了加快我國港口集裝箱海鐵聯運的“大處方”。

“國家應著力推進有利于發展集裝箱海鐵聯運的體制改革和機制創新，加快建設有利于提高集裝箱海鐵聯運能力的基礎設施，積極探索有利于提升集裝箱海鐵聯運規模的合作經營模式，切實加強有利于提升集裝箱海鐵聯運服務水平的信息共享建設。”

作為多年從事港口業的專家，陳洪先認為，國家應站在統籌各種運輸方式發展、構建綜合交通運輸體系的高度，繼續優化政府結構、行政層級、職能責任，堅定推進大部門制改革，著力解決機構重疊、職責交叉、政出多門問題。從政府層面理順綜合交通運輸管理體制，使5種運輸方式得到統一規劃和科學管理；從市場層面打破壟斷經營，所有企業成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的經濟實體，按照市場經濟規則平等參與市場競爭，使不同運輸方式之間從資本、運作、經營、服務等各個方面真正實現“無縫銜接”。

他認為，港口在建設大型集裝箱碼頭時，應把集裝箱碼頭堆場設立可以整列到發的鐵路裝卸線作為重要建設內容，把大型集裝箱碼頭新建、改造鐵路裝卸線納入全國鐵路集裝箱基礎建設規劃。“重點加快內陸地區無水港規劃，尤其是海鐵聯運主要通道上集裝箱辦理站的建設與基礎設施的改擴建速度，加大專用裝卸機械、周轉堆場等硬件投入，提高40英尺集裝箱作業能力。加大對集裝箱專用平板車的投入，抓緊制造更多的新型專用集平車。在集裝箱海鐵聯運發展潛力大的地區，按照開行雙層集裝箱班列的需要，完善相關線路設施。”

針對目前我國港口、航運、鐵路、貨代、集卡等眾多企業主體分散經營，難以形成規模的問題，陳洪先指出，國家應把引導相關企業以資本為紐帶建立區域性的專業公司，推行“港—鐵—門”集裝箱多式聯運業務實體化運作，作為我國加快發展集裝箱海鐵聯運的主要突破口。“此外，國家還應切實加強有利于提升集裝箱海鐵聯運服務水平的信息共享建設。”他表示，國家應允許集裝箱多式聯運經營人獲取使用鐵路運輸信息管理系統的實時數據，隨時掌握集裝箱在鐵路站場和班列運輸的動態信息。引導建立并不斷完善以港口為結點的集裝箱海鐵聯運跨平臺第三方增值服務，提供全方位的“港到門”全程物流信息一體化服務。并科學分析和界定需要跨平臺傳輸與運作的集裝箱業務信息，抓緊建立集裝箱海鐵聯運業務信息跨平臺傳輸與運作的數據標準。

作為全國人大代表，陳洪先希望國家還應抓緊出臺有利于推動集裝箱海鐵聯運加快發展的政策措施。“希望鐵路部門能放寬對適箱貨種的要求，放寬對優質煤炭、礦產、糧食該類貨限制，滿足客戶的需求，并聯合地方政府牽頭開通/經營集裝箱“五定班列”（就像經營公交線路或高鐵一樣），由港口或物流企業來組織進口和出口貨源，待班列運行穩定，操作理順后再考慮鼓勵引進多種形式的經營主體參與到海鐵聯運市場中來。”

“希望有關部門能夠協調海關總署，促成口岸海關和內陸對點海關的通力合作。以‘屬地申報、口岸驗放’和電子卡口轉關等手段，將鐵路運輸視為一條‘大駁船’貨物，在內陸裝載到火車后即可在口岸海關提前申報，實現‘一次申報、一次查驗、一次放行’，將內陸地區視為本地口岸的延伸；協調國檢總局，促成口岸國檢和內陸對點國檢的通力合作。建立和完善進口商品‘口岸檢疫、目的地檢驗’的業務協作機制以及出口商品‘產地檢驗、口岸放行’的業務協作機制。”

“如果港口及‘無水港’所在的地方政府，能在港口海鐵聯運業務的起步階段，在市場認可度和品牌知名度不高的情況下，給予相應的扶持和補貼政策，并通過各種渠道向客戶宣傳、推介港口的海鐵聯運業務，那就更加理想了。”他說。