港珠澳大橋:磨礪中奮起的中國橋梁

劉曉東，1992年畢業于東南大學公路與城市道路專業，主要從事公路勘察設計領域的特大型橋梁的設計、管理與咨詢工作，主持完成或主要參加了江陰長江公路大橋、廈門海滄大橋、深圳灣公路大橋、武漢軍山長江公路大橋和南京長江第三大橋等項目的工可、初步設計、施工圖設計或施工配合。曾獲國家級獎3項，省部級獎4項。

綜合島、橋、隧多種工程，跨海總長近50公里，海底隧道6.7公里，設計使用壽命120年，建成后抗震8級、風力16級……這樣一座世界級交通基建工程，港珠澳大橋規模之大、標準之高，實屬罕見。

而港珠澳大橋更加牽動人心的是，它將是一國兩制的伶仃洋海域上一座融合經濟、文化和心理的橋梁，它的建成將連通粵、港、澳兩岸三地，形成港、澳與珠三角地區的半小時交通圈、經濟圈，對這一地區經濟的進一步發展具有重要現實意義。

日前，本刊記者特別電話采訪港珠澳大橋總體設計、島隧工程設計牽頭人、中交公路規劃設計院有限公司劉曉東工程師，請他解讀港珠澳大橋的前世今生，創新之難，建設之巨。

從“伶仃洋”到“港珠澳”

改革開放以來，香港、澳門與內地的運輸通道建設成果顯著，特別是香港與珠三角地區東岸交通基礎設施的完善有力促進了兩地經濟的互動發展，但香港與西岸地區的交通卻一直十分薄弱。

城市發展，交通先行。1983年，香港和珠海兩地的商界人士，聯合提出建設連接兩地大橋的設想，稱為伶仃洋大橋。這一設想得到了有關各方的大力支持，珠海甚至已在其境內興建了大橋的一部分，但后來由于種種原因，伶仃洋大橋修建計劃最終擱淺。無數人嘆息著將兩地相通的渴望壓下，直到香港回歸，修建大橋的設想再次被提起。

2002年，時任香港特首的董建華先生在他的施政報告中向中央政府提出建議—修建連接香港、澳門和珠海的跨海陸路通道，以充分發揮港澳的優勢。

中央政府對這一建議給予大力支持，專門組織相關人員進行研究。很快，2003年7月，由內地與香港特區政府共同委托的“香港與珠江西岸交通聯系研究”完成。研究表明，港珠澳大橋具有重大的政治及經濟意義，具迫切性和必要性。

同年8月，國務院正式批準三地政府開展港珠澳大橋前期工作，并同意粵、港、澳三地成立“港珠澳大橋前期工作協調小組”，全面展開各項前期工作。

2004年2月，協調小組與中交公路規劃設計院有限公司正式簽署“有關委托中交公路規劃設計院進行港珠澳大橋工程可行性研究備忘錄”。劉曉東所在團隊從這一時間正式介入。

2004年3月，港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室（以下簡稱“辦公室”）成立。港珠澳大橋各項建設前期工作全面啟動。

而后，是整整6年的緊密籌備。

為什么要籌備6年這么久？港珠澳大橋技術專家組組長、交通運輸部副部長馮正霖，在港珠澳大橋建設項目管理研討會上指出，港珠澳大橋在一國兩制框架下一橋連三地，其特殊性在于要把不同的法律法規、管理體系、技術標準，甚至不同的思維習慣有效地融合起來，探索先進的管理機制。而這不僅是探討解決中國橋梁建設新階段中出現問題的思路，更是對世界級先進橋梁工程技術的挑戰。

劉曉東介紹，隨后的時間里，辦公室組織全國不同專業專家進行了交通量預測、工程技術標準、相關工程路線走向、工程具體方案、工程融資模式等一系列問題的可行性研究，經過三地工作人員的反復調研論證，最終敲定—港珠澳大橋確定東岸香港登陸點為大嶼山 石灣，西岸澳門登陸點為明珠，珠海登陸點為拱北，采用“ 石灣—拱北/明珠”橋隧組合方案。

2009年3月，大橋主體工程初步設計工作正式啟動。經公開招標，確定由中交公路規劃設計院有限公司、丹麥科威國際咨詢公司、香港奧雅納工程顧問、上海市隧道工程軌道交通設計研究院和中交第一航務工程勘察設計院有限公司組成的聯合體中標。

2009年12月，歷經25年醞釀、6年籌備的港珠澳大橋工程正式開工。

有關專家指出，“不論是之前擱淺的伶仃洋大橋，還是現如今建設地如火如荼的港珠澳大橋，從長期戰略來說，修建這樣一座跨海大橋都是必然的事。”

如果說，伶仃洋大橋的倡議修建，是商界有先見人士對交通建設和經濟發展的自發需求，那么港珠澳大橋的開工建設，可說是國家經濟發展新階段，一國兩制框架下兩岸三地經濟圈建設與發展的必然結果。

打造我們的世界級標準

港珠澳大橋跨海全長49.968公里，比目前世界最長跨海大橋—杭州灣跨海大橋還長14公里。大橋以公路橋的形式連接香港、珠海和澳門，將按六車道高速公路標準建設，設計行車時速每小時一百公里，建成通車后，開車從香港到珠海的時間將由目前的3個多小時縮減為半個多小時。最快2016年建成通車。

大橋工程項目包括海中橋隧主體工程、三地口岸和三地連接線，其中三方共建的橋隧工程總長29.6公里，是整個工程建設中最難的部分。

伶仃洋水域是國際黃金水道，具備30萬噸級的通航能力。為了避免對其航運和周圍機場航空運營造成影響，更為了保護棲居于此的中華白海豚自然保護區，港珠澳大橋主體工程采用橋隧結合方案，其中穿越伶仃西航道和銅鼓航道段約6.7公里采用隧道方案，其余路段則采用橋梁方案。為實現橋隧轉換和通風井設置，隧道兩端將各建設一個海中人工島。這就是整個工程中最為核心和關鍵的島隧工程，這是我國第一次在外海上建設海底隧道，其技術難度最高，工期也最緊張。

但是，困難是阻擋弱者的高山，也是冶煉勇者的熔爐，更是砥礪強者的礪石。港珠澳大橋島隧工程項目部的設計和建設者們，憑著銳意進取的創新思維、協同共進的團隊力量和勇于登攀的敬業精神，正在一點一點啃掉這塊“硬骨頭”。

?島之難

要在離岸25～30公里的深海之中筑島，其難度可想而知。劉曉東介紹，人工島建設最難的問題是在短時間內控制沉降和止水。“人工島離岸很遠，海底的地質非常復雜，表層是淤泥土，下面是硬土，軟硬不均。還要考慮到浪的條件、風的影響等。”在這種復雜工況條件下，傳統技術難以達到預期效果。經過集體攻關，建設團隊最終決定采用鋼圓筒方案來筑島—先在陸地上做好鋼圓筒，再將它們整體插入海中形成人工島島壁結構，這在世界上是第一次。

鋼圓筒每根直徑達22米，面積相當于一個400平米的網球場，重約500噸，根據海底地質情況圓筒高度在40.5～50.5米不等，設計垂直精度偏差為不大于1/200。鋼圓筒全部在上海完成工廠化制造，然后用8萬噸級的遠洋運輸船穿越大半個中國運到珠海人工島的施工現場，單線航行路程超過2000公里。

為了保證后期止水的順利實現，這個龐然大物必須高精度入海，不能歪、不能斜、不能扭轉。為此，聯合體特意從美國引進了世界上最大的八錘聯動液壓振動錘設備。“這套設備，8錘步調高度一致，能夠將圓筒在1小時之內打進海底約37米，入土25米以上，保證不歪不斜不扭轉，上下偏差不超過20公分。”采用這種施工方法快速環保，一根一根的鋼圓筒就像“定海神針”一般屹立在深海中。

2011年9月11日，島隧工程西人工島最后一個鋼圓筒振沉成功，61根鋼圓筒合龍而成的西人工島主體結構形成，順利成島。

2011年12月21日，島隧工程東人工島主體島壁結構鋼圓筒振沉全部告竣。

先后完成的120個鋼圓筒和242片副格振沉，標志著為期七個月的港珠澳大橋島隧工程人工島主體島壁圍護工程全部結束，提前10天實現“當年動工、當年成島”目標，全面進入島內地基加固施工階段。

?隧之難

超長深埋大跨度，短短7個字就能概括隧道工程的難點，但要將其實現卻需要付出難以想象的努力。

隧道全長6.7公里、管底最深處離海平面超過40米，且橋隧橫截面跨度大……為了保證在深海中順利達成這一目標，隧道施工擬采用33節巨型沉管進行無縫連接，最終形成公路沉管隧道。每一大節沉管包括8個小節，每小節長22.5m、寬37.95m、高11.4m，重達7.4萬噸。

2012年2月28日，港珠澳大橋島隧工程沉管預制廠在桂山牛頭島提前建成，隧道工程所需的所有沉管都將在這個現代化、標準化的工廠預制完成。這是國內首次采用工廠法流水線預制工藝生產混凝土大型構件，取代了常規工程在施工現場進行加工的方式，其工廠規模、設備工藝、管節預制頂推等生產技術都屬世界級水平，為巨型沉管的預制生產奠定了堅實的基礎。

“目前進展和預期相比完全可控，甚至略有提前，總體比預想計劃要順利一些。”劉曉東說，今后的工作重點在于隧道沉管管節的預制及管節的安裝，需要特別注意島和隧的銜接，“在島會沉而隧道不能沉的前提下，如何控制好島的沉降與隧道的配合非常關鍵”。

?地標范兒

據了解，港珠澳大橋建成后將展現出四大亮點—人工島既是“中轉站”也是“藝術品”、斜拉橋索塔造型像鉆石、人工島設海景觀賞平臺、設立白海豚觀賞區。殊不知，成功之后的亮點，正是設計之初的難點。

“要成為地標性建筑，不光要人們看到，還要在功能上讓人們感受到，在心理上滿足人們的需求”，為了更好的達到地標性建筑的文化和美學價值，設計團隊從前期設計方案制定的時候就開始絞盡腦汁，“國內外設計單位的專家研究過幾百套方案，優中選優。大的景觀全貌確定之后，就不斷的優化細節；能看到的外觀基本定型之后，就從人的感覺方面著手加以提升，我們從來沒有放棄過找到一個更好的方案”。

建設世界級跨海通道、為用戶提供優質服務、成為地標性建筑，劉曉東和他的戰友們正以最樸實的行動實現最初的誓言。

我們“做工程的人”

無論籌備之初，還是建設時期，港珠澳大橋的一舉一動都伴隨著公眾關注的目光。面對這樣一項世界矚目的工程，身處其中的劉曉東說壓力肯定有，但并非來自公眾的關注，而是因為“這樣一個工程，只能成功不能失敗”。但他同樣充滿信心，就像工程籌備階段，千難萬難之中也始終認定這個項目一定會上馬。

不論外界如何評價，劉曉東和他的伙伴們每周7天、每天最少15個小時的巨大工作量絲毫不會減少，“根本沒有考慮那些事兒的時間”。劉曉東稱自己是“做工程的人”，“工程容不得任何閃失”是他經常掛在嘴邊的話。

做工程的人，最重要的特質是責任感。從最初“修路架橋是行善積德的好事”的簡樸認知，到“路、橋是公共產品型的東西，關系到整個社會的發展與進步”的深刻認識，和大多數工程領域的人一樣，劉曉東在這個過程中體會最深的是責任，“給你機會做整個項目，就一定要把它做好”。“工程的事情容不得半點差錯，每一個細節都需要考慮周全，減少每一步的風險。大橋建設的最終目標決定了我們經手的任何一個點，都不能有絲毫松懈。”

做工程的人，最突出的特質是合作意識。工程的特性決定了任何一個項目的完成都是一個龐大團隊協同合作的結晶。僅島隧工程的設計團隊就包括4家，更別說顧問團隊、施工團隊、外圍工程建設配合單位……每個團隊背后都是千千萬萬的個體在共同支撐。劉曉東說：“相信每一個合作者，認可他們的長處和強項，在科學的項目管理體系指導下，集眾人之智，揚各方之長，只有這樣才能打造出精品工程。”

做工程的人，最突出的性格是踏實平和。不推卸責任，不懼怕困難，不計較得失，不看重光環。做工程的人就像他們所做的工程一樣，只穩穩的站在那里，為你付出他所擁有的一切，不表不爭。百年風雨洗禮之后，是安如磐石、屹立如初，還是弱不禁風、飄搖欲墜，時間會對他們做出最公正的評價。

歌德曾對優美建筑寫下評語：建筑是凝固的音樂。那么，集成了島、隧、橋等多項建筑形式的港珠澳大橋工程，無疑是一場氣勢磅礴、催人奮進的交響樂章。它將如何讓人蕩氣回腸？我們拭目以待。