中高級車十年之路

產品數量三足鼎立到百花齊放

隨著中國經濟的快速發展，曾經可望而不可及、動輒二三十萬元“天價”的中高級汽車逐漸變成了唾手可得，如今，家庭年收入在10萬元的不在少數，消費能力和消費水平水漲船高。除了個人收入水平的提高，汽車廠商提供大量的金融按揭購車方案，也為不少消費者拔高消費提供了可能。很多車主提前更換中高級車，不少人甚至將第一輛車就直接鎖定在了中高級車上。中高級車、SUV以及豪華車銷量則呈現出大幅上揚的態勢，市場份額不斷上升，與之相反的，是低端小車銷量增長率的逐漸下滑。

據數據統計，2000年左右，國內中高級車的市場容量僅為8萬輛，中高級車市場一直是雅閣、凱美瑞、帕薩特以及君威等老牌車型角力的場所，公務車和一些“先富起來的人”則成了他們的擁有者。但到了2010年，市場容量已經擴大到115萬輛，不斷有新的汽車廠商向市場投放產品，大量中高級車型密集上市，競爭開始激烈起來。

從國內中高級車市場發展歷史來看，2003年前，市場上銷售的主要是“老三樣”等產品，客戶群體也主要集中在公務車市場。2003年，主打運動和操控的馬自達6上市，2007年，蒙迪歐致勝進入中國市場，并由此開啟了中高級車市場新一輪的爭奪戰，而一汽大眾邁騰的上市，憑借其在設計、技術以及配置上的升級，給這一市場帶來了革命性的變化，該車猶如平地里炸起一聲春雷，將雅閣、凱美瑞甚至帕薩特等王牌車型從滋潤的日子中驚醒，并由此將中高級車市引向國內汽車市場競爭的主戰場。

一花引來百花香。邁騰上市后，上海大眾斯柯達昊銳、雪鐵龍C5也緊隨而至，雅閣、帕薩特、凱美瑞等也紛紛換代或改款。尤其是進入2011年后，標致508、第八代索納塔、新帕薩特、新邁騰、新致勝等一大批主流中高級車型扎堆上市，就連一向將中高級車當做禁區的東風悅達起亞也推出了大師之作——K5，日前發布的第七代凱美瑞更是將市場推向高潮。從新帕薩特到邁騰，從索八到K5，從雪鐵龍C5到標致508，從新雅閣、新天籟、七代凱美瑞，再到蒙迪歐致勝和邁銳寶。近年來國內推出的中高級轎車車型總數已經達到20個左右，打破了過去日系三強雅閣、天籟、凱美瑞的壟斷局面。如果按中高級轎車車型來源區分，這20個中高級車型中，德系品牌最多，既有大眾旗下的新帕薩特、新邁騰、CC、斯柯達昊銳，還有奧迪、寶馬、奔馳的一些B級轎車車型。其次是日系品牌，有雅閣、天籟、凱美瑞、還有馬自達6、睿翼、銳志。法系品牌有標致508和雪鐵龍C5，韓系品牌有八代索納塔和起亞K5。美系品牌則有別克“雙君”和福特蒙迪歐致勝。不過在國內中高級轎車市場，無論是車型數量、還是市場銷量，美系品牌都遠遠落后于德系品牌和日系品牌。

目前國內中高級轎車市場銷量每年不到300萬輛，其中德系品牌大約為七八十萬輛，日系品牌大約六七十萬輛，而美系品牌中，蒙迪歐致勝加上別克“雙君”，去年的銷量不到30萬輛。韓系品牌、法系品牌和自主品牌去年全年銷量都不到20萬輛。從月度銷量來看，新帕、邁騰、日系三強、索八都超過萬輛，而美系品牌沒有一款中高級轎車月度銷量超過萬輛，別克“雙君”加在一起，月銷一萬六七，蒙迪歐致勝月銷最高八千輛。但是，蒙迪歐致勝屬于慢熱型，自上市以來，消費者逐漸認識到其先進的發動機和變速箱技術，以及較高的性價比，銷量逐步爬坡。而別克“雙君”似乎銷量比較穩定，需要新車型來帶動。

邁銳寶的上市，增強了美系轎車在中高級轎車市場的競爭實力，這恐怕是上海通用推出邁銳寶的又一深層含義。除了上述在國內生產的外國品牌中高級轎車，參與國內市場競爭的還有進口中高級轎車。自主品牌中瑞麒的g5、中華的尊馳、帝豪的EC8、比亞迪的g6和F6，如果按照車長、軸距和排量來衡量，都應該算中高級轎車，可惜的是自主品牌溢價能力差，B級車只能賣出A級車的價格，有價無市，則是自主品牌中高級車目前最大的困境。

價格趨勢遙不可及到降價血拼

對于近期剛上市的新車雪佛蘭邁瑞寶而言，其最低售價在16.29萬元。但這個價格放在十年前，估計大家只能考慮下買個A級車，對于當年的中高級車動輒20萬元的價格，還是讓很多工薪階層望而卻步。當年肉價僅6元/斤、北京房價也就5000元/平方米，中高級車在當年作為財富的象征，對大多數中國人而言，是多么的遙不可及。

中級車市場一直以來都占據著汽車市場的最大份額，各個車企集中沖量的地方，大家排兵布陣，車型十分密集，在這塊市場，競爭可以用慘烈來形容。隨著換車時代消費升級的全面到來，市場需求依舊旺盛，2011年中級車仍能占據最大份額。然而，十年前，中國汽車行業才開始進入發展時代，回顧那個年代的汽車價格確實是一個讓人無法忘懷的事情。2001年，國內的合資品牌開始大張旗鼓的增加車款、豐富配置，主流價格體系較之九十年代末也有了大幅下降，但總體上來說，中高級車還未能走進尋常百姓家。從2002年到2012年，十年來，中國車市價格開始整體下調，而且幅度還很大。就中高級乘用車來說，降價幅度從幾萬至幾十萬元比比皆是。然而在 2002年到2005年之間，由于國產車型不斷增多，車企競爭加劇，而國內百姓對汽車消費概念還遠沒達到市場需求，價格經常每隔3、5個月一調。隨后的幾年大繁榮，競爭格局確定，價格雖然仍然處于調整期，但調整周期變長，而且價格也不像幾年前那樣常有較大幅度調整的情況。

據統計，十年來在主流的家用車和公商務車市場，價格總體是下行的，下調幅度接近50%~100%。2002豐田威馳最高賣到19萬多，如今頂配也才12萬出頭，而且有較大優惠；凱越2003年推出的時候只有兩款車型，1.6手動14.98萬元，1.8自動17.98萬元，如今的凱越1.6手動9.98萬元，而且有高達2萬多的優惠；作為車市上的“常青樹”本田雅閣2.3L在2002年時還賣29.8萬元，2003年新款上市就下調至25.98萬元，如今2.4L車型售價僅21.98萬元起，而且同樣有2萬多元的優惠。2002年凱美瑞還只有進口，2.4L車型售價高達42萬元，如今國產的凱美瑞2.4L起步只要21.48萬元，同樣有2萬元到3萬元的優惠。

當然也不要對車價持續觀望期待較大下調了，因為這十年來，國內車價雖然降了，但國內汽車消費環境也發生了巨大變化，最為明顯的是汽油價格逐步飆升，從2001年的3元每升上漲至如今的8元每升，這十年間的停車費用也在逐步上漲，特別是大城市，近幾年大幅提升了停車計費，養車用車成本都在增加，也許你等車價下降的幅度還不如油價上升的快呢，所以汽車消費早買早享受不無道理。

消費市場小眾商品到趨之若鶩

自2000年以來，中國汽車產量在全球的地位和市場占有率幾乎呈逐年上升態勢。從數據上來看，當年，中國汽車銷售總量為208.6萬輛，而轉眼十年的時間，2011年，僅僅是中高級轎車，這一年就賣出了392.6萬輛，占到了全年乘用車銷量的 27.12%，與小型車10.32%的所占比例拉開了明顯的距離，而這一銷售比例在同樣備受關注的緊湊型轎車領域則僅占到整個市場的16.06%。

這一數字在10年前可是完全相反的一種體現。那時中高級轎車市場呈現三足鼎力之勢，上海大眾、上海通用以及廣州本田，受到普遍消費能力的制約，這三款產品存在的意義更多是立足于公務車市場。還是2000年，緊湊型轎車一年賣了40.9萬輛，在當時以19.6%的銷售比例成了最受青睞的車型，而小型車以24.8萬輛的銷售成績占得次席，而如今打得火熱的中高級轎車僅僅賣出了3.6萬輛，至于所占比例，則僅有可憐的1.72%。

數據上的對比總是很直接，你可以清楚地看到市場的格局被完全顛覆。當時，國民的消費水平有限，但又渴望擁有一輛轎車來豐富生活。于是乎，車價在10萬元左右或者更低價的車型產品實現了很多家庭的汽車夢，也正是看中了市場對于這部車型的需求，廠商也開始對產品線進行積極的部署，龐大的需求量和強大的供給量在初期為小型車和緊湊型車的銷售成績迎來了第一個小高潮，而被冷落一旁的中高級車，似乎注定只能取悅到少部分人。隨著購買能力的提升，以及乘用車市場在產品上的逐步完善，使得整個消費市場步入了穩健的發展階段。三大中高級車型憑借公務車的良好形象已深入人心，基于這些因素，它們也開始更多的出現在個人購車者的買車備選名單之中。

2002年迎來了中國汽車市場的第一個增長高峰，這也預示著我國汽車消費市場步入了一個高速發展階段。這一年，我國的汽車產銷量雙雙突破百萬輛大關，寶來、POLO、愛麗舍等高品質的家用型轎車成了這一年的主角，20%的市場份額足以說明問題，而此時的中高級轎車市場也呈現出了蓄勢待發之勢，7萬輛的銷售成績在一些廠家看來已具備深入開拓的條件。

2004年對于中國中高級轎車市場來說是不同尋常的一年。中國汽車產銷量突破了500萬大關，但值得關注的是，整個汽車行業的利潤卻在這一年出現了負增長的情況，經銷商處出現了大量壓貨的現象，最終導致車價頻頻下挫，此前一直以加價方式出售的雅閣轎車也開始有了千元的優惠，往日樹立的價格標桿也因此而失去了主導地位。這股寒流迅速蔓延，馬自達6、蒙迪歐、帕薩特、君威等中高級車型都在面臨著與其它級別車型產品同樣的尷尬。價格是把雙刃劍，在產品滯銷時采用這種促銷方式的確行之有效，但對于品牌及車型的價值而言，則會帶來不可逆轉的損傷。值得一提的是，馬自達6和雅閣僅是經銷商處迫于銷售壓力而不得已做出的價格優惠，并非是官方指導價格。但不管怎樣，中高級轎車留給人們高不可攀的形象已付諸東流，新中高級轎車時代來臨了。

即便整體局面并不喜人，但這并不妨礙一款意義深遠的車型出現，東風日產推出了它們的中高級轎車——天籟，它的出現也使得原先和諧的局面發生了變數，對于個人購車者而言，他們更偏向于寬大的車身所締造出的乘坐舒適感受，而精致的內飾做工以及打破常規的功能配置更是天籟的價值所在，嚴謹的做工所帶來的是用車時的穩定性，日后證明，故障率遠低于平均水平成了日本車大獲好評的關鍵因素之一。

2004年的不如意并沒有影響眾廠家對這片熱土的信心，市場依舊在飛速發展著。2006年，中國汽車產量以居全球第三，達到721.5萬輛。SUV車型開始全面崛起在一定程度上制約了中高級轎車的發展，尤其是廣州本田CR-V，它不僅將雅閣的加價之路重新演繹，還將這條路越走越長。當然，這一年最熱鬧的還要數中高級轎車市場，豐田凱美瑞、馬自達6轎跑、帕薩特領馭等，縱觀整個中高級轎車市場，各家的主流車型均已到齊，一場殘酷的市場爭奪戰一觸即發。該年度，中高級轎車共賣出了69萬輛，下半年上市的凱美瑞以月均銷8751輛的成績成為最暢銷的車型，由此看出，中高級轎車市場已在整個轎車市場萌發出了巨大的能量。

在隨后的幾年中，中高級轎車市場成了眾廠商爭奪最激烈的一塊蛋糕，這與該級別車型在我國市場的利潤分不開，相比于發達國家，中高級轎車的價格基本上存有40%左右的差異，這明顯高于以走量為主要形式的緊湊型轎車或小型車，而高級車礙于價格因素，在受眾面上還是不能與中高級轎車匹敵。一切最終回歸到了價格這個最為原始的問題上，18萬元至28萬元價格區間是普遍家庭可以接受的。得中高級轎車市場者得天下，但要博得市場的關注，質優價廉才是硬道理，當然，后續的服務也會被越來越挑剔的消費者拿到桌面上來相互對比一番，也許，這也就是我們常說的口碑吧。

自主品牌偃旗息鼓到錯位競爭

自主品牌能否打造中高級車？回想數年前，自主品牌也曾試水中高級轎車市場，但是面對合資品牌強大實力，缺少品牌知名度和技術支持的自主品牌不得不偃旗息鼓。但這并沒有讓自主汽車品牌放棄，如今，隨著多年技術和市場口碑積累，加之近年國內車市大好形勢，多個自主品牌汽車企業向中高級轎車市場發起新一輪挑戰。正如業內人士所說：“自主品牌如果長期做低檔車，就不能帶動技術進步，也無法提升品牌，因此，中高檔車是中國自主品牌必然的發展方向。”

的確，在如今科技發達的市場經濟中，人們對車的要求也更加苛刻，低檔車型已經慢慢地被優勝劣汰掉，同時，中高級轎車市場之所以被眾多汽車廠商重視，是因為中高級轎車能體現出汽車廠商的研發實力，也可以獲得較高利潤。但自主品牌現在能否快速的打入中高級車領域嗎？首先，合資品牌在中高級轎車產品中都融入眾多科技，比如大眾擁有TSI渦輪增壓缸內直噴技術汽油機，凱美瑞、雅閣、天籟在節油和動力上也有獨到技術。相比之下，自主品牌企業生產的中高級轎車產品不但缺乏品牌知名度，更缺少技術力量支持，其動力上也沒有自主研發和創新技術，這也是自主品牌中高級轎車產品的“軟肋”。其次，雖然整體上看，自主品牌近年來在產品設計、技術和質量方面都有很大進步，但單個品牌表現出的水準嚴重參差不齊。除了看設計外，最重要的就是看品質，部分自主品牌汽車存在做工粗糙的問題，比如儀表臺中央儲物盒蓋與臺面的接縫凹凸不平；門縫的間隙太大等等，讓人上車后第一眼就看著不舒服，有種很廉價的感覺。因此，自主品牌還有很多需要改進的地方才更能適應中高級車領域，還要在與合資品牌競爭的過程中，出現更多符合細分市場的車型，為特定的消費人群提供更貼心精準的汽車產品和服務，在激烈的市場競爭中，以差異化的價值贏得屬于自己的市場份額。

目前，中高級車市場的價格區間在15萬元? 30萬元左右，其價格區域間跨度很大。車型排量組合一般為2升和2.4升，只有大眾車系采用較多的1.8T的發動機，自主品牌的中高級車價格范圍在9?24萬元區間，排量一般在1.8升?2.0升左右，其價格的差異主要在于品牌價值和技術含量，如奧迪作為最成功的高檔轎車，其產品價格體系特色較強烈，排量不大但技術含量高。其排量從原先的最低1.8T上升到2.0T的最低排量，其價格區間在35萬元?40萬元左右。今后的自主品牌應該充分利用現有資源和自身優勢，抓住機遇，勇于創新，從技術、產品、品牌、市場等方面入手，不斷提高自身品牌價值，從而實現自主品牌的快速發展。