內河航運的尷尬與前景

綜合運輸能力的考量從來不是根據一種運輸方式的強弱而定，多種運輸方式綜合使用以用最低的成本、最少的時間達到最好的運輸效果才是根本目的。

坐大巴擠在汽車站里難上車、開車堵在高速上只得遛狗……今年中秋國慶雙節長假高速公路首次免費引發了交通大擁堵，堵在路上的人們苦不堪言。然而，大家此時似乎集體遺忘了一條最為傳統的運輸通道：水路。

9月30日中秋到10月1日國慶凌晨，廣州的獨木舟運動愛好者何先生和李先生從增城正果鎮的增江上游，沿東江、珠江口，連續15個半小時，劃船回了廣州，全程超過100公里。他們不僅在船上賞月，還調侃：“劃船回廣州，一點都不堵。”

這一真實的故事再一次引發了對“內河航運”這一命題的關注，內河航運因其運輸成本低、載貨量大、不易產生擁堵的特點，在中國漫長的歷史歲月中一直扮演著運輸的重要角色。然而，近些年來它卻已被相關部門和企業有意無意地忽略，河道失修，去航運化，直到最近幾年才重新回到人們的視野。

其實，綜合運輸能力的考量從來不是根據一種運輸方式的強弱而定，多種運輸方式綜合使用以用最低的成本、最少的時間達到最好的運輸效果才是根本目的。

外海蕭瑟內河待興

10月9日，上海國際航運研究中心發布了2012年第三季度中國航運景氣報告。報告指出，中國航運企業經營狀況繼續下滑，陷入了深度調整之中，其中大型航運企業景氣狀況最差。船舶運輸企業進入最難熬的時期。

報告顯示，2012年第三季度，船舶運輸企業的景氣指數為70.16點，相比上一季度下降了17.47點，處于較為不景氣區間，也是自發布以來的最低值。預計2012年第四季度航運行業狀況將進一步惡化，船舶運輸企業將更加艱苦，干散貨運輸行業現全面衰退，集裝箱運輸行業預計將加速惡化。

目前，各大班輪公司正展開新一輪加價計劃，最終能否達到預期效果有待市場檢驗。同時，河海航運服務企業各項經營指標惡化之勢也非常嚴峻。

今年以來，全球經濟繼續疲軟，中國經濟增長放緩，國際貿易需求低迷，航運市場運力過剩，供需失衡的矛盾沒有改善。在這種國際大環境下，國際航運業的蕭瑟可想而知，久未被重視的內河航運重新出現在人們眼前。物流成本低、減少擁堵，它固有的優勢依然沒變。然而，本應扮演著重要角色的內河航運卻處境尷尬。

相比于公路和鐵路每年上千億乃至萬億元的投資規模，公開數據顯示，“十一五”期間，全社會內河水運投資僅1000億元，還不到全社會交通建設投資的2%。這讓中國水運人情何以堪？

實際上，我國的內河水運業有著光榮的歷史，早在秦漢時期特別是隋唐以后，水上運輸便逐漸超過陸路，成為我國古人主要的交通方式，長途運輸更是幾乎全靠水路，跨越南北的京杭大運河就是這一歷史的見證。

然而，近幾十年，高速發展的鐵路、航空、公路已經將水路運輸的發展空間擠壓再擠壓，大量興建的橋梁、未曾疏浚足夠的水深又扼住了船舶大型化發展的咽喉，對工作和生活節奏與效率的追逐讓人們漸漸疏離了水路，甚至連一些傳統上水運發達的區域與水運的關聯也漸行漸遠。

目前，雖然中國內河航道通航里程世界第一，2005年長江干線貨運量就已經達到了7.95億噸，這個數據已經超過了美國密西西比河，是世界上運量最大的水道，但從另外一個方面看，在相當長的時間里，內河航運在交通部門被過于忽視，有些地方甚至被放棄。目前，我國千噸級航道里程僅為8800公里，為7%，美國則高達61%，德國更是達到了70%。規模化經營、綜合運輸體系、航運立法等也是我國內河航運的弱勢所在。實際上，2008年南方冰雪災害，當時鐵路、公路、民航受阻，幾十萬旅客滯留，電煤告急，水運的特殊地位就已經被認識到。然而幾年來，內河航運并沒有明顯的起色，歷史欠賬并非一朝一夕間就能解決。

相比于公路和鐵路每年上千億乃至萬億元的投資規模，公開數據顯示，“十一五”期間，全社會內河水運投資僅1000億元，還不到全社會交通建設投資的2%。

相比于鐵路和公路運輸，水運也極大地降低了能耗和污染，具有成本低、運能大、占地少、投資省和抗擊災害、保障民生能力強的明顯特點，是公認的資源節約型和環境友好型的運輸方式。在物流成本一路攀升、陸路交通壓力逐年增大的情況下，疏通內河航運勢在必行，業界、政府、專家都認識到了這一點。

長江之歌吟唱綠色

說起內河航運，不能不說長江。2011年1月21日，國務院正式頒布了《關于加快長江等內河水運發展的意見》，明確強調要建設“暢通高效平安綠色”的長江航運體系，把長江航運打造成“資源節約型、環境友好型”行業，標志著要把長江航運上升到國家戰略。承載著我國工業轉型、經濟結構調整、構建綜合交通運輸體系的長江航運迎來了歷史黃金機遇，也成為沿江經濟社會快速發展的“動力引擎”，探索著自己的綠色發展之路。

事實上，我國內河航運的困擾在長江都有體現：重建設、輕管養；濫采亂挖；“超吃水”；橋梁、攔河閘壩等建筑物造成河段礙航、斷航，航道資源破壞嚴重；航道養護任務艱巨，經費缺口逐年增大；界河和沿海航道管理體制不順，航道管理體制不適應航道事業發展要求等。

相比其他運輸方式，長江航運的優勢尤為明顯。發展長江航運可以最大限度地節約上下游的土地資源、減少能源消耗、降低環境污染，有效緩解資源、環境、生態壓力，這是長江航運的天然優勢，也是其核心競爭力。

一方面發展不足，面臨諸多困擾；一方面代表未來的方向，潛能巨大，這就是目前長江航運的現狀。

江蘇與山東交界處沛縣微山湖附近的京杭大運河里，貨船隊等候過船閘。

幾年來，長江航運已經在生態保護、節能減排、產業升級、科技創新、人才培養以及綜合物流體系建設、信息化發展等諸多方面出臺了一系列發展政策，進行了一系列有益的探索和實踐。在建設方面，注重航道整治與環境保護的有機結合，大力建設生態航道，努力減少對生態環境的破壞。在生產方面，通過對企業實施耗能指標統計或者考核，切實加強對污染物排放的控制與管理。在裝備方面，每年投入十多億元大力推進船型標準化，長江干線貨運船舶平均噸位增加了200多噸，達到1007噸，三峽庫區貨船平均噸位達到1800噸（非常接近發達國家水平），滾裝船標準化率達到61.1%。在管理方面，加大重大污染事故應急處置，加快防污染設備和船舶的建設和使用，有力地保障了長江航運的健康發展。

長江航務管理局局長唐冠軍表示，長江航運未來的發展方向是“深下游、暢中游、延上游、通支流”——加快南京以下12.5米深水航道建設進程，著力實施中游航道系統治理，全面提升庫區上游航道通過能力，推動干支航道聯網聯動。

江南水鄉構建樞紐

仰仗著密布的水網、發達的經濟，今年浙江省人民政府印發了《浙江省內河水運復興行動計劃》，“提升京杭運河、重振錢江水運、構建內河樞紐、發展海河聯運”，致力打造一個航道成網、貨暢其流的水路運輸體系。

浙江自古便傍水而生、臨水而興。錢塘江和甌江就是兩條母親河，養育了江南水鄉祖祖輩輩的人們，兩江沿岸商賈云集，富甲天下。然而，近些年水運輝煌不在，浙江水運人卻一直試圖在發展困境中破局而出，謀求新生。

浙江省位于長三角的南翼，獨特的區位優勢已經使其成為上海國際航運中心的重要組成部分。一方面，浙江的水運擁有良好的發展優勢。從硬件上看，浙江港口、航道、運力資源、區位優勢明顯。浙北地區擁有以京杭大運河等高等級航道網為骨干、干支相連、通江達海的內河航道網，運輸設備保障也非常完善。另一方面，浙江省擁有眾多的市場、物流企業以及廣大的經濟腹地，而且貨種主要集中在煤炭、石油、糧食、木材、鋼材等，這些大宗商品的物資提供為大水運的形成創造了重要條件。

甌江水運復興和錢塘江水運復興2011年之前就被提上水運發展的議事日程。甌江航道的梯級渠化工程進入行動階段。去年12月底開工建設的富春江船閘成為全國第一例實施啟動改造的礙航大壩，也實質性啟動了錢塘江中上游航運復興工程。

記者了解到，在2020年的遠期規劃中，集行洪、排澇、灌溉、航運、養殖、旅游多種功能于一體的生態化航道將遍布浙江全省。內河水上客運、旅游、觀光成為海內外游客的當然選擇；以杭州、嘉興、湖州為中心的水網平原地區千噸級航道寬闊，兩岸綠樹成蔭、百鳥翔集；杭甬運河、甌江、錢塘江直通東海，船暢其行、貨盡其運；航道兩岸經濟繁榮，沿河企業綠色環保，水運將成為支撐地方經濟增長的一大重要極。

無限風光贏在水上

有關資料顯示，從單位運價來看，水運優勢巨大。在大多數情況下，水路運價為鐵路的二分之一、公路的六分之一。在運輸距離相同的情況下，三級或四級航道的通過能力為干線鐵路的1至1.5倍、高速公路的4至6倍。在長江干線單位占地產生的貨物周轉量是公路的167倍、鐵路的13倍。公路、鐵路、長江干線每千噸公里運輸周轉量能耗比是14:2:1。內河航運污染物單位排放量亦是公路的1/15、鐵路的1/1.2。經過測算，一加侖的燃料，汽車可實現運輸量95噸/千米、火車可實現325噸/千米，而船舶高達827噸/千米。內河航運與公路、鐵路單位能耗比為1:14:1.8，污染排放比為1:14.8:1.2，占地比為1:20:24……

《交通運輸“十二五”發展規劃》指出，到2015年，內河高等級航道里程要達到1.3萬公里，沿海港口深水泊位達到2214個。國務院2011年發布的《關于加快長江等內河水運發展的意見》則提出，到2020年，國家“兩橫一縱兩網十八線”1.9萬公里內河高等級航道建成，全國內河水運貨運量將達30億噸以上。在當今世界各國經濟尋求復蘇、轉型發展以及有效解決環境問題的大背景下，全面復興內河航運已經是各方共識，“無限風光，贏在水上”。