內(nèi)河航運(yùn)的尷尬與前景

綜合運(yùn)輸能力的考量從來(lái)不是根據(jù)一種運(yùn)輸方式的強(qiáng)弱而定，多種運(yùn)輸方式綜合使用以用最低的成本、最少的時(shí)間達(dá)到最好的運(yùn)輸效果才是根本目的。

坐大巴擠在汽車(chē)站里難上車(chē)、開(kāi)車(chē)堵在高速上只得遛狗……今年中秋國(guó)慶雙節(jié)長(zhǎng)假高速公路首次免費(fèi)引發(fā)了交通大擁堵，堵在路上的人們苦不堪言。然而，大家此時(shí)似乎集體遺忘了一條最為傳統(tǒng)的運(yùn)輸通道：水路。

9月30日中秋到10月1日國(guó)慶凌晨，廣州的獨(dú)木舟運(yùn)動(dòng)愛(ài)好者何先生和李先生從增城正果鎮(zhèn)的增江上游，沿東江、珠江口，連續(xù)15個(gè)半小時(shí)，劃船回了廣州，全程超過(guò)100公里。他們不僅在船上賞月，還調(diào)侃：“劃船回廣州，一點(diǎn)都不堵。”

這一真實(shí)的故事再一次引發(fā)了對(duì)“內(nèi)河航運(yùn)”這一命題的關(guān)注，內(nèi)河航運(yùn)因其運(yùn)輸成本低、載貨量大、不易產(chǎn)生擁堵的特點(diǎn)，在中國(guó)漫長(zhǎng)的歷史歲月中一直扮演著運(yùn)輸?shù)闹匾巧Ｈ欢?，近些年?lái)它卻已被相關(guān)部門(mén)和企業(yè)有意無(wú)意地忽略，河道失修，去航運(yùn)化，直到最近幾年才重新回到人們的視野。

其實(shí)，綜合運(yùn)輸能力的考量從來(lái)不是根據(jù)一種運(yùn)輸方式的強(qiáng)弱而定，多種運(yùn)輸方式綜合使用以用最低的成本、最少的時(shí)間達(dá)到最好的運(yùn)輸效果才是根本目的。

外海蕭瑟內(nèi)河待興

10月9日，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布了2012年第三季度中國(guó)航運(yùn)景氣報(bào)告。報(bào)告指出，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況繼續(xù)下滑，陷入了深度調(diào)整之中，其中大型航運(yùn)企業(yè)景氣狀況最差。船舶運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入最難熬的時(shí)期。

報(bào)告顯示，2012年第三季度，船舶運(yùn)輸企業(yè)的景氣指數(shù)為70.16點(diǎn)，相比上一季度下降了17.47點(diǎn)，處于較為不景氣區(qū)間，也是自發(fā)布以來(lái)的最低值。預(yù)計(jì)2012年第四季度航運(yùn)行業(yè)狀況將進(jìn)一步惡化，船舶運(yùn)輸企業(yè)將更加艱苦，干散貨運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)全面衰退，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)預(yù)計(jì)將加速惡化。

目前，各大班輪公司正展開(kāi)新一輪加價(jià)計(jì)劃，最終能否達(dá)到預(yù)期效果有待市場(chǎng)檢驗(yàn)。同時(shí)，河海航運(yùn)服務(wù)企業(yè)各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)指標(biāo)惡化之勢(shì)也非常嚴(yán)峻。

今年以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)繼續(xù)疲軟，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，國(guó)際貿(mào)易需求低迷，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，供需失衡的矛盾沒(méi)有改善。在這種國(guó)際大環(huán)境下，國(guó)際航運(yùn)業(yè)的蕭瑟可想而知，久未被重視的內(nèi)河航運(yùn)重新出現(xiàn)在人們眼前。物流成本低、減少擁堵，它固有的優(yōu)勢(shì)依然沒(méi)變。然而，本應(yīng)扮演著重要角色的內(nèi)河航運(yùn)卻處境尷尬。

相比于公路和鐵路每年上千億乃至萬(wàn)億元的投資規(guī)模，公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，“十一五”期間，全社會(huì)內(nèi)河水運(yùn)投資僅1000億元，還不到全社會(huì)交通建設(shè)投資的2%。這讓中國(guó)水運(yùn)人情何以堪？

實(shí)際上，我國(guó)的內(nèi)河水運(yùn)業(yè)有著光榮的歷史，早在秦漢時(shí)期特別是隋唐以后，水上運(yùn)輸便逐漸超過(guò)陸路，成為我國(guó)古人主要的交通方式，長(zhǎng)途運(yùn)輸更是幾乎全靠水路，跨越南北的京杭大運(yùn)河就是這一歷史的見(jiàn)證。

然而，近幾十年，高速發(fā)展的鐵路、航空、公路已經(jīng)將水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展空間擠壓再擠壓，大量興建的橋梁、未曾疏浚足夠的水深又扼住了船舶大型化發(fā)展的咽喉，對(duì)工作和生活節(jié)奏與效率的追逐讓人們漸漸疏離了水路，甚至連一些傳統(tǒng)上水運(yùn)發(fā)達(dá)的區(qū)域與水運(yùn)的關(guān)聯(lián)也漸行漸遠(yuǎn)。

目前，雖然中國(guó)內(nèi)河航道通航里程世界第一，2005年長(zhǎng)江干線貨運(yùn)量就已經(jīng)達(dá)到了7.95億噸，這個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)超過(guò)了美國(guó)密西西比河，是世界上運(yùn)量最大的水道，但從另外一個(gè)方面看，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，內(nèi)河航運(yùn)在交通部門(mén)被過(guò)于忽視，有些地方甚至被放棄。目前，我國(guó)千噸級(jí)航道里程僅為8800公里，為7%，美國(guó)則高達(dá)61%，德國(guó)更是達(dá)到了70%。規(guī)?；?jīng)營(yíng)、綜合運(yùn)輸體系、航運(yùn)立法等也是我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)的弱勢(shì)所在。實(shí)際上，2008年南方冰雪災(zāi)害，當(dāng)時(shí)鐵路、公路、民航受阻，幾十萬(wàn)旅客滯留，電煤告急，水運(yùn)的特殊地位就已經(jīng)被認(rèn)識(shí)到。然而幾年來(lái)，內(nèi)河航運(yùn)并沒(méi)有明顯的起色，歷史欠賬并非一朝一夕間就能解決。

相比于公路和鐵路每年上千億乃至萬(wàn)億元的投資規(guī)模，公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，“十一五”期間，全社會(huì)內(nèi)河水運(yùn)投資僅1000億元，還不到全社會(huì)交通建設(shè)投資的2%。

相比于鐵路和公路運(yùn)輸，水運(yùn)也極大地降低了能耗和污染，具有成本低、運(yùn)能大、占地少、投資省和抗擊災(zāi)害、保障民生能力強(qiáng)的明顯特點(diǎn)，是公認(rèn)的資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的運(yùn)輸方式。在物流成本一路攀升、陸路交通壓力逐年增大的情況下，疏通內(nèi)河航運(yùn)勢(shì)在必行，業(yè)界、政府、專(zhuān)家都認(rèn)識(shí)到了這一點(diǎn)。

長(zhǎng)江之歌吟唱綠色

說(shuō)起內(nèi)河航運(yùn)，不能不說(shuō)長(zhǎng)江。2011年1月21日，國(guó)務(wù)院正式頒布了《關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見(jiàn)》，明確強(qiáng)調(diào)要建設(shè)“暢通高效平安綠色”的長(zhǎng)江航運(yùn)體系，把長(zhǎng)江航運(yùn)打造成“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”行業(yè)，標(biāo)志著要把長(zhǎng)江航運(yùn)上升到國(guó)家戰(zhàn)略。承載著我國(guó)工業(yè)轉(zhuǎn)型、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系的長(zhǎng)江航運(yùn)迎來(lái)了歷史黃金機(jī)遇，也成為沿江經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展的“動(dòng)力引擎”，探索著自己的綠色發(fā)展之路。

事實(shí)上，我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)的困擾在長(zhǎng)江都有體現(xiàn)：重建設(shè)、輕管養(yǎng)；濫采亂挖；“超吃水”；橋梁、攔河閘壩等建筑物造成河段礙航、斷航，航道資源破壞嚴(yán)重；航道養(yǎng)護(hù)任務(wù)艱巨，經(jīng)費(fèi)缺口逐年增大；界河和沿海航道管理體制不順，航道管理體制不適應(yīng)航道事業(yè)發(fā)展要求等。

相比其他運(yùn)輸方式，長(zhǎng)江航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)尤為明顯。發(fā)展長(zhǎng)江航運(yùn)可以最大限度地節(jié)約上下游的土地資源、減少能源消耗、降低環(huán)境污染，有效緩解資源、環(huán)境、生態(tài)壓力，這是長(zhǎng)江航運(yùn)的天然優(yōu)勢(shì)，也是其核心競(jìng)爭(zhēng)力。

一方面發(fā)展不足，面臨諸多困擾；一方面代表未來(lái)的方向，潛能巨大，這就是目前長(zhǎng)江航運(yùn)的現(xiàn)狀。

江蘇與山東交界處沛縣微山湖附近的京杭大運(yùn)河里，貨船隊(duì)等候過(guò)船閘。

幾年來(lái)，長(zhǎng)江航運(yùn)已經(jīng)在生態(tài)保護(hù)、節(jié)能減排、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、科技創(chuàng)新、人才培養(yǎng)以及綜合物流體系建設(shè)、信息化發(fā)展等諸多方面出臺(tái)了一系列發(fā)展政策，進(jìn)行了一系列有益的探索和實(shí)踐。在建設(shè)方面，注重航道整治與環(huán)境保護(hù)的有機(jī)結(jié)合，大力建設(shè)生態(tài)航道，努力減少對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞。在生產(chǎn)方面，通過(guò)對(duì)企業(yè)實(shí)施耗能指標(biāo)統(tǒng)計(jì)或者考核，切實(shí)加強(qiáng)對(duì)污染物排放的控制與管理。在裝備方面，每年投入十多億元大力推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化，長(zhǎng)江干線貨運(yùn)船舶平均噸位增加了200多噸，達(dá)到1007噸，三峽庫(kù)區(qū)貨船平均噸位達(dá)到1800噸（非常接近發(fā)達(dá)國(guó)家水平），滾裝船標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到61.1%。在管理方面，加大重大污染事故應(yīng)急處置，加快防污染設(shè)備和船舶的建設(shè)和使用，有力地保障了長(zhǎng)江航運(yùn)的健康發(fā)展。

長(zhǎng)江航務(wù)管理局局長(zhǎng)唐冠軍表示，長(zhǎng)江航運(yùn)未來(lái)的發(fā)展方向是“深下游、暢中游、延上游、通支流”——加快南京以下12.5米深水航道建設(shè)進(jìn)程，著力實(shí)施中游航道系統(tǒng)治理，全面提升庫(kù)區(qū)上游航道通過(guò)能力，推動(dòng)干支航道聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動(dòng)。

江南水鄉(xiāng)構(gòu)建樞紐

仰仗著密布的水網(wǎng)、發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)，今年浙江省人民政府印發(fā)了《浙江省內(nèi)河水運(yùn)復(fù)興行動(dòng)計(jì)劃》，“提升京杭運(yùn)河、重振錢(qián)江水運(yùn)、構(gòu)建內(nèi)河樞紐、發(fā)展海河聯(lián)運(yùn)”，致力打造一個(gè)航道成網(wǎng)、貨暢其流的水路運(yùn)輸體系。

浙江自古便傍水而生、臨水而興。錢(qián)塘江和甌江就是兩條母親河，養(yǎng)育了江南水鄉(xiāng)祖祖輩輩的人們，兩江沿岸商賈云集，富甲天下。然而，近些年水運(yùn)輝煌不在，浙江水運(yùn)人卻一直試圖在發(fā)展困境中破局而出，謀求新生。

浙江省位于長(zhǎng)三角的南翼，獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)已經(jīng)使其成為上海國(guó)際航運(yùn)中心的重要組成部分。一方面，浙江的水運(yùn)擁有良好的發(fā)展優(yōu)勢(shì)。從硬件上看，浙江港口、航道、運(yùn)力資源、區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。浙北地區(qū)擁有以京杭大運(yùn)河等高等級(jí)航道網(wǎng)為骨干、干支相連、通江達(dá)海的內(nèi)河航道網(wǎng)，運(yùn)輸設(shè)備保障也非常完善。另一方面，浙江省擁有眾多的市場(chǎng)、物流企業(yè)以及廣大的經(jīng)濟(jì)腹地，而且貨種主要集中在煤炭、石油、糧食、木材、鋼材等，這些大宗商品的物資提供為大水運(yùn)的形成創(chuàng)造了重要條件。

甌江水運(yùn)復(fù)興和錢(qián)塘江水運(yùn)復(fù)興2011年之前就被提上水運(yùn)發(fā)展的議事日程。甌江航道的梯級(jí)渠化工程進(jìn)入行動(dòng)階段。去年12月底開(kāi)工建設(shè)的富春江船閘成為全國(guó)第一例實(shí)施啟動(dòng)改造的礙航大壩，也實(shí)質(zhì)性啟動(dòng)了錢(qián)塘江中上游航運(yùn)復(fù)興工程。

記者了解到，在2020年的遠(yuǎn)期規(guī)劃中，集行洪、排澇、灌溉、航運(yùn)、養(yǎng)殖、旅游多種功能于一體的生態(tài)化航道將遍布浙江全省。內(nèi)河水上客運(yùn)、旅游、觀光成為海內(nèi)外游客的當(dāng)然選擇；以杭州、嘉興、湖州為中心的水網(wǎng)平原地區(qū)千噸級(jí)航道寬闊，兩岸綠樹(shù)成蔭、百鳥(niǎo)翔集；杭甬運(yùn)河、甌江、錢(qián)塘江直通東海，船暢其行、貨盡其運(yùn)；航道兩岸經(jīng)濟(jì)繁榮，沿河企業(yè)綠色環(huán)保，水運(yùn)將成為支撐地方經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一大重要極。

無(wú)限風(fēng)光贏在水上

有關(guān)資料顯示，從單位運(yùn)價(jià)來(lái)看，水運(yùn)優(yōu)勢(shì)巨大。在大多數(shù)情況下，水路運(yùn)價(jià)為鐵路的二分之一、公路的六分之一。在運(yùn)輸距離相同的情況下，三級(jí)或四級(jí)航道的通過(guò)能力為干線鐵路的1至1.5倍、高速公路的4至6倍。在長(zhǎng)江干線單位占地產(chǎn)生的貨物周轉(zhuǎn)量是公路的167倍、鐵路的13倍。公路、鐵路、長(zhǎng)江干線每千噸公里運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗比是14:2:1。內(nèi)河航運(yùn)污染物單位排放量亦是公路的1/15、鐵路的1/1.2。經(jīng)過(guò)測(cè)算，一加侖的燃料，汽車(chē)可實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸量95噸/千米、火車(chē)可實(shí)現(xiàn)325噸/千米，而船舶高達(dá)827噸/千米。內(nèi)河航運(yùn)與公路、鐵路單位能耗比為1:14:1.8，污染排放比為1:14.8:1.2，占地比為1:20:24……

《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》指出，到2015年，內(nèi)河高等級(jí)航道里程要達(dá)到1.3萬(wàn)公里，沿海港口深水泊位達(dá)到2214個(gè)。國(guó)務(wù)院2011年發(fā)布的《關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見(jiàn)》則提出，到2020年，國(guó)家“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”1.9萬(wàn)公里內(nèi)河高等級(jí)航道建成，全國(guó)內(nèi)河水運(yùn)貨運(yùn)量將達(dá)30億噸以上。在當(dāng)今世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)尋求復(fù)蘇、轉(zhuǎn)型發(fā)展以及有效解決環(huán)境問(wèn)題的大背景下，全面復(fù)興內(nèi)河航運(yùn)已經(jīng)是各方共識(shí)，“無(wú)限風(fēng)光，贏在水上”。