2011年倉儲業發展回顧與2012年展望

姜超峰

(中國物資儲運協會，北京市 100070)

責任編輯:陳靜

一、倉儲企業運營情況典型調查

根據中國物資儲運協會對60個大型會員單位的統計，2011年樣本倉儲企業生產經營狀況基本良好，但也存在一些不穩定因素。主要經營指標完成情況如下:

1.預計主營業務收入280億元，比上年增長16%，利潤4.83億元，增長12%。貨物吞吐量8281萬噸，比上年減少60萬噸，社會平均庫存期末462萬噸，比上年減少9萬噸；貨物周轉次數為8.96次，比上年下降0.64次，庫房空置率1.5%，比上半年增加1.2個百分點，現貨市場席位出租率為89%，下降7個百分點。

2.倉儲企業生產經營的主要特點

一是下半年業務量下降幅度較大。受制造業增速下滑和貨幣政策偏緊的影響，致使采購數量下滑。加之大宗商品價格上漲幅度過大，使許多貿易商在等待觀望，直接影響到了生產資料如鋼材、有色金屬、塑料等的流通量。特別是2011年8月份之后，庫存物資明顯減少。上海、廣州等沿海地區，貨物吞吐量下降幅度高達15%～22%。

二是貨物周轉次數減少。2011年為8.96次，比2008年的9.5次、2009年的9.25次、2010年的9.6次分別低了0.54次、0.29次、0.64次。意味著貨物流通放慢、在庫時間延長、資金周轉不靈活。

三是倉儲業務利潤主要來源于增值服務，業務構成和收入構成發生了重大變化。傳統的保管業務贏利為負，而貨運代理、現貨市場、質押監管、加工、配送等業務均贏利。庫房業務收入超過貨場業務收入，比上年增長26%，而貨場業務收入出現負增長。這說明，客戶對庫房的需求增加，對露天貨場的需求減少。這或許會成為一個轉折點。

四是鐵路運輸業務收入增長43%，大大高于以往年份。由于公路運輸受到道路通行費、油耗、亂罰款等因素的影響，越來越多的客戶選擇了鐵路運輸。但也有一些企業反映，鐵路部門的運力申請依然很難得到批準，取送車費用逐年增高，影響了企業使用鐵路的積極性。

五是電子商務物流、電視購物物流對倉儲的需求增長。一些倉儲企業已經開始與京東商城等單位合作，提供電子商務物流服務。中儲沈陽公司為遼寧電視購物提供倉儲配送服務，每天分發1.2萬件商品。

六是金融物流業務增長38%，低于往年的增長速度，但依然屬于高速增長。2011年該項業務并未出現大的風險事件。這主要得益于管理力度的加大以及客戶選擇的優化。

二、2011年倉儲行業重要事件及影響

1.國務院辦公廳下發38號文件《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》，其中多處條文與倉儲業有關。主要包括:結合增值稅試點，盡快研究解決倉儲、配送、貨運代理等環節與運輸環節營業稅稅率不統一的問題；研究完善大宗商品倉儲設施用地的土地使用稅政策。既要促進物流企業集約使用土地，又要滿足大宗商品實際物流的需要；要加大對物流業的土地改革支持力度。科學制定全國物流園區發展專項規劃，對納入規劃的物流園區用地給予重點保障；明確物流業類別；整合物流設施資源；加大對物流業的投入。加快推動適合物流企業特點的金融產品與服務方式的創新，積極探索抵押或質押等多種貸款擔保方式，進一步提高對物流企業的金融服務水平。這些將對我國倉儲業發展產生重要影響。

2.城市驅趕倉庫的速度加快。幾乎所有大中城市都在擴容，以城市總體規劃變更、組建新區和經濟區等方式擴大城市規模，各省會城市、重要節點城市都在進行新城建設。其主要原因是人口聚集、產業轉移、經濟發展的速度快，原有土地已經無法容納社會和經濟發展規模，此外也有政績考核、政績工程、土地財政的驅使。這就使大批倉庫被規劃掉了，在此情形下，一部分倉儲企業改行，將土地開發了事；一部分倉儲企業被迫外遷，而外遷又沒有足夠的倉儲用地供給，或者因土地價格連年攀升而無力重建。據中國物資儲運協會的調查，大約有40%的企業已經或者將在今后幾年中遇到搬遷的問題。

3.集約節約使用土地與倉儲業大量用地的矛盾更加突出。從國家土地控制的情況看，18億畝耕地的紅線已經逼近。2008年，耕地擁有量為18.257億畝，而對建設用地的需求逐年增加，2010年批準建設用地48.45萬公頃，是2003年的9倍多。而倉儲業是占用土地較多的行業，貨物無論堆存還是使用貨架，庫存容量都是有一定限度的。目前許多物流園區的土地仍然處在規劃和等待土地指標的過程之中。土地成本上漲速度快，根據國土資源部的公報，2008年我國出讓土地16萬公頃，總價9600億元，平均每平方米600元，而2010年出讓土地29.15萬公頃，總價2.71萬億元，平均每平方米926.3元，價格上升了50%以上。2010年工業用地平均地價為每平方米629元，折合每畝41.95萬元。倉儲地價的升高增加了倉儲成本，從而提高了倉儲租金。北京、上海、廣州、深圳等城市高等級倉庫每平方米的租金分別達到每天1.1元、1.2元、1.3元、1.4元。

4.物流園區建設熱情高漲，但由于地方政府在容積率、投資強度、稅收貢獻、就業人員等四個方面提出了較高的要求，物流企業拿地的黃金時期已經過去。自2003年國家發布清理整頓物流園區的文件以來，物流園區受到了空前的重視，經歷了空前的發展。其主要原因，一是物流園區是充分綜合使用土地與物流設施的形式，有客觀的物流需求。二是土地稀缺，升值潛力巨大。任何業務的利潤率都無法與土地升值率相比。同時，土地資本化后，企業的資產總額會成倍增加，信用等級會大幅度提升。三是物流園區成為政府的抓手。三十多年來，各種各樣的園區經濟給當地政府帶來了GDP增長的經驗，物流有可能成為下一輪經濟增長的領頭羊。因此，幾乎各地政府都在把物流業規劃為主導產業。在土地緊缺、GDP考核以及財政支出的壓力下，政府在招商時規定了招商條件，比如投資強度在每畝150萬元以上，每年的稅收在每畝20萬元以上，建設容積率大于2等。土地取得成本和使用成本高漲與倉儲企業微利的矛盾突出。倉儲業營業稅從5%降到3%是舉手之勞，但當其與增值稅改革捆綁在一起時，又讓我們開始了漫長的等待。如果不開展增值服務，倉儲業的收入利潤率大約只有2.5%，資產利潤率還不到1%，而營業稅高達5%，房產稅高達12%，所得稅高達25%，能用于積累的資金很少。至此我們就會明白，倉儲企業期待土地升值的愿望有多么強烈。這就導致了不賺錢也要占地之怪現象的出現。以上這些條件驅使物流園區向商貿園區、總部園區方向發展。

5.普羅斯等國際物流地產商經營方式轉變和經營規模擴大。2010年10月18日在新加坡上市后，普羅斯(中國)公司收購了深基地19.9%的股權，成為其第二大股東，收購了傳化物流60%的股權、維龍物流90%的股權、宇培集團49%的股權、中國航港發展有限公司53%的股權，連下五城，戰果頗豐。這一方面使之擴大了實物資產的份額，伸出了更多的購地觸角，另一方面使之擁有了一支物流運營的隊伍，讓自己在中國倉儲業第一的位置上牢牢站穩了。

6.倉儲物流中心成為競爭的焦點之一。京東商城將在沈陽建立東北地區總部，投資15億美元構建物流中心并改善技術裝備。蘇寧電器股份有限公司計劃在廣州建設華南地區總部，其物流中心占地面積18萬平方米，建筑面積19萬平方米，擁有30萬個貨位。同時還規劃了60個物流中心基地，其中已經建成的有北京、杭州、南京、沈陽、成都、合肥、無錫七個，即將動工的有廣州、天津、青島、徐州、重慶、廈門、北京二期七個。可以看出，只要是商貿流通企業，都極為關注物流基地的建設。這一方面是業務擴張的需要，區域物流中心是擴展業務的必要條件；另一方面，現有的物流設施遠遠落后于大型商貿企業的需求。幾年前，就出現了總量10萬平方米、單體庫2萬平方米的需求，現在又發展成了總量20萬平方米、單體庫4萬平方米的需求。目前還沒有一家倉儲企業擁有這樣的能力。

三、2012年倉儲業展望

1.倉儲與運輸配送企業的融合趨勢。根據我們對34家五A級物流企業和33家兩業聯動示范企業的調查，有64家企業擁有自己的倉庫和倉儲業務。同時，大型電子商務公司(如阿里巴巴、京東商城等)都在大規模建設自有庫房；快遞企業和網絡性運輸企業也在建設自己的貨物集散中心。越來越多的物流活動需要在倉庫中進行，筆者曾經統計過上述67家企業的倉儲服務項目，有多達四十多項。此外，對特種倉庫的需求量也會增加，如冷庫、醫藥、化工危險品、煤炭、食品類倉庫等。

2.物流中心和物流園區的布局將會調整和規范。這是因為:一方面，我國經濟結構調整和產業結構調整變化較大，中西部物流增速加快；另一方面，大宗商品的流量和流向以及貨品結構也發生了變化，使物流設施也相應變化了。但無論何種變化，都需要認真解決物流園區的科學規劃問題，園區規模應該與其承擔的功能相匹配，物流園區的選址應該與綜合運輸體系結合在一起。當前最大的危險是借發展物流園區的名義造城，不顧實際需要蓋高樓，建大廈，辦市場，造酒店。基礎物流設施建設被忽視，鐵路專用線已經從1.8萬條減少到了9700條，能進行海鐵聯運的碼頭屈指可數，公路主樞紐規劃得較早但落實得較少，令人擔憂。

3.倉儲業將進入高技術時代。一是更為廣泛地應用信息技術，增加計算機應用的覆蓋面。二是更為廣泛地使用機械化、自動化裝卸搬運技術和分揀技術。這是因為，人力成本持續上升，必需用機械化、自動化、信息化來取代人力。同時，貨物的精細化要求設備和作業的精細化，以提高效率和準確度。三是引進和應用先進的倉儲管理技術，如看板管理、精益管理、持續改進、平衡記分卡等。當前一段時期，既是我國經濟結構調整的關鍵時期，也是我國物流設施調整的關鍵時期。如果調整得好，會對經濟產生促進作用；如果調整得不好，將會拖累經濟的發展。畢竟，物流成本過高、物流布局不當會加大物流成本，從而會增加商品流通費用，推高物價，造成浪費。

4.商貿與物流的融合趨勢。一是物流企業更加主動地為商貿企業服務。二是越來越多的商貿企業開始進入物流領域，如廈門建發、象嶼集團、開灤物流等。也有越來越多的物流企業開展商貿活動，如中鐵物資、廈門嘉晟等。商貿企業做物流，可以增加服務功能，爭取更多客戶，保證貨物安全；物流企業做貿易，可以充分利用資源，增加信貸額度，分得商業利潤。但是，也有專家擔心商貿與物流的一體化會降低專業化的高效率。

5.倉儲物流與制造業聯動。根據國家發展和改革委員會運行局的聯動案例分析，兩業聯動的廣度、深度都有較大進展。聯動的模式主要包括入廠物流、采購物流、銷售物流、加工、組裝、質押融資、巡回取貨、調達物流、項目總包、區域總包等。有許多物流企業還與制造企業合資成立物流公司，為原廠提供專業化的物流服務。

6.公共物流區與租地建庫的模式將被重視。在廣東等建設土地稀缺的地區，已經出現了租地建庫的趨勢。即土地所有者不再將土地50年使用權一次性出讓給物流企業，而是采取土地租賃方式，租期一般在20年之內，租金每年支付。這樣做的好處在于，土地利用比較靈活，可以適應城市發展的需要，減少對土地財政的依賴，使物流企業一次性支出的成本降低等，但也容易使物流企業的投資缺乏安全感和長期性。有關部門應研究完善公共物流區與租地建庫并行的方案，即在適合建設物流設施的地區規劃物流園區，土地屬國有，用途為物流，企業可租地建庫，租期為30年，租金每月或每年支付，到期時原租地企業優先續租，并規定土地只能用于物流活動，不允許隨便改變用途，不允許轉租，物流設施占地面積需超過用地面積的50%。這樣做的好處在于，使城市擁有較為長期的物流用地和物流設施，減少對土地的炒買炒賣，降低物流企業的負擔等。