軌道時代樓宇經濟發展之契機——以寧波市海曙區為例

□文/居鑒 陳芳 何介強

軌道樞紐時代的大融合、大平臺為海曙突破空間資源制約，充分發揮率先發展、核心區位集聚輻射功能和服務業高度發達的優勢，創造了更為廣闊的發展空間

在現代城市中，軌道樞紐與樓宇經濟已經成為城市發展中兩個重要因素，兩者之間相互影響、相互作用。

面臨的機遇和挑戰

截止到2008年底，海曙區已建成的樓宇經濟載體125個，其中9層以上商務樓宇達98幢。入駐單位按照法人單位計算實現增加值、年營業收入、上繳稅金分別占全區的56.8%、66.7%和61.0%。從區域分布來看，樓宇載體以天一廣場（東門口）為中心從東向西呈發散輻射狀布局。主要分布在沿中山東（西）路——藥行街、解放路——鎮明路、機場街——環城西路等城市主干道沿線。樓宇的現代服務業法人單位達1619家，占全部樓宇法人單位的49.2%。其中，國際貿易業、現代物流業、中介服務業以及信息服務業最傾向于選擇樓宇落戶，以上四大產業落戶樓宇的比重分別為 65.6%、70.1%、54.7%和57.2%。

目前海曙樓宇多位于城市核心商業地段，租金成本較高，且新老樓宇配置差異大，導致老樓宇相對吸引力不足，主導產業特色集聚度不明顯。其次東西部樓宇品質差距較大，約占區域面積2/3的西部片區樓宇綜合競爭力不強。尤其是村級發展留用地建造的商務樓開發仍存在單體規模小、檔次不高、分布零散、功能定位不明顯的缺陷。樓宇物業管理軟硬件水平普遍有待提高，轄區甲級寫字樓只有中信銀行大廈一家，絕大多數上世紀建設的樓宇品質不高，后續服務和精細化管理跟不上，停車難問題突出。面臨的機遇和挑戰是：

——一城多中心——擴散效應大于極化效應。軌道交通向市郊的延伸，將打破傳統的“中心——邊緣”空間關系，向多元“網絡城市”方向發展。國際經驗證明，隨著區域的綜合協調發展，核心城區極化效應影響強度將不斷減弱，增長極逐漸為整個區域所兼容，擴散效應開始顯性化，軌道沿線級差地租趨于均衡。面對軌道交通時代城市多中心的大勢，可以預見，海曙中心商貿商務區集聚功能定會減弱，西部邊緣區將迎來重大的發展契機。

——大區域經濟一體化——你中有我，我中有你。現代交通一體化是實現大區域經濟一體化的前提和基礎。一方面中心城區樓宇經濟發展不再擁有得天獨厚的區位優勢；另一方面周邊地區各種要素資源和重大基礎設施條件，將使發展空間受到嚴重制約的中心城區真正實現“不求所在，但求所用”最大化。因此，如何盡快樹立開放競合發展的新觀念，更有效地融入大市域乃至長三角，主動對接并承擔市域相關功能是核心城區發展的新課題。

——古城區保護與二次開發——先發優勢抑或后發優勢。軌道交通樞紐發展給中心城區緩解交通壓力、歷史文化街區保護利用、老小區拆遷安置郊區化等老大難問題的解決，從根本上創造了條件，更為區域樓宇經濟優化環境、拓展空間、轉型升級奠定了基礎，并形成倒逼機制。作為歷史文化名城核心區，寧波商貿文化發祥地和古今府城所在地的海曙，是一座典型的率先發展的古城、舊城，二次改造矛盾非常突出。特別是轄區內上世紀投入使用的幾十幢商務樓宇面臨功能再造和配套完善，傳統商貿業態大規模調整的外部競爭、內部提升雙重壓力。

——“上蓋”開發雙軌（體）制——喜憂參半，得在未來。由于城市軌道交通具有公益性強、建設資金需求巨大、投資回收期限較長甚至難以直接回收等經濟特征，所以開發模式普遍采取政府主導，市場化操作，由政府獨資的軌道公司負責開發與運營管理。與周邊城區相比，現行寧波市軌道交通在海曙區域線路長，樞紐多，占用開發的土地也最多，相反拉升周邊地價和物業升值空間最小。近期勢必造成本區域遠離樞紐和沿線的地塊（物業），市場主導開發與改造難度增大。

發展戰略選擇

發展理念——“大海曙、高品質”。軌道樞紐時代的大融合、大平臺，就是新機遇、新挑戰，為現階段海曙突破空間資源嚴重制約，充分發揮率先發展、核心區位集聚輻射功能和服務業高度發達的優勢，創造了更為廣闊的發展空間。“大海曙”就是要樹立開放、兼容的戰略思維，立足寧波，服務全省，展望長三角，借助軌道和鐵路樞紐交通網絡的輻射與延伸，積極主動地與周邊其他各縣市區在空間組織、產業發展、要素市場、信息資源等各個領域形成開放競合、共享聯動的經濟一體化發展格局。“高品質”就是堅持差異化發展和樓宇經濟發展高端定位，引導集聚，梯度推進，走高、精、優之路，強化品牌和低碳發展意識，注重發展的質量和效益，在調結構、促轉型中率先發展。

空間布局——“一核三廊”。軌道交通樞紐周邊樓宇的戰略空間布局擬采用“一核三廊”的結構。“一核”即一個核心區。根據寧波城市總體規劃和甬城商貿文化歷史積淀與現實基礎，以天一廣場（和義大道）、鐵路南站和環月湖周邊地區為核心，沿余姚江、奉化江向西至機場路（環城西路）呈扇形發散狀。“三廊”是指從核心中發散出來的沿軌道 1、2、4（6）號線周邊發展的三條廊道。其走向基本上以軌道規劃線路為基礎，兼顧了海曙區城西三大城市副中心（城北、城西、城南）的建設布局，通過樞紐和站點的綜合開發利用，形成軌道交通沿線的樓宇集聚，強化核心商圈集聚輻射功能，完善區域產業“核——軸——點”體系。

發展之路徑

（一）實施原則

同步一體化。現行建設的軌道1、2號線路基本走向是“線跟人走”。核心城區更為明顯，區域沿線人氣旺，商業商務發達，客觀上為其周邊現存樓宇資源整合、業態提升及地塊開發協同推進創造了條件。其實質內涵要求，依據軌道規劃和在建線路，及時調整完善原有分區規劃和有關區域控制性詳規功能定位及地塊性質，在重組現有已建、在建樓宇資源的基礎上，適當調整擬建項目，加快開發軌道站點和樞紐周邊樓宇建設步伐，力爭與軌道同時建成使用，盡快形成廊道效應，鞏固寧波中央商貿商務區地位。

點線面推進。“點——線——面”既是“一核三廊”有機組成的三種空間形態，包括存量和增量，也是推進樓宇經濟發展的具體抓手。“點”是指新建或區域現存的小規模樓宇群及零散分布的功能性樓宇，使之成為樓宇經濟聚變的“初始引擎”。“線”是指樓宇沿軌道樞紐、沿江（奉化江、姚江）和環湖（月湖），逐步形成能級較高的軸帶狀集聚和輻射。“面”是指在軌道樞紐“上蓋”形成的上規模檔次的高能級面狀樓宇集聚區，使之成為區域經濟發展的“增長極”。

東西部均衡。針對現存區域樓宇經濟發展中品質和業態集聚度東強西弱不均衡現象，重點要促進西部現有樓宇業態整合提升，盡快轉型升級。新建樓宇要注重與軌道公司主導開發地塊功能業態協調銜接，統籌規劃，科學定位。還要密切跟蹤軌道樞紐工程進度和規劃完善調整情況，加強與軌道公司工作溝通，主動提前介入“上蓋”物業選商引資工作，實現東西部均衡發展。

近遠期兼顧。國務院批復的“寧波市城市快速軌道交通近期建設規劃”中包括軌道交通1號線和2號線一期工程，線路總長72.1公里。2014年，一號線將建成通車，2015年，二號線一期也將建成通車。“十二五”期間，重點對軌道交通1號線和2號線沿線及樞紐的樓宇空間及業態布局進行調整和優化。同時兼顧中遠期實施的軌道交通4號線和6號線的開發，對其沿線及樞紐進行空間集聚戰略部署，預留適當的樓宇經濟發展空間，做到遠近兼顧，分期推進。

（二）機制保障

健全規劃體系機制。根據寧波經濟社會發展的現實基礎，堅持科學規劃，強化區域空間形態規劃和產業規劃體系建設。對區域軌道、高鐵等重大基礎設施建設的影響，結合現行空間規劃，要高起點前瞻性地分析研究，認真梳理，及時向市規劃等有關部門提出調整完善方案，使《海曙分區規劃》及各街道控制性詳規更適應未來發展的客觀要求。同時結合“十二五”規劃，加快發展總部經濟、文化產業等，科學合理地安排與謀劃一批重大建設項目，為區域發展提供規劃體系保障。

探索開發組織機制。軌道交通作為社會公益事業，耗資巨大，目前我國各城市軌道交通建設多采用政府主導，“上蓋”及周邊一定范圍的地塊物業由軌道公司整體開發的模式。這有利于土地增值效益平衡政府投資，提高軌道營運與周邊所屬物業綜合收益。對此，借鑒國內軌道交通建設城市的經驗，擬采取組成政府獨資公司的形式，按照統一規劃，屬地互動實施。

創新招商服務機制。創新“聚商、富商、親商、安商”服務新機制。一是功能聚商。根據規劃地塊功能定位，引導產業集聚、樓宇集群，發展特色功能樓宇。二是區位富商。依托核心城區優越的區位條件和優良的環境，有效利用優質的教育、衛生、文化、社區等資源吸引各類客商發家致富。三是平臺親商。借助國際服裝節、寧波購物節、甬港國際論壇、政府樓宇信息網等商貿文化平臺，搭建互動暢通的交流、展示橋梁，營造良好的商業文化，增強商家的歸屬感。四是安全安商。繼續實施平安大區和文明社區建設，加強食品安全、環境保護監測與執法，維護宜居宜業的生態和社會環境。

完善區劃管理機制。城市軌道交通建設使得街道社區空間結構發生了一定變化，未來樞紐周邊的集聚發展，客觀上也引導城區空間合理調整與布局。為了適應軌道交通帶來的空間格局改變，有必要研究提出與軌道交通樞紐規劃和區域產業集聚區相適應的街道社區區劃調整方案，提高相關街道社區的承載能力和服務水平，降低行政成本，提高政務效率。