基于專業分工管理的鐵路運輸成本核算

呂廣顯，劉 凱

(北京交通大學交通運輸學院，北京市100044)

責任編輯:林英澤

中國鐵路幾十年來一直在沿用前蘇聯時期鐵路運輸管理模式(蘇聯解體后，俄羅斯已對其進行了改革)，這種計劃經濟體制下運輸經營的粗放管理，難以清晰核算運輸成本。一方面，這種現行體制造成運輸收入統收統支，內部實行轉移支付，多勞不多得、少勞多得的現象長期存在，違背了社會主義按勞分配的原則，調動不了鐵路局和員工的積極性，又分不清單項運輸成本、專項運輸成本和專業運輸成本，因此也招致路內外專家、學者的質疑，最典型的就是在2001年鐵路春運票價浮動聽證會上對鐵路運輸成本、運輸利潤的質疑；另一方面，現行體制造成運輸成本難以清晰地測算，無法分清哪條鐵路是贏利的、哪條鐵路是虧損的，哪個專業是贏利的、哪個專業是虧損的，只能知道各鐵路局的混合運輸經營管理情況。這種管理與世界經濟專業化發展、專業化管理的趨勢是不相一致的。

因此，我們要眼睛向內，從鐵路專業管理角度出發，細分鐵路運輸成本，向鐵路專業化組織管理要水平、要效益，努力壓縮鐵路運輸成本，降低全行業成本，為國家和社會作出更大的貢獻。本文將分析研究現行鐵路運輸企業財務管理、成本核算方法的變革，實現對鐵路運輸成本的精細化管理和精細化成本核算，促進鐵路運輸成本核算管理的科學性、合理性、精確性。

一、鐵路運輸成本核算存在的主要問題

當前，世界各國鐵路運輸成本核算都存在粗放式、混合成本核算問題。無論是客貨分離、貨網一體化管理的北美模式，還是客貨分離、客網一體化管理的日本模式；無論是客貨網分離、網運分離的歐洲模式，還是客貨網一體化管理的亞歐模式，均存在路網公司或貨網統一的貨運公司或客網統一的客運公司或客貨網統一的鐵路局管理模式下運輸成本混合匯集核算的問題，即將鐵路車務、機務、工務、電務、車輛、供水供電等部門成本混合進行核算，致使各專業部門成本核算不清。目前，世界各國鐵路運輸成本核算實際上實行的是區域公司成本核算或干線公司成本核算的“大鍋飯”。

這種粗放式、混合成本核算方法，給企業乃至全行業帶來很多問題。一是成本無法有效控制。混合成本核算是無法準確找到成本增加的具體原因的。二是鐵路各專業系統內部各單位之間不具備可比性。即各專業系統內部各單位管理得好壞無法比較，不利于專業管理，不利于專業成本的壓縮，不利于專業投資決策。三是投資決策不科學。成本核算不清，贏利分析就很難準確到位，投資決策就會受到嚴重影響。四是造成各國鐵路紛紛申請國家財政補貼。由于鐵路運輸成本核算不清，成本難以控制，鐵路(無論是國營鐵路還是私營鐵路)虧損大量存在，為了扭轉這種局面，便以鐵路具有公益性為由申請國家財政補貼。

總之，世界各國鐵路虧損的真正原因是管理問題，是成本核算不清問題，其根源在于鐵路運輸成本核算的粗放式混合成本核算方法。

二、中國鐵路現行運輸成本核算方法

中國自第一條鐵路運營以來，一直實行的是客貨網統一的混合運輸成本核算模式。到2004年7月1日，中國鐵路比照歐洲網運分離模式，由國家財政部印發了《鐵路運輸企業會計核算辦法》，自2004年1月1日中國鐵路全面實施了客、貨、網相分離的運輸成本核算模式。鐵道部2005年12月30日公布了《鐵路運輸企業成本費用管理核算規程》，對鐵路運輸成本核算進一步細化。如客運總支出、貨運總支出、行包總支出，單位旅客運輸成本、單位貨物運輸成本、單位行包運輸成本、單位換算周轉量成本，單位客運支出、單位貨運支出、單位行包支出、單位換算周轉量支出，分線成本、區域平均成本等。

中國鐵路現行區域管理(即多家鐵路局管理)運輸成本核算，是按月、季、年歸集的，并按站段、鐵路局和鐵道部三級進行核算的。也就是說，鐵路局匯總管內站段成本為鐵路局總運輸成本，鐵道部匯總各鐵路局運輸成本為全路運輸成本。

對老城區，要落實做好對排水泵站的管理、維護及管道等設施的疏通；對新建城區，要統籌協調城區建設與排水設施投入的關系，嚴格控制城區水域面積，同時部署和落實防澇搶排措施，充分發揮排水泵站緊急排澇的作用。

這種核算方法的最大特點，一是人工費用核算是將車、機、工、電、輛、供水供電等部門人員工資支出、工資附加費和相關人工費用混合加總計算的。二是折舊支出是將主營業務成本折舊、管理費用折舊和營業外支出折舊加總核算的。三是付費支出是將旅客運輸付費支出、貨物運輸付費支出、行包運輸付費支出和基礎設施付費支出匯總歸集的。四是將機務部門全部成本核算按客運機車、貨運機車承擔的客貨工作量(如走行公里、定檢公里等)比例分攤到鐵路旅客運輸成本和鐵路貨物運輸成本中。五是將工務、電務、供水供電、建筑段、材料供應段、科研所、計量所、信息技術所、統計所、調度所、鐵路局機關工作人員等部門支出全部列為基礎設施成本。六是將編組站人員設備等全部支出列為鐵路貨物運輸支出。七是將純客運站運轉調車人員成本列入旅客運輸成本，將純貨運站運轉調車人員成本列入貨物運輸成本，將客貨混合車站調車人員成本全部列入貨物運輸成本中，將客貨混合車站運轉人員成本按車站承擔的客貨工作量(如接發客貨列車對數，客運列車包括行包專列)比例分攤到旅客運輸成本和貨物運輸成本中。八是將純客車車輛段人員成本列入旅客運輸成本，將純貨運車輛段人員成本列入貨物運輸成本，將客貨混合車輛段人員成本按本單位承擔的客貨車輛檢修人員的比例分攤到旅客運輸成本和貨物運輸成本中。九是輪渡成本要按客貨工作量比例分攤到旅客運輸成本和貨物運輸成本中。十是不能直接歸屬旅客運輸成本、貨物運輸成本、行包運輸成本、基礎設施成本類別的，要按相應的規則進行成本分攤。如車站、車務段、車輛段機關工作人員成本、固定資產折舊等按客貨工作量(如本單位直接從事客貨工作人員數量、客貨發送量、客貨車輛檢修數量)比例分攤到旅客運輸成本和貨物運輸成本中。十一是工務費用和電務費用分別按運行區間費用、編組站費用、非編組站(或樞紐)費用進行細分，不能直接列入相應費用的要按工作地點遠近、換算道岔組數比例、線路延長公里比例、線路營業公里比例、機械養護公里比例、自動閉塞公里數量比例、接觸網公里比例等進行費用分攤。十二是災害預防搶險費用和事故損失等間接生產費用均要按部門分工、事故責任部門分別列入相應旅客運輸成本、貨物運輸成本、行包運輸成本、基礎設施成本中，等等。

在這種成本核算方法中，鐵路運輸成本核算仍是將車務、機務、工務、電務、車輛等部門混合編制成本費用科目，實行的是粗放式混合成本核算，且一些車站、車務段、車輛段、機務段等部門成本還要按各鐵路局自行測算的比例分攤成本到旅客運輸成本、貨物運輸成本、行包運輸成本中。這種各鐵路局不能直接歸屬旅客運輸成本、貨物運輸成本、行包運輸成本、基礎設施成本類別的，要按相應的規則進行成本分攤，由于各鐵路局計算方法不同、分攤比例不同，造成鐵路客、貨、行包總支出計算結果存在人為干預的不真實情況，人為分攤成本項目過多，核算不夠精確，是不科學、不全面的。

三、新型鐵路成本核算理論模型構建

1.鐵路運輸專業成本核算和總成本核算

鐵路運輸成本核算應按鐵路專業管理進行專業核算。即按客運、貨運、行包(含郵政)運輸、集裝箱運輸、特種貨物運輸(簡稱特貨運輸)、運轉(調度)、機務、工務、電務等專業分別核算，而不是按現行鐵路旅客運輸成本、貨物運輸成本、行包運輸成本、基礎設施成本和其他成本五類核算。其他生活供應、房建、林業、科研所、多種經營等非運輸生產部門從運輸主業分離，獨立核算(本文不進行分析核算)。

為了便于對各專業成本劃分，各基層站段單位應當編制專業成本計算表，鐵路局根據計算表匯總后隨決算上報。具體核算方法如下:

(1)凡是專門從事客運工作或為客運工作服務(含供水和客車檢修)的基層運營單位的成本費用全部列為客運成本。

(2)凡是專門從事貨運工作或為貨運工作服務(含裝卸和貨車檢修)的基層運營單位的成本費用全部列為貨運成本。

(3)凡是專門從事行包工作或為行包工作服務的基層運營單位的成本費用全部列為行包成本。

(4)凡是專門從事集裝箱工作或為集裝箱工作服務(含集裝箱中心站)的基層運營單位的成本費用全部列為集裝箱運輸成本。

(5)凡是專門從事特種貨物運輸工作或為特種貨物運輸工作服務(含機保段等)的基層運營單位的成本費用全部列為特種貨物運輸成本。

(6)凡是專門從事運轉(調度)工作或為運轉(調度)工作服務(含編組站人員、辦公用房屋建筑物、設備設施等)的基層運營單位的成本費用全部列為運轉(調度)成本。

(7)凡是專門從事機務工作或為機務工作服務(不含供水)的基層運營單位的成本費用全部列為機務成本。

(8)凡是專門從事工務工作或為工務工作服務的基層運營單位的成本費用全部列為工務成本，包括車站線路、運行區間線路、橋梁隧道等設施均一次性劃歸工務系統管理。

(9)凡是專門從事電務工作或為電務工作服務(含鐵路通信、信號、供電部門)的基層運營單位的成本費用全部列為電務成本，包括站車信號、運行區間通信信號等均一次性劃歸電務系統管理。

需要說明的是，車輛部門不單獨核算，將車輛一分為二，客運車輛及客運車輛段歸客運核算，貨車及貨運車輛段歸貨運核算，客貨混合車輛段按以往客貨工作量的大小一次性劃歸客運部門或貨運部門。列車段、客運段、客車段應建成日常車底入庫和檢修車底在一起，便于流水作業和管理；客車比較大的維修可送到廠家維修，貨車段只作為貨運部門的檢修車間，負責車輛日常運用和檢修維護；貨車比較大的維修可送到廠家維修，裝卸部門劃歸貨運部門核算。對于客貨運兼辦的單位，客運部門(含人員資產設備)劃歸客運部門核算，貨運部門(含人員資產設備)劃歸貨運部門核算(這項工作由站段財務一次性分清核算)，運轉部門(含人員資產設備)劃歸運轉(調度)核算。車站、車務段、鐵路局機關工作人員按工作性質一次性劃歸相應部門等。

這樣就建立了專業成本核算模型。這種專業成本核算模型減少了人為成本分攤核算的弊端，其目的是同專業、同系統成本及員工勞動生產率等指標可以比較、控制，成本高低、管理好壞可以一目了然，便于管理和壓縮成本。

鐵路旅客運輸成本、貨物運輸成本、行包運輸成本、集裝箱運輸成本、特貨運輸成本、運轉(調度)成本、機務成本、工務成本、電務成本分別按工資、材料、燃料、電力、折舊、其他等六項要素核算。其計算公式以旅客運輸成本為例:旅客運輸成本=工資+材料+燃料+電力+折舊＋其他。

鐵路局運輸總成本=∑旅客運輸成本+∑貨物運輸成本+∑行包運輸成本+∑集裝箱運輸成本+∑特貨運輸成本+∑運轉(調度)成本+∑機務成本+∑工務成本+∑電務成本。

全路運輸總成本為各鐵路局各項運輸成本加總之和。

2.鐵路運輸單位專業成本核算

鐵路運輸單位專業成本是指單位運輸周轉量應負擔的運輸支出，也稱單位平均運輸成本。具體分為單位旅客運輸成本、單位貨物運輸成本、單位行包運輸成本、單位集裝箱運輸成本、單位特貨運輸成本、單位運轉(調度)成本、單位機務成本、單位工務成本、單位電務成本和單位運輸成本10項指標。其計算公式以單位旅客運輸成本為例:單位旅客運輸成本(元/萬人公里)=客運成本÷旅客周轉量。其他單位成本計算公式相同，只是單位變為元/萬噸公里。還可以將單位機務成本再細化核算，如分成單位客運機車成本、單位貨運機車成本、單位動車組成本。

各鐵路局按照上述公式計算，可以得出本局的單位旅客運輸成本、單位貨物運輸成本、單位行包運輸成本、單位集裝箱運輸成本、單位特貨運輸成本、單位運轉(調度)成本、單位機務成本、單位工務成本、單位電務成本、單位運輸成本等。鐵道部匯總后，按照上述公式計算，可以得出全路各項專業成本。

這種專業核算方法得出的鐵路局單位運輸成本和全路單位運輸成本是不同的，全路單位運輸成本也不是各鐵路局單位運輸成本的簡單加總。

四、結論

本文通過對國內外鐵路運輸財務成本核算管理方法特別是中國鐵路現行運輸財務成本核算管理方法進行分析研究，探討了改變我國現行鐵路區域管理(鐵路局管理)成本核算的方法，建立了市場經濟條件下專業成本核算的新型鐵路公司成本核算模型，提出了鐵路財務成本核算實行專業管理、專業核算的新思路。這種專業成本核算新模式，可以精細核算鐵路局各專業運輸成本和全路各專業運輸成本，精細核算鐵路局單位運輸成本和全路單位運輸成本，精細核算客運專項成本、貨運專項成本、機務專項成本、分線運輸成本和運輸作業成本等，做到鐵路運輸組織和運輸成本的精細化管理與控制。從鐵路行業的角度看，實行專業管理、專業成本核算，有利于壓縮鐵路運輸成本，提高鐵路運輸生產效率和效益；有利于提高全員勞動生產率，提升鐵路運輸競爭力；有利于改變鐵路統計方法，提高統計工作的準確性、精確性和高效性；有利于改革鐵路現行運價體系，貨運實行車種別、貨物品名別貨物運價新機制，客運實行列車等級、座席別客運運價新機制等，為鐵路改革發展提供有益的借鑒。

[1]何壁.鐵路改革模式選擇[M].北京:中國鐵道出版社，1997:5.