中日鐵路發展模式創新比較研究

孫志毅

(煙臺大學 經濟管理學院，山東 煙臺 264005)

一、引言

我國正處在工業化、城市化和區域經濟一體化建設的關鍵時期，大規模鐵路建設與城市開發方興未艾。為進一步促進民間資本的健康發展，國務院于2010年5月頒發了《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》。其中第五條明確規定:“引入市場競爭，推進投資主體多元化，鼓勵民間資本參與鐵路干線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設施的建設，允許民間資本參股建設煤運通道、客運專線、城際軌道交通等項目。……拓寬民間資本進入鐵路建設領域的渠道和途徑。”然而，從目前我國鐵路建設與發展的實際來看，國務院的這一指導性文件并未得到切實有效落實，鐵路建設與發展，以及民間資本對鐵路建設的投資并未取得實質性進展。

從相關研究來看，關于鐵路建設與經營，沿線開發與多元化戰略展開相結合的發展模式研究，日本學者著述頗豐。如，中西健一的《現代日本的交通產業》(1984)、島野盛郎的《飛躍發展的私鐵——開拓城市空間的旗手》(1991)、齊藤峻彥的《私鐵產業——日本式鐵路經營的展開》(1993)、石井晴夫的《交通產業的多元化戰略》(1995)、森彰英的《大型民鐵的智慧與力量》(2008)等，并成為近年來日本學界較有影響的研究成果。在國內，伴隨近年來我國高鐵建設的快速發展，將高鐵建設與城市競爭、中國城鎮化進程相結合的研究也有所體現。如，林仲洪的《高鐵建設有利于中國城鎮化進程》(2010)，徐浩程的《高鐵改變城市競爭》(2010)。王灝在《城市軌道交通投融資模式研究》(2010)中，作為案例，雖指出日本的民鐵企業多進行沿線開發，經營與城市軌道交通共生的百貨商店、體育場館、游樂公園、賓館等商業項目。但也僅限于一般性介紹，并沒有展開進行深入探究。在我國的鐵路運輸行業，部分“業余”研究人員對鐵道企業的多元化經營進行了一些有益探索。但相關研究并未就鐵路運輸主業與多元化經營企業的關系定位進行較為深入的探究，而是大多探討與鐵路運輸主業分離后的鐵路多經企業①全稱為多元化經營企業，但在我國鐵路運輸行業，研究人員習慣將其稱為多經企業。如何進行經營以及管理等問題。如，楊明波的《鐵路多經企業的現狀與改革》(2007)，董良齊的《鐵路多經企業專業化重組整合有關問題的思考》(2007)。可見，國內學界對鐵路建設與沿線開發、多元化戰略展開相結合的發展模式研究寥寥。

為此，本文基于我國鐵路建設與發展的實際，以活躍在日本大城市圈的大型民營鐵路公司為參照系，通過分析、梳理其主業與兼業相互依存、并行發展的鐵路發展模式所具有的特征，就中日兩國的鐵路發展模式進行比較研究。以期為探討我國的鐵路發展模式創新，進一步推進我國的交通現代化建設和區域經濟一體化進程向縱深發展，提供參考與借鑒。這一研究不僅可在一定程度上彌補我國學界對于該領域研究的不足，同時亦可起到拋磚引玉的作用。

本文之所以選擇這一前沿性課題，并以日本的鐵路發展模式作為參照系，主要是基于日本鐵路發展模式的特殊性，以及該模式對我國引進民間資本，發展城際、城郊鐵路建設以及推進區域開發所具有的借鑒意義。

首先，在發達國家中，日本選擇了其他國家所未曾嘗試的國鐵民營化政策，并且取得了經營上的成功。日本的鐵路建設與發展較有特色，那就是與1906年的鐵道國有化以及二戰后的國鐵發展相并行，民營鐵路公司(簡稱“民鐵”或“私鐵”)都以某一區域作為自己的活動領域而存在，且不斷發展壯大。1987年4月，日本推行國鐵民營化政策，其中一個很重要的原因就在于，與國鐵的經營相比，日本大型民鐵公司所踐行的成功發展模式為國鐵的改革提供了一個較好的參照。

其次，日本的私鐵與美國、加拿大的橫貫大陸型私鐵類型，以及瑞士、意大利的觀光運輸型私鐵類型不同，它以大城市圈的通勤、通學運輸為代表，并在這種普通的運輸領域尋求發展②日本學者齊藤峻彥在其著作《私鐵產業－日本式鐵路經營的展開》(1993)中，將世界范圍內私鐵產業發展的代表類型劃分為三大類:即，美洲大陸的橫貫大陸型私鐵類型、世界各地的觀光運輸型私鐵類型及日本大城市圈的通勤通學運輸型私鐵類型。。進而通過發揮鐵道企業的優勢，積極推進沿線開發與多元化經營，從而實現了鐵道企業的穩健經營與快速成長，創造了從國際視野看亦頗具特色的“日本式鐵路經營”模式。

再次，日本民鐵產業發展模式的成功經驗表明了鐵道經營的基本原則，以及競爭中為了求生存與發展，鐵道企業理應選擇的發展模式與經營戰略。

二、日本鐵路發展模式的特征

圖1 鐵路經營的一般構想

圖2 日本式鐵路經營的逆向思維

鐵路經營不僅具有較強的公益性以及自然壟斷行業的特點，而且由于其經營產生正外部效應，因此，市場機制往往無法促使私人資本表現出對該“公共產品”的投資偏好，這成為導致該產品供給和消費不足的主要原因之一。但在日本，為實現鐵道企業的穩健經營與發展，活躍在大城市圈的大型民鐵公司所踐行的發展模式為我們提供了一個較好的借鑒。各大民鐵公司均毫無例外地積極推進沿線開發與多元化經營，獲得了長足發展，并形成企業集團經營模式。不僅大型民鐵如此，推行國鐵分割民營化政策后成立的日本JR 各大公司①JR 是Japan Railway 的簡稱。1987年4月“日本國有鐵道”公社實現民營化后，分割為JR 北海道、JR 東日本、JR 東海、JR 西日本、JR四國、JR 九州等6 家鐵道客運公司和1 家JR 鐵道貨運公司。亦紛紛效仿這一經營模式。圖1 表明在交通需求既存情況下的鐵路經營一般構想，即在客運需求以及物流運輸需求既存情況下，通過修建鐵路而將兩個企業經濟活動旺盛的城鎮連接起來的一般鐵路經營模式。而圖2 表明的則是鐵路運輸企業通過積極地推進沿線開發與多元化戰略，創造交通需求，進而實現價值創造，以實現鐵道運輸主業與兼業即多元化經營事業相輔相依、并行發展的經營模式。

目前，日本從事鐵路客運服務的各種公司計149 家，其中包括1987年4月國鐵民營化改革后分割成立的JR 客運公司6 家、大型民鐵公司16家、準大型民鐵公司5 家、地鐵公司11 家以及地方交通111 家。成為本文參照的15 家大型民鐵公司②本文所說的日本15 家大型民營鐵路公司是指東京城市圈的東武、西武、相鐵、東急、京急、小田急、京王和京成等8 家鐵路公司，京阪神城市圈的近鐵、阪急、阪神、南海和京阪等5 家鐵路公司，以及中京圈的名鐵公司和福岡城市圈的西鐵公司。東京地鐵公司雖然現在也進入日本大型民鐵公司之列，但其前身卻屬于“公字號”企業，并非自開業之初即屬于“民有民營”，故成為本文研究對象的15 家大型民鐵公司并不包括東京地鐵公司，將其排除在外。是指除東京地鐵以外的其他大型民鐵公司。之所以如此選擇，是因為這些公司成立之初即由民間資本投資運營并發展至今，因而更具典型性的考慮。綜合日本大型民鐵公司的經營特色，主要不外以下兩點。

(一)大城市圈發展的選擇

二戰后，伴隨汽車普及化的進展，日本地方上的中小民營鐵路公司經營環境日趨嚴峻，甚至出現廢線或轉而經營巴士的現象。但以大城市圈為經營基礎的大型民鐵公司卻由于以鐵道事業為中心，以通勤、通學運輸為主要特征，開拓了巴士、出租車、卡車運輸等交通運輸事業，觀光、賓館、酒店業，不動產業，商業、流通業等事業領域，并形成企業集團經營模式，使得企業經營規模和活動領域不斷拓展。日本15 家大型民鐵公司的經營狀況可如表1 所示，表中顯示，自1996年以來，各大民鐵公司的運輸密度和日均運費收入較為穩定。原因之一就是大城市圈內部鐵路沿線地區稠密的人口和旺盛的經濟活力，為各鐵路運輸企業帶來了較為穩定的運輸需求。

再從與地方交通的比較看，1996年，15 家大型民鐵公司的營業里程為2864.1 公里，地方交通為3362.9 公里，差別不大。但從運送人員的數量以及收入的角度看，情況則迥然不同。大型民鐵公司運送76.72 億人次，運費收入高達12540 億日元，而地方交通僅運送5.51 億人次，運費收入也僅有1167 億日元［1］，差距之大可見一斑。2006年，15 家大型民鐵公司的營業里程為2748.7 公里，地方交通為3576.6Km，營業里程方面，地方交通超過大型民鐵公司達827.9Km。但從運送人員的數量以及收入的角度比較，大型民鐵公司運送人員的數量為70.78 億人次，運費收入為11936.4 億日元，而地方交通運送人員的數量為8.65 億人次，運費收入為780.32 億日元［2］，依然差距懸殊。這些數據表明，以大城市圈為經營基礎的大型民鐵公司的經營穩定。大城市圈發展的選擇，是其獲得穩定的運輸需求，實現運營穩定、效益良好的基礎。

表1 日本15 家大型民鐵公司的經營概況

(二)主兼業發展相輔相依、多元化經營的戰略安排

現代日本的城市交通高度發達，在東京、大阪、名古屋等大城市圈，除已實現民營化改制但仍由國家或地方政府控股的各種鐵路公司外，東急、西武、近鐵、阪急等一批初始創業時即由私人投資運營的“純民營鐵路公司”亦頗為引人注目。這些大型民鐵公司不僅從事地上及地下鐵路運輸的“主業”，通常還以鐵路沿線為依托，積極進行沿線開發，建設商業住宅區、賓館、購物區、餐飲區，以及進行休閑娛樂設施建設和觀光旅游開發等，在相當廣泛的領域里開展其兼業經營。大型民鐵的這一主業與兼業相輔相依、并行發展的鐵路經營模式被稱為“日本式鐵路經營”①日本學者齊藤峻彥在其著作《私鐵產業——日本式鐵路經營的展開》(1993)中，以日本15 家大型民鐵公司為例，關于日本大型民鐵的主兼業相輔相依、沿線開發、多元化經營戰略展開，進行了較為詳盡的實證考察與分析，從而歸納出極具特色的“日本式鐵路經營”模式。。從國際視野看，這一模式也頗具特色，它構成日本鐵路發展模式的重要特征。當然，大型民鐵公司并不囿于沿線開發，一些公司的多元化經營活動范圍甚至擴展到全國，乃至進行國際直接投資。如，東急電鐵集團旗下的東急不動產株式會社在印度尼西亞進行的高級住宅開發事業，在新加坡進行的高級公寓建設。近年來，東急的不動產事業又進軍中國市場，2007年，在中國的上海設立了東急不動產咨詢(上海)有限公司②http://www．tokyu－land．co．jp/enterprise/structure/overseas/index．html.。西武鐵路集團在海外也設有夏威夷王子酒店懷基基公司、馬可納高爾夫公司等③http://www．seibuholdings．co．jp/ir/library/business－report/pdf/vol08/seibu_hd8_4．pdf#search.。

對于鐵道企業來講，一般將鐵路運輸視為“主業”，而將與鐵路運輸相關的其他事業稱為“兼業”。由于鐵路運輸具有較強的公益性，因此，在價格管理方面與一般的私人企業不同，運價的提升必須得到政府主管部門的批準。有基于此，運輸需求往往成為制約各鐵道企業發展的瓶頸。為獲得穩定的運輸需求，日本的各大民鐵公司均毫無例外地積極展開了沿線開發與多元化經營，甚至東急、西武等一些大型民鐵公司為了創造交通需求，還千方百計地促使大學等各類學校向鐵路沿線搬遷，以使“主業”鐵道業與兼業在相互促進的互補關系中獲得并行發展。從大型民鐵公司的基本經營領域來看，各大民鐵公司均無一例外地擁有:(1)交通、運輸事業;(2)休閑、觀光事業;(3)建設、不動產業;(4)商業零售與百貨店業等幾大部門［3］。在日本的各大民鐵公司中，鐵路“主業”往往占其集團整體收入的20%～40%，更有甚者，東京城市圈的東急、京阪神城市圈的近鐵、以及名古屋城市圈的名鐵，其主業鐵道運輸業收入占集團整體收入的比甚至不足10%［4］。因此，從日本鐵路發展模式來看，已無法區分哪個行業是“主業”，哪個領域是“兼業”，主業與兼業是相輔相依、并行發展的。“主業”構成“兼業”發展的基礎，而“兼業”的發展又成為“主業”實現穩健經營、進一步發展壯大的重要條件。

綜上，日本鐵路發展模式的優點:一是大城市圈發展的選擇，有利于鐵道企業獲得穩定的運輸需求，從而實現穩健經營。二是主兼業發展相輔相依、多元化經營的戰略安排，有利于鐵道企業發揮其特性與優勢，拓展事業領域，拓展獲取收益的來源，并從而形成鐵路集團經營模式。同時，多元化經營獲取的收益，也是鐵道企業進行舊線改良或新線建設的重要資金來源。三是通過制定政策，吸引民間資本對公益事業鐵道業進行投資，有利于實現投資主體多元化，減輕政府主導鐵路行業投融資的負擔，為國家節省寶貴的建設資金支出。

三、我國的鐵路建設與經營

進入新世紀以來，我國的鐵路交通建設一直保持著較高的增長速度。2009年底，鐵路營業里程已達8.6 萬公里。根據國家中長期鐵路發展規劃和“十二五”規劃，鐵路系統將加快轉變鐵路發展模式，提升現代化水平，建設與經濟社會發展相適應的鐵路交通網，5年建成鐵路約3 萬公里，預計投資規模為2.8 萬億元。到2015年，運營里程達到12 萬公里，其中快速鐵路4.5 萬公里，復線率和電化率分別達到50%和60%以上［5］。以迎接2008年北京奧運為契機，以京津城際鐵路的開通為標志，我國的高鐵建設獲得快速發展，但同時鐵路建設與經營也出現一系列亟待解決的問題。概括起來，主要體現在以下兩方面。

(一)鐵路建設的投融資問題

鐵路投融資的來源一般包括政府投資、地方公共團體投資、國內外銀行貸款、建設基金、發行債券融資等方式。不同國家資金來源也各有差異，歐美國家主要由政府投資。英國投資來源廣泛，具體包括政府的財政支持、國家政策性金融機構的支持、社會資本的支持、對乘客收取的票價等。德國、法國、東南亞一些國家也主要由政府投資。美國城市軌道交通融資特點是征稅與商業化開發，當對交通設施使用者征稅不能實現時，則從房產稅、所得稅、交易稅、礦產稅收入中抽取一部分用于交通建設，在美國，這部分收入約占交通項目投資的23%。日本投資來源包括各級政府補助、地方性公共團體投資、債券、貸款、使用者負擔、以及受益者負擔等［6］。

在我國，鐵路建設初期，由于當時運營里程相對較小，加之鐵路的戰略需要，我國政府獨自承擔對鐵路的籌資、建設與運營。但伴隨我國經濟的快速發展以及鐵路建設對經濟的強大帶動作用，鐵路建設的需求亦隨之增大，鐵路建設資金的數額也變得非常之巨。為此，我國政府開始探索新的融資模式以彌補資金缺口，減輕政府負擔。目前，我國的融資模式已逐漸由單一的政府投資向復合型投資發展，投資來源由原來的政府投資和國內貸款發展到向國外貸款，發行股票、債券，引進直接投資，投資基金，營業收入等方式，在一定程度上解決了我國鐵路建設融資難的問題。但鐵路建設資金來源仍以政府資金與貸款為主，其他方式的融資比例相對較小。據鐵道部統計:2010年度、2011年度貸款占總資金來源的比分別為64.7%、62.6%，而2012年第一季度的貸款也占到資金來源總額的66.8%。其他資金來源在2010 及2011年度僅分別為22.7%與21.7%，而2012年第一季度竟下降至9.4%。不斷增加的巨額貸款必然會對鐵路經營產生嚴重影響。據有關統計，2008年末至2011年末，鐵道部負債分別為8684億元、13034 億元、18918 億元、24100 億元，同期鐵道部資產負債率不斷攀升，分別為46.81%、53.06%、57.44%、60.63%①http://money．163．com/12/0503/07/80IJE3KE00253B0H．html，鐵道部一季度虧損69．79 億總負債為2．43 萬億元。。這些數據表明，我國的鐵路建設事業正面臨融資難以及經營方面亟需改進的難題。

(二)鐵路行業的經營問題

長期以來，我國的鐵路行業依靠單一的運輸經營，制約了企業獲取收益的能力與發展。自上世紀80年代始，為減員增效，優化鐵路系統內部的資源整合，以及解決行業內部的就業問題等，各鐵路局嘗試性成立了許多鐵路多經企業。成立初期，多經企業大多取得了一定的經濟效益。但這一業績的取得與主業鐵道業所具有的壟斷地位是分不開的，市場、經營、利潤更多的是依靠政策上的支持，而非多經企業自身經營能力的改善以及管理水平的提高。現實中，鐵路多經企業多存在如下問題:一是對運輸主業的依賴性過強，“等、靠、要”思想嚴重，企業自身缺乏積極參與市場競爭的意識。二是經營多憑借鐵路行業的壟斷地位，企業缺乏明確的發展目標和長遠規劃，“小、弱、散”現象較為嚴重。三是由于幾乎各個站段都設有自己的多經企業，各自定位、自行發展，且主要是為本地區的鐵路主業服務，致使運輸主業與多經企業的經營沒有形成相互促進、良性互動的發展格局以及規模經濟優勢，經濟效益不明顯［7］。

因此，重新審視現階段鐵路行業主輔分類管理模式下鐵路多經企業的改革與發展問題已迫在眉睫。多經企業發展必須充分利用主業對輔業的支持作用，充分利用因分局撤銷、站段合并而產生的大量閑置房屋、貨場、儲料場等土地資源，挖掘主業閑置資產的潛力，積極推進與主業關聯業務的拓展，提升獲取收益的能力，進而形成主業與多經企業相輔相依、并行發展的新格局。再者，要正確認識鐵路運輸主業與多經企業間的關系定位，避免經營決策上的盲目認識和投機性。多經企業不應成為主業鐵道業為減輕負擔而“剝離”出去的生產經營單位，而應作為鐵路集團為推進沿線開發與多元化戰略展開的重要組成部分運營，即運輸主業與多經企業應形成集團化的經營模式。

綜上，目前我國的鐵路建設與經營顯然存在一定的不足。其一，由于鐵路的“準公共產品”性質，以及鐵路建設所需投資規模大、建設周期長、投資回報慢等特點，致使民間資本不愿或進入該市場的難度較大，我國的鐵路建設面臨政府投資壓力過大的難題。其二，由于鐵路多經企業多為主業為了減輕負擔而被“剝離”出去的產物，主業與多經企業的關系定位不準確，沒有形成相輔相依、良性互動、并行發展的集團化運作模式，從而制約了多經企業的發展，降低了其獲取收益的能力，自然也就無從談起通過多經企業的發展獲取收益來反補主業，對運輸主業進行投資。

四、日本模式的啟示

日本大型民鐵公司所踐行的沿線開發、多元化戰略展開、主兼業發展相輔相依、并行發展的鐵路發展模式，對于正在積極推進鐵路交通網絡現代化以及區域經濟一體化建設的我國不無借鑒意義。

(一)要深化經濟體制改革，逐步完善和落實促進民間資本健康發展的各項政策措施

國務院在研究部署2012年深化經濟體制改革的8 項重點工作時指出:我國的經濟體制改革仍處于攻堅克難的關鍵階段，必須通過改革解決制約科學發展的深層次矛盾和體制性問題，拓寬民間資本準入領域，鼓勵民間資本進入鐵路、市政、金融、能源、電信、教育、醫療等領域②國務院批轉發改委《關于2012年深化經濟體制改革重點工作意見》的通知，國發〔2012〕12 號。。根據可競爭市場(contestable markets)理論，在一般認為缺少競爭活力的寡頭或壟斷市場同樣可以實現良好的效率，只要保持市場進入的自由，不存在特別的進出市場成本，潛在的競爭壓力將迫使任何市場結構下的企業采取競爭行為。該理論的政策意義體現在，對于寡頭或壟斷市場，政府通過監管、調節的方式可能比通過行政手段進行干預更為有效、合理，提高市場的可競爭性應該成為一個重要的政策目標，這為政府放松管制提供了理論支持［8］。基于該理論以及借鑒日本模式大城市圈發展選擇的經驗，我國宜應首先在經濟發達的京津冀、長三角、珠三角等大城市圈，采取措施，有序推進，嘗試性引進民間資本，發展城際及城郊鐵路建設，為民間資本進入鐵路經營這一自然壟斷行業提供政策支持。若此，我國鐵路建設資金不足的問題將得以緩解，而投資主體多元化、投資渠道多元化、投融資模式多元化的多元化投資格局又將向前邁出新的一步。

(二)政府可嘗試性采取“鐵路建設+商業、地產”的捆綁式區域開發優惠政策

日本鐵路發展模式的經驗表明，以人口稠密、企業經濟活動旺盛的大城市圈為經營基礎，通過積極地推進沿線開發與多元化戰略展開，可以實現鐵路企業的穩健經營與快速成長。點軸開發理論也證明，合理選擇“增長極”及建設各種軸線，可有效促使產業和人口向軸線區域集聚，進而實現以點帶軸、以軸帶面，最終推進整個區域的經濟一體化進程［9］。該模式的借鑒意義在于:沿線開發必須以鐵路主業為依托，多元化戰略的推進不僅要體現在為鐵路運輸主業創造穩定的交通需求，使鐵路集團的經營規模和經營領域得以不斷拓展，而且多元化經營獲得的收益亦應成為鐵路企業進行舊線改良與新線建設等鐵路投資的重要資金來源。我國的三大城市圈經濟發達，企業經濟活動旺盛，交通需求巨大，若政府嘗試性采取這一捆綁式的區域開發優惠政策，則勢必會激起民間資本對鐵路建設投資的積極性，從而推動我國大城市圈的城際、城郊鐵路建設，以及區域經濟一體化進程快速發展。

“鐵路建設+商業、地產”的區域開發模式，對于鐵路企業的穩健經營與發展是不可或缺的。單一的鐵路運輸，其贏利水平具有較大的局限性，因為具有公益性的鐵路經營企業不可能像其他企業一樣，可以自行提高運費價格而獲得收入，更何況運價的提高終究是有限度的。為此，發揮鐵道企業的優勢，通過積極地推進沿線開發，從事商業、不動產等多元化經營，以拓展企業獲取收益的來源，提升企業獲取收益的能力就成為必然選擇。再者，鐵路經營需要投入巨額的沉淀成本，線路的改良、新建亦需要巨額投入，如此之巨的投資資金完全憑借運費的收入來補償是難以想象的。日本鐵路發展模式的成功經驗表明，鐵路經營企業的主業收入往往占其集團整體收入的較小份額，而商業、不動產、百貨店、旅游、休閑等其他多元化經營產業才構成集團整體收入的主要來源，這與我國目前鐵路經營企業的情況恰好形成對照。在目前我國鐵路建設與經營遇到困難的情況下，出現了一些對高鐵建設質疑的觀點。本文認為推進高鐵建設是符合我國經濟社會發展的需要與發展方向的，只不過如何采取措施以更有效地推進高鐵建設才是需要值得我們深思和認真研究的。高速、準時、便捷、舒適的高鐵服務，會受到每一位出行者的歡迎，這應該是毋庸置疑的。在我國工業化、城市化以及區域經濟一體化建設快速發展的關鍵時期，重新審視與探討我國鐵路行業的投融資以及經營問題，采取積極有效的措施推進高鐵建設，仍將是我國今后相當長一段時期交通運輸網絡建設的主基調。

(三)日本東京都內的“山手線－民鐵聯通模式”①“山手線－民鐵聯通模式”系筆者發表在《南開學報－哲學社會科學版》(2010年3月)的論文《日本民營鐵路公司經營模式及其借鑒性思考》中使用的造語。日本東京的電氣化鐵路山手線是世界各大城市中客運量最大、最準時、效率最高的交通系統。它環繞東京都中心區，全長34．5 公里，途經29 站，每天4 點27 分至次日1 點18 分運行，繞行一周的時間為61 分鐘。每列電車最大載客量可達3000 人，最短發車間隔不到3 分鐘，日均客運量達397．3 萬人次。山手線原為日本國鐵經營，現由JR 東日本經營。值得參考與借鑒

從運行系統的角度看，山手線是指以東京都港區的品川站為起點，主要經過澀谷站、新宿站、池袋站、田端站、上野站、秋葉原站和東京站，在東京都23 區內環狀運行的近距離列車運轉系統。山手線以內的東京中心區，政府通過大規模的地鐵建設來改進、完善城市的交通運輸服務功能，而山手線以外的區域則交由民鐵開發、經營。所以，山手線上各站多是各大民鐵公司進行沿線開發并與東京市區聯通的中轉站，如東急以澀谷為中心，小田急以新宿為中心，東武以池袋為中心，西武以新宿和池袋為中心等。大型民鐵承擔著城際、城郊鐵路的通勤、通學運輸，并成為東京都城市交通體系不可或缺的重要組成部分。“山手線－民鐵聯通模式”的借鑒意義在于，在我國三大城市圈的北京、上海、廣州等特大城市，政府有必要規劃建設一條環繞城市中心區的環狀線，環狀線以內需要巨額投入的地鐵網絡由政府主導投資建設，而環狀線以外的區域，則通過制定優惠政策，統一規劃，吸引民間資本投資運營，各民鐵公司均以環狀線上的中轉站為始點建設城際、城郊鐵路，推進沿線開發與多元化經營［10］。該模式果能得以推廣，則我國大城市的公共交通，尤其是市內交通擁擠的狀況必然大為改觀，而城市開發及區域經濟一體化建設的進程也必將為之獲得快速推進。

［1］運輸省鐵道局.從數據看鐵道1998［M］.東京:運輸政策研究機構，1998． 68－69.

［2］國土交通省鐵道局監修.從數據看鐵道2008［M］.東京:運輸政策研究機構，2008． 78－79.

［3］老川慶喜，JR.私鐵·運輸［M］.東京:產學社，2009．48－49.

［4］齊藤峻彥.私鐵產業－日本式鐵路經營的展開［M］.京都:晃洋書房，1993． 142.

［5］中國十二五期間鐵路、高速公路發展規劃與建設［OL］.http://news.hexun.com/2011－07－08/131275856.html.

［6］王 灝.城市軌道交通投融資模式研究［M］.北京:中國建筑工業出版社，2010． 10－21.

［7］楊明波.鐵路多經企業的現狀與改革［J］.鐵路采購與物流，2007，(2):13.

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