船舶工業經濟需求預測分析及建議

陳志光，梅洪常，劉媛睿

（1.重慶東港船舶產業有限公司，重慶 400067；2.重慶工商大學，重慶 400067）

0 引言

中國船舶工業經濟在由美國次貸危機引起的全球金融危機的驚濤駭浪中穩健前行。2010年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別為：6 560萬載重噸、7 523萬載重噸、19 590萬載重噸，分別占世界船舶市場的43%、54%、41%，三大指標均超越傳統造船強國韓國和日本，躍居世界第一?；仡櫴澜绱爱a業歷史可以發現，在世界船舶產業歷史上最先取得霸主地位的是歐洲，進入上世紀50年代，日本造船業開始異軍突起，打破了歐洲造船業獨占鰲頭的局面。然而在經歷了20年左右的發展后，從上世紀70年代開始，韓國造船業強勢崛起并趕超日本，2000年韓國船舶產業總體實力超過日本成為新的世界造船帝國。2011年在國際金融危機及歐債危機雙重壓力下，世界經濟增速放緩，復蘇疲軟，全球船舶工業持續低迷，我國船舶工業經濟憑借國內勞動力、土地、岸線等造船要素和資源優勢總體保持平穩運行，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標繼續領跑全球（表1），繼2010年成為世界第一后衛冕成功。2011年我國船舶工業經濟總體運行平穩，船舶工業經濟總產值、出口載重噸及交貨值、主營業務收入及利潤等各項指標都保持了一定的穩定增長（表2-表4）。

表1 中韓日三國造船三大指標比重對比

表2 規模以上船舶工業總產值

表3 規模以上船企出口載重噸及交貨值

表4 規模以上船企主營業務收入及利潤

1 船舶工業經濟運行現狀

隨著全球金融危機影響的逐漸減弱，全球船舶航運市場逐步反彈，散貨航運效益復蘇跡象明顯，國際市場散貨船需求量穩步提升，全球船舶企業新接訂單以散貨船為主，而技術含量和附加值相對較低的散貨船恰是我國部分船舶企業的主打產品，2011年全年我國船舶企業新接訂單量占全球新接訂單量的比重為46.9%。據統計，2011年中國船舶企業憑借成本及規模優勢承接了大量散貨船訂單，散貨船接單占比高達70%。后危機時代我國船舶企業新接訂單在載重量上趕超韓日兩國。

2010年及2011年船舶工業經濟的運行數據顯示，我國船舶工業經濟在過去的兩年里保持了穩定的發展，三大指標趕超日韓兩國，連續兩年躍居世界第一。然而，盡管在總量和規模上已經是世界第一，但在科技創新能力、專利技術水平和核心競爭力等方面，我國船舶業與發達國家相比還存在不少差距，還不是造船強國。分析我國去年船舶工業經濟穩定增長的原因不難發現，之所以我國船舶工業能逆市穩定發展，主要還是由于造船周期較長，在金融危機來襲之前我國借助全球船舶航運的蓬勃發展及本國勞動力等其他造船要素和資源的低成本優勢承接了大量的高價格訂單。隨著前幾年訂單的陸續完工交船，再加上去年新接訂單量同比下降51.9%，2011年沿海部分船舶工業企業已經出現新接訂單為零，無船可造而逐步裁員的情況，今年我國船舶制造業將會繼續出現生產能力過剩的現象。

2 船舶工業經濟需求預測分析

2.1 散貨船仍將是近期主要產品

中國造船業在世界散貨船市場占有率為80%左右，近期散貨船等常規商用船舶作為國內大部分船廠及國外部分船廠主要產品的局面不會有太大改變。前幾年世界航運市場大發展大繁榮，很多船廠至今仍有當時簽下的散貨船等常規貨運船舶的生產訂單，這是國內很多船廠頂住金融海嘯及歐債危機壓力存活下來并生存下去的主要基礎。除韓國大宇、三星等少數幾家國際知名大型企業外，國內外多數船舶制造企業還不具備滿足國際船舶市場對高技術、高附加值、綠色節能環保船舶需求的能力。

2.2 海洋工程裝備產品是未來重點

海洋工程裝備將是未來各國船舶制造企業利潤增長的關鍵點，是企業開創新的利潤空間的重點。國家“十二五”規劃綱要把發展海洋經濟作為重點，國家工信部把發展海洋工程裝備作為“十二五”產業轉型升級的重點。自2010年下半年以來，海洋工程船及海洋工程裝備的訂造量大幅上升，市場爭奪異常激烈。

2.3 高技術船舶是未來核心產品

高技術、高附加值、節能環保型船舶已經逐漸成為船東首選，將是未來船舶的核心產品。與以散貨船建造為主的中國船舶產業相比，2011年韓國船舶產業在批量高技術、高附加值船舶帶動下，總體新接訂單金額和平均新接訂單金額均是中國船舶產業的3倍左右。

2.4 船配產品需求空間不斷增大

隨著世界船舶市場需求結構的改變，世界新船訂單的爭奪已經逐漸呈現出高技術、高附加值、高質量、節能環保的競爭。過去我國船舶配套產業嚴重滯后，關鍵設備及材料多數依賴進口，如今在船舶產品需求結構調整的新形勢下，船舶配套產業將得到更大的發展，需求空間將逐漸增大。

3 應對需求變化的建議

3.1 鞏固散貨船市場占有率

以散貨船為主的常規商用船舶仍將是國內大部分船廠維持生計的救命稻草，常規船舶產品產值占到企業產值的80%～90%，甚至是100%。目前中韓日三國在常規船舶和高技術高附加值船舶市場上出現了不同程度的錯位競爭態勢，這種錯位競爭態勢將會隨著全球船舶市場需求結構和船舶企業自身發展戰略的改變而發生變化。一旦出現大型集裝箱船、海工船及海洋工程裝備等市場需求不足以支撐韓日兩國船企產能，兩國很有可能將再次把注意力放在散貨船市場上并將和中國船舶企業進行正面交鋒，爭奪散貨船市場占有率。因此，我國要鞏固目前已經擁有的散貨船等常規商船市場占有率。

3.2 發揮比較優勢和后發優勢

未來無論是在高端市場還是在常規商船領域，世界造船市場將依然由中韓日三國主導，三國之間的競爭也將更加激烈。在全球金融危機、歐債危機等國際環境的負面影響及勞動力、材料等成本上升和人民幣升值等壓力下，我國船舶工業要充分發揮自身造船要素和資源的比較優勢和后發優勢，著重在人力、資源等要素上降本增效。

3.3 增強技術儲備

國內大型船舶制造企業應繼續提高R&D經費比例，在高技術高附加值船舶產品技術研發創新上下功夫，部分核心船舶制造企業R&D經費比例應提高到10%～20%左右，以提升科技創新能力，掌握高技

術船舶核心技術，著重在大型集裝箱船、海洋工程裝備等高端船舶產業市場上搶占技術高地，重點發展大型液化天然氣(LNG)船、大型液化石油氣(LPG)船、特種船舶、海洋工程船、海洋工程裝備、豪華游輪等高技術高附加值的具有國際市場競爭力的船舶產品。中小型船舶制造企業則根據市場實際需求情況，開發研制相應的高技術船舶配套產品。

3.4 優化造船流程

大部分船廠近年來效益大幅下滑，沒有足夠的資金進行流程再造，生產工藝、流程不能適應現代造船的發展需求，在激烈的市場競爭中接單顯得更加困難，形成惡性循環。船企應積極開拓各種融資渠道，籌措各方面的資金進行流程再造，優化造船流程，以達到控制成本提高效率的目的。

3.5 吃透國際標準

參與國際競爭是實現我國造船大國向造船強國轉變的必由之路。只有吃透國際標準，適應國際造船新標準，才能找到差距，進而建立先進造船模式，提高企業核心競爭力。目前日益嚴格的國際新規范、新標準、新要求對我國大部分船舶制造企業來說非?？量?，企業首先要從技術層面進一步優化船體線型、降低空船重量、大量采用環保動力系統等，其次要從操作層面進一步改善作業環境，再次要從管理層面提高對員工及設備的管理效率，從各環節滿足國際標準，這樣才能增加我國船舶制造企業的國際話語權。

3.6 提高管理軟實力

船舶制造企業大多是國有（控股）企業，國企改革一直是一個全社會關注的難題，另外不少船舶制造企業從軍品轉為民品，意味著需要面對市場經濟的大浪淘沙，船舶制造企業面臨國企改革及軍品轉為民品的雙重考驗。因此船舶制造企業只有走出計劃經濟的枷鎖和思維，以市場為導向，著重在理念、思路、體制上進行創新，構建高效運轉、反應靈活、富有競爭活力的管控體制，不斷實踐完善企業自身的管理體制機制，提高企業核心競爭力，才能不斷適應和滿足船舶市場需求的變化，在競爭不斷白日化的船舶市場中站穩腳跟。

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