京東商城推地鐵站自提服務限制眾多難緩物流窘況

宋滟泓

京東商城為用戶設立的地鐵自提點，引來了業內或贊許或質疑的目光。

日前，京東商城與北京京投公司（北京地鐵運營方）共同宣布在北京正式開通基于地鐵站點的京東自提服務。首批開通自提服務的是北京5號、10號線共20個站點，預計未來將擴展到50個站點，自提點同時支持現金和POS機刷卡付款方式，運費則無需消費者再額外支付。

根據京東商城的規定，地鐵自提的每單件包裹被限定體積小于0.05立方米、重量小于5公斤、價格小于2萬元人民幣。京東商城同時規定，地鐵自提點不支持奢侈品訂單。針對上門送件、售后件的處理，京東商城地鐵自提點均不受理，離開自提點后京東將不再對自提貨物提供價保服務。

有分析指出，京東商城CEO劉強東此舉意在加速解決自身物流建設的不足。

自從去年11月11日（民間戲稱“光棍節”）起，電子商務行業為了迎合圣誕、元旦和春節三大節日，此起彼伏地大搞節日促銷活動，導致大量的快遞包裹產生，這使得各大快遞公司的超負荷運作狀態一直延續到了春節之后。在此期間，“快遞不快”的抱怨聲在市場上隨處可聞，而京東也成了受害者。

對于自提服務的推出，京東商城方面表示可以分流一部分配送壓力，同時讓顧客多了一種收貨方式的選擇。合作方北京京投公司地鐵便利自提項目負責人李娜對雙方的合作也是信心滿滿：希望通過這樣首創的合作方式解決消費者網購中可能遭遇的苦惱。

在業內人士看來，盡管自提點的模式能夠在一定程度上降低物流成本，提高配送效率，但對京東商城而言，這種合作無疑將需要巨大的前期投入，最終這種創新模式能否成功還面臨著諸多現實問題。

物流之痛

過去的2011年，中國的電子商務市場迎來井噴式發展，但在交易規模的跨越式發展的背后，是物流配送面臨的越來越大的壓力。每到節假日快遞旺季，不少快遞企業不堪重負，甚至出現“爆倉”。去年年底，中國快遞協會甚至發布《春節法定假日期間快遞服務指導規范》，要求快遞業“歇人不歇業”。

易觀國際高級分析師陳壽送就直言不諱地指出，“某種程度上，目前物流產業的發展并沒有跟上電子商務的發展”。一方面是現有的物流配送體系無法滿足電商迅猛發展的需求，另一方面快遞一波接一波的提價也讓電商的物流成本節節攀升，在此背景下，電商開始在物流體系上“自謀出路”。

早在去年4月，劉強東就在微博上宣布，京東C輪15億美元融資總額將主要投入物流和技術研發項目中，未來3年將投資50億-60億元進行物流建設。而據了解，京東商城原本2011年的銷售額可達300億-350億元，但因為物流能力不足，不得不將銷售目標縮小為260億元。物流漸成網購發展瓶頸，并成為電子商務差異化競爭的關鍵點。

除了京東商城之外，亞馬遜、淘寶、當當、凡客、麥考林、蘇寧等主流網上零售商均已加入自建物流的行業，而一些規模較小的在線零售企業，如庫巴網、走秀網、好樂買等也傳出正在醞釀自建物流體系的消息。

“用戶對物流效率的要求越來越高。只有大力構建自己的物流體系，才能滿足客戶的購買需求，推動公司的更快發展。”劉強東言語之中多少有被逼上梁山的無奈。而此次的地鐵站自提服務，也被看作是京東商城構建自己的物流體系的另一項大膽嘗試。

一舉兩得

無論是地鐵自提點的合作雙方，還是業內人士，對于此舉緩解物流壓力的效果都表現出了高度的肯定。

“我覺得試營效果還是非常不錯的，根據網站上面的一些反饋，包括參與自提的市民給我們的反饋，大家都覺得這個模式是非常非常好的。而且每天這個量是一個小高峰似的增長，而且這個趨勢是非常快的。”自提業務正式開通前的試運營更讓李娜多了幾分底氣。

站在專業人士的角度，中國電子商務協會政策法律委員會副主任阿拉木斯對地鐵站自提點的做法也表示了肯定，認為其的確是電子商務企業突破物流配送瓶頸的一個積極的手段。

而對消費者來說，多一種方便的收貨方式無疑是件好事。對于不方便在家或者公司接收快遞的消費者而言，上下班時間在地鐵站“順手”取走自己的快件就顯得非常方便了。

京東自提服務推出不久，蘇寧易購也宣布北京的87家蘇寧電器門店已成為蘇寧易購的快遞點和自主取貨點，以加速蘇寧店面與網購的融合。通過建設自提點來緩解物流壓力，已然成為電商們的共識。

《IT時代周刊》實地走訪發現，在北京地鐵的京東提貨點，與其合作的“地鐵便利”點的門頭一側都掛上了“京東商城便利自提”的醒目標志。而正是這小小的標志，被一些業內人士認為有利于京東品牌的落地，其隱形的廣告效應也算是劉強東的“有心插柳”。

其實，占領地鐵地盤的做法不是京東商城首創。早在去年，一號店便將其琳瑯滿目的商品“擺”在了北京、上海的地鐵墻上，一時間讓其品牌形象深入人心。也正因為有一號店的先行，京東商城對此次地鐵自提點推廣自身品牌的效果充滿信心。京東商城市場部高級副總裁程俊儀就指出，通過地鐵這樣的區別于網絡體驗的實體接觸點的建設，將進一步體現京東的優勢，并推動整個企業的發展。

自提服務在國外早已有之，譬如在日本，“無印良品”在四五年前就已經提供網上下單，門店自提服務；又以國際連鎖便利店巨頭7-11為例，它早在多個國家和地區與物流企業合作開通了店面自提服務，深受消費者的歡迎與肯定。

潛伏的危機

盡管奔著降低成本、緩解物流壓力的目的而去，但京東商城建設地鐵自提點前期需要巨大的投入也是毋庸置疑的。

京東方面稱其在2011年便與北京地鐵運營方建立了全面的戰略合作關系，但其目標是在其他城市也要推出類似的業務，這將意味著京東商城需要與各地的地鐵運營方都建立良好的合作關系，雙方之間的利益分成將會紛繁復雜。

由于地鐵站一向被視為寸土寸金的黃金地段，鋪位租金自然非同一般。以上海地鐵人民廣場站為例，一個大約10平方米的鋪位，每月租金就超過5000元。京東商城想要在這樣寸土寸金的位置建設自提點，其成本的高昂可想而知。盡管京東商城并未對外公布北京自提點的建設成本，但程俊儀也坦陳：目前來看，地鐵自提點的推廣成本其實是蠻高的。

除了地段成本高昂之外，地鐵站內有限的空間也限制了擺放貨物的數量，這勢必也會增加從倉庫到自提點的物流成本。此外，京東商城對于自提的包裹在體積、重量和價格方面還有嚴格的規定，這也意味著自提點并不能實現所有商品的自提。禮品、圖書和生活用品將更適用自提，3C以及奢侈品則并不適用。

消費者也并非全無擔憂。在采訪中，有消費者告訴本刊記者，由于地鐵自提一般集中在上下班高峰期，取貨還需要相關的資料核實和支付手續，有可能導致地鐵附近擁堵程度加劇，而且攜帶商品擠地鐵也不會是很好的購物體驗。

阿拉木斯認為：最后一公里的配送是很麻煩的，也很耗時，京東商城自提服務如果能把這個問題解決的話，肯定是物流配送的一場革命。

“這當然可能會失敗，但是必須通過創新來解決，用老辦法可能已經沒有特別好的效果了。”阿拉木斯說。