基于城市軌道交通站點的立體空間綜合開發規劃研究——以上海市閔行區地塊莘莊站點上蓋開發為例

盧 艷

1 軌道交通站點立體空間綜合開發重要意義

隨著城市立體化擴展的趨勢，特別是大型城市軌道交通系統的加緊建設和軌道交通基本網絡的基本形成，城市公共交通發展走向立體化和整體性協調發展，大城市客運交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通方向邁進。軌道交通車站是乘客集散、轉換交通方式和公交線路的場所，是城市客運交通的重要組成部分。軌道交通站點在城市對外、對內交通之間以及市內交通之間的銜接、城市公交客運體系服務環境的改善、推進城市交通健康、有序的發展，促進客運重心向城市軌道交通轉移、優化調整地面公交線網等方面有著極其重要的作用。

在此基礎上，對軌道交通站點進行立體空間的綜合開發利用，將對城市土地空間節約集約利用、站點商業配套價值提升、綜合交通換乘流線組織優化以及城市形象改造和能級提升方面具有重要積極意義。

1.1 城市土地空間節約集約利用

軌道交通的建設能夠優化城市結構，促進地區經濟發展，有利于周邊土地資源的開發規劃以及與軌道交通車站相銜接，提高土地資源的使用效率。對軌道交通站點立體空間的綜合開發利用，區別于常規站點單一交通樞紐功能，即在地鐵站上方及地鐵出入口建設連通的商業、商務或住宅樓宇，將站點區域改造成為城市開發空間，加強了對稀缺的城市土地資源的集約利用。

1.2 站點區域商業配套價值提升

結合站點周邊的土地利用方式，合理配置站點立體空間利用功能，使站點上蓋開發與周邊土地資源的開發規模、開發性質、開發形式相協調，將充分發揮軌道交通站點經濟對地區經濟的帶動作用，增強地區經濟活力，提升區域配套價值。

1.3 綜合交通換乘流線組織優化

地鐵上蓋開發將帶動優化站點周邊地區道路系統，進一步提高地面周轉能力，解決現狀交通瓶頸問題，為相關設施的落地提供條件，并能促進構建內外區域合理的立體交通組織系統，形成便捷、安全的交通換乘流線組織。

1.4 城市形象改造和能級提升

充分發揮以軌道交通車站為主體的綜合交通換乘功能和上蓋立體開發，與站點周邊土地規劃開發、環境效益和諧統一，將有力推動站點樞紐換乘功能優化，混合功能開發，使上蓋及周邊地區成為城市新的公共活動中心，打造城市新形象，提升地區能級與功能。

2 站點綜合開發模式

站點綜合開發(Station Integrated Development，SID)是指交通站點融合商業、辦公、酒店、公寓等多種物業進行高強度一體化開發。

SID有別于單純交通站點的開發模式，在滿足站點綜合交通功能的前提下，將站點上蓋及周邊地區實施一體化規劃、建設、開發。SID開發模式可以優化資源配置，形成區域中心；強化規模效應，提高綜合收益；提高土地開發利用的集約化程度。香港軌道交通樞紐周邊的物業商業發展成功的案例很多，其中大部分地區就是用SID模式來指導開發的。

SID模式在充分利用下層空間的同時，統籌考慮下層空間與上層空間的公共商業項目安排及垂直交通組織，力爭使人流從物業下層空間便能在內部縱深作垂直方向的輸送。

地鐵上蓋大型綜合體物業在國外相當普遍，“地鐵+物業”的模式是人口密度高、商業高度繁華的大型城市的重要經濟載體。縱觀國內外地鐵上蓋物業發展經驗，如東京六本木、香港太古城、深圳萬象城，均是匯集商業、酒店、辦公和居住于一體的大型綜合性項目。

上述成功項目的整體布局上都有共通的模式——地鐵站與上蓋的商業和居住建筑緊密聯系形成綜合體建筑：地面上是結構相聯的商業建筑群，商場裙樓上建有環抱的高層住宅和酒店建筑裙樓，中間或地面是居住區中心花園，同時地下建地鐵站、多層停車場和公交中轉站。

地鐵的高效率運作不但會給上蓋的土地和物業帶來巨大的客流和升值效應，同時大規模的物業綜合開發又為地鐵吸引大量的客流，以此形成相輔相承的運營效益。

3 案例

3.1 港鐵香港站

整個車站結構與香港國際金融中心相連，另設地下大堂通往中環商業中心區，是香港商業心臟地帶，建筑面積約 42萬平方米，是一個非常完善及繁密的交通樞紐。優化的人行天橋網絡，大型地下人行隧道，連接旅客至中環各地及地鐵站、公交車站、小型公交車站、計程車站及停車場等設施。商業用的樓面結合了交通樞紐的功能，完善了人行天橋的網絡，把各個公交地鐵連接起來（圖1，圖2）。

3.2 香港紅磡站

處于城市范圍內的次級中心，具有較強的交通樞紐功能，三線換乘?？偨ㄖ娣e18.2萬平方米，容積率約3.7。其中：酒店4萬平方米，辦公2.4萬平方米，零售6.8萬平方米，服務式住宅3.5萬平方米（圖3）。

3.3 香港九龍站

位于香港城市中心位置的交通樞紐，多條軌道交通線路和多種地面交通換乘，步行功能強大，并具備很高能級的公共服務功能。規劃功能組成：商業、零售、酒店、行政辦公、商務辦公。九龍站的發展目標是要把該區發展成城際交通樞紐，以及香港CBD的延伸，因此，九龍站是機場快線/東涌線中最大的車站，與之融為一體的是一個集合高級住宅、辦公樓、零售、酒店的超大規模上蓋式發展。

九龍站亦設有公共交通交匯處，面積達13000平方米，此外還設有跨境豪華客車站（圖4）。

3.4 日本東京中城

東京中城南鄰都營大江戶線六本木站。地塊面積達68900平方米，項目主體建筑中城大廈，樓高54層，成為東京都內最高大廈；此外還有酒店、住宅、辦公室、商業與文化空間、醫院、公園等多種設施，辦公體量約占60%，住宅約占20%。東京中城（圖5）可從大江戶線六本木站直接抵達。

分析比較以上案例（表1），不難形成綜合立體開發的概念和原則。

（1）混合土地開發：在交通功能基礎上，混合商業、商務辦公、公共設施以及周邊開發住宅項目，促進地區活力，亦為站點設施帶來雙向客流；

（2）中至高密度開發：在公交場站的步行服務范圍內集約地使用土地；

（3）優質規劃設計：強調無縫連接，完善交通接駁，人車分隔，美化公共空間。

4 軌道交通站點立體空間綜合開發基本思路

針對重要樞紐或部分新需建設站點，以規劃控制來引導立體空間綜合開發。通過科學、合理地組織規劃設計，使軌道交通建設以及站點立體開發帶動城市建設和區域經濟的發展，形成良好的城市綜合效應。

4.1 現狀功能梳理

軌道交通作為大容量公共交通方式在地區開發建設中承擔著集聚人流、提供交通便利兩種重要的功能， 軌道交通站點立體空間開發需充分梳理現狀運量需求、人流規模以及區域發展模式。

4.2 功能選擇定位

以站點開發和區域公共功能提升為原則，在現狀功能梳理基礎上，以軌道交通樞紐功能為核心，界定站點周邊地區缺失的重要功能，并比選區位優勢，通過功能配比分析，對立體開發功能有所選擇，定位發展，確定核心功能、主導功能和輔助功能。

4.3 開發模式規劃

軌道交通站點立體空間綜合開發以上蓋物業的模式進行，通過對站點及周邊的規劃設計，構建大平臺，以站點為核心，統籌布置各類公共設施。合理確定地面層、地上層、平臺層以及地下層各層區域的主要功能。

5 軌道交通站點立體空間綜合開發利用莘莊站規劃實踐

閔行區位于上海市區西南處，城市定位為上海市中心城拓展區。莘莊地區與徐匯區接壤，地鐵莘莊站是上海市外環外地鐵人流量第二大的交通樞紐，軌道交通網絡形成后日均人流量將超過40萬人次，地鐵站緊鄰大型立交-莘莊立交。

5.1 現狀存在問題及功能需求

（1）綜合交通組織混亂：目前，莘莊站仍保留郊區客站的換乘方式，換乘大廳缺乏必要的服務設施，站體空間嚴重不足，通道空間和數量也不足以支撐樞紐的車客流量，約束了樞紐功能的發展。同時，地面公共交通設置不盡合理，人行、非機動車行及停車網絡不成體系，擠壓樞紐周邊用地空間同時，并未能與樞紐形成合理配套，相對規劃的樞紐地位，整個站體仍存在缺陷，軌道交通與各類地面公共交通的換乘環境相對較差，包括候車環境、配套服務、地面交通等換乘功能存在巨大的提升需求。因此，隨著莘莊樞紐功能進一步提升，有必要改善換乘環境，完善服務設施，提升站臺和通道容量，外遷一些影響樞紐發展的線路，形成有序有效疏解換乘客流的機制，對地面公共交通資源進行梳理，進一步優化整合、有效利用（圖6）。

表1 案例分析綜合表

（2）城市分割嚴重：莘莊站現有運營的地鐵及鐵路成為地區分割線，影響地區內部交通及人流動線，制約區域交通樞紐作用的進一步發揮。

（3）土地利用方式粗放：根據閔行新城總體規劃，莘莊站及周邊地區為莘莊地區公共中心的功能節點。但目前站點區域由于功能單一以及現狀較為分散的線路區間，閑置了大量的土地，造成資源浪費，也未能充分發揮軌道交通對區域經濟的帶動作用。同時，站點周邊可有效利用的土地短缺，功能結構也存在問題。因此，莘莊站周邊地區土地利用方式及地區功能、能級均有巨大的提升空間（圖7）。

綜合上述現狀，并結合莘莊樞紐規劃提升為上海中心城外西南部最重要的交通樞紐，莘莊樞紐站將通過上蓋開發改造模式，構建合理的立體交通組織系統，破解目前存在的功能瓶頸問題，催化地區經濟新一輪發展，并進一步積累土地集約利用前提下的城市功能提升的相關經驗。

改造提升將著重于改善換乘環境，進行交通再組織，完善服務設施，提升站臺和通道容量，形成有序有效疏解換乘客流的機制；梳理地面公共交通資源，進一步優化整合有利資源，外遷一些影響樞紐發展的線路。同時基于上位規劃定位，完善地區功能配置，提升城市發展能級。

5.2 功能規劃與定位

莘莊樞紐能級定位為市級公共交通樞紐及區級公共活動中心的組成部分。莘莊站點及周邊區域作為莘莊地區公共中心的功能節點，必須發展最符合樞紐需求和實際情況的功能。

規劃充分體現“以人為本、與生態相融合”，建設 “智慧、生態、宜居”新閔行的發展理念，通過拓展城市空間，利用鐵路和軌道交通上部空間，開創全新開發模式，通過上跨平臺的形式，重新集成新的建設用地。以對軌道交通站點綜合開發、地塊功能提升和城市綜合體開發，使本區域功能定位清晰，符合上海發展戰略、閔行規劃定位和地區發展的需要（圖8）。

規劃以軌道交通樞紐功能為核心，基于人流基礎，發揮公共中心功能，區域整體功能定位為具有區級公共活動中心綜合服務能力的市域性綜合公共交通樞紐。以市域軌道交通為核心，鐵路、地面公交、人行等多種交通模式有機結合的上海市西南郊最重要的公共交通樞紐；以交通、商業、辦公、酒店等為主要功能的閔行新城公共活動中心重要組成部分，并輔助發展以小戶型公寓為主的配套社區。

5.3 規劃方案設計

方案設計體現軌道和地面交通換乘品質的提升，體現區級公共活動中心功能的完善，體現土地集約利用的原則，體現城市景觀和新城形象。

（1）優化周邊地區道路系統，交通流線再組織：通過莘莊地區道路系統優化方案，疏解過境交通，疏通對外交通，進一步優化路網，提高樞紐周邊道路的周轉能力，使樞紐進行開發具備可能性。具體措施包括加強南北地塊聯系，優化換乘流線，促進人車分流；疏解莘莊立交壓力，優化高速公路與城市干道及支路的組織聯系方式，分離過境交通以及補充路網缺失。

步行交通組織方面，貫徹人車分行的基本理念，落實各個軌道交通車站和公交樞紐間的分流措施；機動車交通組織方面，地面層考慮南北各成系統，不同用地性質之間與公共交通組織分離，著重考慮軌道交通車站和公交樞紐的出入問題，建立一個完善的地鐵、鐵路、公交等公共交通換乘大廳（圖9，圖10）。

（2）論證配比規模，強調功能復合配置：樞紐開發必須符合地區整體利益，并確保不影響軌道交通運行，通過強制性控制措施，確保各類安全要求，確保軌道交通運行良好，確保步行+公共交通的大環境，確保不給周邊道路系統帶來不利影響。

根據上海市各級公共中心的功能設置和配比情況，基于莘莊樞紐交通核心功能情況分析，功能配比以圍繞交通樞紐功能，保證公益性功能，適當安排輔助功能，注重土地集約利用，以立體開發為基本原則，以公共利益為先導突出公共服務功能，著重配置商業零售、酒店、商務辦公等功能（圖11）。

（3）開發模式確定，注重環境與功能協調：以上蓋物業的模式進行莘莊站立體空間綜合開發利用，在目前莘莊站周邊建造大平臺，以站點為核心，統籌布置各類公共設施（圖12）。

地面層：保留鐵路、軌道，并設置公交樞紐等設施，適當安排公共設施。

平臺層：開敞空間，結合平臺綠地，將公共交通、商業、商務辦公、居住等設施有機有序結合?；诠苍O施的人的活動基本位于平臺層。

地下層：停車庫、民防設施、步行通道等交通設施，也可適當安排商業服務設施。

5.4 實施機制保障

為確保規劃藍圖的落地實施，規劃組織編制部門不斷集聚各方力量，以完善組織機制來推進建設實施。

（1）規劃組織編制：成立相應組織協調體系，統一指揮、協調各項工作的全面開展和同步推進。鑒于該項目的首創性和復雜性，特聘請境外在該領域最優秀的設計團隊共同參與設計，成立國際顧問團隊，通過國際招標引入先進規劃理念，以城市設計指導詳細規劃編制，完善城市功能、優化城市形態、推動項目實施。

（2）配套舉措跟進：根據整體計劃，開展區域動拆遷和周邊配套前期工作。

（3）土地供應方式：通過公開出讓土地方式，完成項目土地供應，引進先進開發經驗，落實項目建設主體，明晰利益分配及區域產權。

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