港城關系與港口城市轉型升級研究——以新加坡為例

◎ 顏盈媚

隨著經濟全球化，港口在全球貿易中占據了重要地位，也是連接全球貿易的重要樞紐，對于港口城市來說，如何進一步發揮港口在城市中的作用，使兩者相互促進聯動發展，成為了港口城市轉型升級的主題。通過研究國際港口城市的轉型升級對于國內港口的發展具有重要借鑒意義。

一、相關概念的界定

（一） 現代化國際港口城市

港口城市，即以優良港口為窗口，以一定的腹地為依托，以較發達的港口經濟為主導，連接陸地文明和海洋文明的城市。港口城市是一種特殊的城市類型，具有港口和城市的雙重內涵，是港口和城市的有機結合體[1]。

現代化港口城市是指經濟社會發達，現代化水平和城市綜合環境質量較高，具有優良的港口資源和較高利用水平，港口設施完善配套，外向型經濟和港口服務業發達并成為主要支柱產業的城市[1]。嚴格意義上說，現代化國際港口城市不成為一個獨立的概念，應當是港口城市發展的一個階段性特征。現代化國際港口城市包括港口城市、現代化、國際化三大基本要素，是港口城市發展的高級階段[2]。現代化國際港口城市的內涵主要有四方面：1.經濟現代化，是區域性的經濟中心；2.社會現代化，是區域文化中心和優良人居環境城市；3.港口國際化，是區域性的國際航運和物流中心；4.城市國際化，是區域性對外交流中心。

（二）轉型升級

“轉型”可以涵蓋國家、社會、經濟、城市、港口、產業、企業乃至人以及文化形態、價值觀念等內容或主體行動內涵的變化。 “轉型”,即旨在隨周遭環境的變化或要求來改變客體發展的內在性質、展現的功能和所需條件。“升級”則是轉型所達到的目的，向更高階段發展，例如產業的轉型升級是從第二產業向第三產業發展或從勞動密集型向資本密集型和技術密集型發展，是從低層次向高層次。不同學科對于轉型升級有不同的詮釋，雖然關于港口城市的轉型升級還沒有明確定義，但根據現有港口轉型升級的資料可知其包括港口城市管理、港口城市產業、港口城市的人居環境、港口城市的等級、港口城市居民的生活質量、港口城市物流等。

（三）海洋經濟

海洋經濟一般是指人類以海洋資源為勞動對象而進行的各種社會經濟活動，它是人類經濟活動的一個重要組成部分，其開發和利用資源的空間位置和資源對象與陸地上的經濟有較大的差別[3]。

海洋經濟實質上是關于海洋資源的經濟問題，城市港口的發展也是海洋資源的利用和開發，那么港口城市則是依托港口發展，充分利用海洋資源，以港口發展帶動城市的發展。2003年的《全國海洋經濟發展規劃綱要》中定義“海洋經濟”為：“海洋經濟是開發利用海洋的各類產業及相關經濟活動的總和”。根據《綱要》提出的海洋產業類型表明港口的發展包含了海洋交通運輸產業的發展，因此海洋經濟的建設中要不斷強化港口發展，提升港口的經濟貢獻度，港口城市的成功發展也是海洋經濟實現的重要途徑。

二、港城關系理論研究進展

（一）港城關系演變特征

港城關系是一個動態演變的過程，伴隨港口和城市發展規模及水平的變化而變化，根據Hoyle和Murphey提出的西方“港-城”關系的演進理論，其發育和發展可歸納為五個階段（圖1）：

1.港城關系初級階段，該階段體現出港口和城市相互聯系、達到互贏，港口為城市裝卸消費品和進出口貨物，該階段歷史較長；

2.港口城市膨脹階段，該階段隨著工業化、商業化的不斷發展，道路運輸系統的不斷完善，以及國際貿易的不斷增長，港口規模日益膨脹，港口城市的發展超出了城市有限空間，城市需要不斷開拓自身空間，港口功能不斷完善和強大，需要重新協調港口和城市之間的關系；

3.港城進一步分離階段，該階段隨著現代工業和服務業的發展，集裝箱的運輸、高速公路等的不斷發展，使港口設施占用的空間越來越大，海陸聯運綜合網絡的支持，港口的服務范圍不斷向內陸延伸，此時港口在性質上同城市進一步分離；

4.港口撤離階段，由于交通、信息化的發展，港口的輻射范圍越來越廣，港口日益成為對接國際貿易門戶，在城市規劃的過程中，如果未對城市進行正確定位，調整城市空間結構和產業布局，將導致城市和港口發展脫節，則會出現港口撤離現象，城市和港口的發展未能有效結合；

5.濱水區域重新開發的階段，隨著港口的規模化和深水化，以及臨港工業的搬遷，加劇了城市和港口資源的競爭，其對生態環境方面提出了新的要求，同時隨著港口的發展，城市很難滿足港口發展的需求，因此開發濱水區域是為了協調城市和港口之間的關系。

上述五個階段總體上體現出港城動態的發展狀態，體現了兩者的互動，是一分一合的螺旋式上升發展過程。其中第二到第四個發展階段，是港城關系分離、惡化的時期，尤其到了第四個發展階段，港口同城市的相互關系因港口撤離會出現日益淡薄的情況，港口與城市的發展往往不能有效地結合在一起，需要在以后的發展階段加以彌合。

圖1 西方“港—城”關系的演進階段

與港城關系相關聯，港城互動體現在城市和港口發展的各個階段，港口城市的發展分為四個階段（圖2）：

1.港城初始聯系，該階段主要依賴于港口的最基本的運輸中轉功能，是港城產生聯系的基本原因，該階段城市依托港口而發展興盛，是初級商港經濟發展階段。如果港口一旦由于某種原因發生衰弱，在沒有其他特殊力量的幫助下，依托港口發展的城市很有可能也隨之衰弱。

2.港城相互聯系，隨著港口的不斷發展，聯結國內外生產資料時，港口陸域變成了臨港產業發展基地，臨港工業為港口城市發展提供了動力支持。與港口有關的產業部門成為港口城市主要的經濟生產部門。港口發展所依托的道路、倉儲用地等基礎設施急劇膨脹，占用大量的城市用地。此時，城市需要重新規劃，協調“港—城”關系。

3.港城集聚效應，隨著基礎設施的逐步完善與城市外圍的經濟交流不斷頻繁，由于集聚效應，臨港工業的發展不斷吸引前向、后向產業向港口城市聚集，港口城市成了新的增長極。在港口城市，人力、資本、能源等資源形成了向心運動。

4.港城自增長效應，當城市發展到一定的水平后，可以通過自身的循環和積累促進其持續發展。當港口城市步入多元化經濟增長階段后，其發展依靠這種自增長效應，但如果想要得到質的飛躍還需要其他增長動力。該階段港口對城市的經濟貢獻度下降，而前期港口發展占用城市的大量用地，將導致城市用地緊張。隨著港口深水化、船舶大型化的要求，港口和城市的矛盾迫使港口尋找更合適的區位。此時港口需要尋找新途徑，否則會有衰落的危險。

（二）港城腹地發展類型

腹地條件是港口發展的關鍵，也決定著港城互動模式能否成功，對于港口與城市的發展以及區域經濟的發展具有重要影響。從國外情況來看，沿海的經濟體較為成熟，沿海經濟帶主要發展模式有三類：1.腹地支撐型，適用于內陸發展水平較高的國家和地區；2.工業基地型，適用于新興沿海地區發展初期；3.港口城市帶動型，多存在于發展歷史較長、國際或國家級大城市的沿海地區，屬于沿海地區經濟發展的高級階段[4]。

圖2 港口城市發展階段

（三） 港—城經濟互動

1.港—城經濟互動的空間結構演變

港口的發展是影響港口城市空間結構的重要因素：一方面，港口的發展引起區位和職能變化，引起港址的變化和城市基礎設施布局的改變；另一方面，經濟活動是港口和城市之間最根本、最活躍的聯系，也是形成港城互動發展的本質所在，從而在根本上促進了港—城空間形態的發展。港城的空間結構演變模式有四種：（1）飛地式，即城市空間形態演變與港口功能相適應的非連續帶狀群組城市形態；（2）功能式，即港口產業關聯度大，吸引與港口無直接關系的產業集聚，導致產業結構的轉變及產業空間的布局變化，促進城市空間結構的重組推動城市形態的演變；（3）點軸式，即港口或航運中心是一個點，它需要面(港口城市)和線(陸上集疏運和海上船隊航線)的支持。根據空間相互作用原理，軸線對附近的社會經濟因子會產生一個強大的吸引力，這個力不只指向軸線上的一個點(城鎮)，而是若干個點或一條線；（4）網絡式，即點軸系統發展的結果，依托網絡空間結構，打通了港口、城市之間的聯系，在港一城范圍內傳輸各種資源和要素，于是構成了港一城的網絡空間結構[5]。

2.港—城經濟互動模式與互動效應

港—城經濟互動模式。基于港口、城市的現實基礎，根據港城所處的發展階段和發展狀況，港城發展模式具有多樣性，包括港城一體化發展模式、港城產業一體化發展模式、中心邊緣一體化模式、港城市場一體化發展模式、港城交通一體化發展模式、港城制度政策一體化發展模式。

港—城經濟互動效應。港口對城市經濟發展具有整合效應：（1）港口經濟的乘數效應；（2）臨港產業的集聚效應；（3）產業結構的優化效應；（4）港口經濟的引擎效應；（5）其他效應。主要包括：貿易轉移與貿易創造效應、區域經濟互動關系的福利效應、規模經濟效應、交易成本效應和資源配置效應等。港口城市經濟發展對港口的支撐效應：（1）港口城市經濟發展促進港口吞吐量的攀升；（2）港口城市經濟發展促進港口基礎設施建設；（3）港口城市經濟發展影響港區布局；（4）港口城市既定產業結構促進港口的發展；（5）港口城市為港口及海運業提供綜合物流活動的空間和連接內陸運輸的通道[5]。

三、從新加坡的轉型升級看“港—城”發展

新加坡是一個面積只有600多平方公里的小島國。從1959年自治到現在也只有短短50多年歷史，但它已從昔日的一個小漁村、貿易站和海軍基地發展成為一個繁榮的城市國家，現已成為世界第一大貨運碼頭、第二大電子中心、第三大煉油中心和第三大外匯交易市場[6]。2011年新加坡國內生產總值達2919億美元，人均國內生產總值達到59936美元，超過日本人均水平。根據2008年瑞士諾桑國際管理學院發布的國家競爭力報告顯示新加坡的排名居世界第二。新加坡的發展可以分為四個階段：1.以出口貿易轉型升級為重點的初期階段（1959-1967）；2.以產業結構多樣化為重點的中期階段（1967-1979）；3.以發展技術密集型產業為重點的中后期階段（1980-1985）；4.以服務業和知識密集型產業快速發展為重點的后期階段（1986至今）。在四個發展階段中，港城關系也隨著經濟發展不斷變化。

（一）以出口貿易和進口替代轉型升級為重點的港城初始聯系時期

1.轉口貿易的發展

1819年，新加坡在英國的殖民下開埠，19世紀70年代前后，隨著當地橡膠種植業的發展，新加坡成為了全球重要的橡膠及出口加工地。此時，新加坡的城市發展開始依靠港口的出口貿易。1819—1942年為英屬殖民地時期，實行自由貿易政策；1942—1945年屬于日治時期，經濟遭到嚴重破壞；1946年為馬來亞聯盟的一部分；1948年為馬來亞聯邦的一部分；1959年取得完全自治；1965年新加坡共和國成立。在長期的殖民統治下，新加坡一直從事東南亞的轉口貿易，經濟落后、結構單一、比例不協調，1959年新加坡獲得自治后，制造業占國內生產總值的8.63%，而轉口貿易以及相關的經濟部分所占國民經濟比重高達80%。轉口貿易所依托的港口在新加坡占有決定性地位，此時是港城初始聯系，城市依托港口發展。

2.進口替代的發展

以轉口貿易為中心的第三產業占據重要經濟地位，這種產業結構非常脆弱，容易受到外部經濟活動的影響。由于20世紀50年代末到60年代初，其他東南亞國家紛紛開展進出口貿易對新加坡產生了很大的競爭，導致其出口貿易額急劇下降，經濟蕭條，失業率上升。在這種局面下，新加坡政府提出了從轉口貿易向進口替代的工業化經濟結構，改變依賴轉口貿易的畸形產業結構。該時期發展了食品、印刷、紡織、服裝、木材加工等產業。經過近10年的發展，制造業占國民生產總值的比例從1959年的8.63%上升到1967年的16.27%，而貿易業比重則從81.7%下降到32.28%。改變了以轉口貿易占支配地位的局面，而此時轉口貿易向進口替代的轉變，不僅改變了新加坡當前的不利局面同時也扭轉了經濟形勢，從1960年到1967年新加坡國內生產總值年均增長7.63%。由于新加坡資源貧乏，進口替代工業的發展也需要依托港口進口原材料，但從貿易占比看，新加坡經濟的脆弱性減弱。該階段新加坡經濟向內向型發展，港城關系減弱，但是仍然需要港口增加進口原料。因此，該階段也可以歸為港城初始聯系階段。

從轉口貿易到進口替代時期，新加坡的發展依靠港口發展而興盛，港口的發展帶動整個國家的發展，港城關系初步建立。此時城市的發展對于港口的依賴性大。

（二）以出口導向轉型升級為重點的港城相互聯系時期

在發展進口替代工業的幾年中，新加坡失去了馬來西亞這塊腹地，導致新加坡失業率高達10%。1968—1979年，政府調整了經濟戰略計劃，發展出口導向戰略，同時吸引外資投資新加坡的制造業和金融業。為了解決大量的失業問題，增加就業人口，新加坡采取了發展面向出口的勞動密集型制造業計劃。為了吸引外資，提升經濟實力，新加坡政府頒布了《經濟擴展法案》為企業提供貸款融資服務、實施稅收優惠、改善基礎設施等；同時成立了裕廊管理局等部門負責工業區的規劃管理。之后，帶來了新加坡經濟的快速增長、制造業的快速發展和民眾的充分就業，與此同時也形成了通脹壓力。基于當時情況，新加坡政府重視發展資本密集型的出口加工業來應對通貨膨脹等經濟挑戰。該時期發展了煉油業，到20世紀70年代末，新加坡已經有了四座煉油廠，此時，煉油業產值占制造業產值超過了30%，新加坡成為全球三大煉油中心之一。同時也形成了以船舶制造業、電器制造業和精密制造業等面向出口的制造業為核心，以金融、旅游、貿易等服務業為支柱的多元化產業結構。該階段新加坡經濟年均增長10.1%，產業結構多元化，制造業在國內生產總值的比重不斷上升，由1967年的16.27%上升到70年代末的23.59%，金融與商業等服務業的占比從13.08%上升到15.47%。由此，新加坡邁向了新興工業化國家的發展道路。該階段，新加坡的經濟戰略是出口導向型，勢必要依托港口發展。尤其是煉油、石化等臨港產業的發展，港口陸域成為了臨港產業的發展基地，臨港產業的發展為新加坡城市提供了經濟動力，與港口有關的產業部門成為了新加坡主要的經濟生產部門之一。由于需要吸引外資所采取的一系列手段，也使道路等基礎設施急劇完善。

新加坡依靠臨港產業的發展，國外企業的引進促進了基礎設施的完善，該階段新加坡城市發展處于港城相互聯系階段。

（三）以技術密集型和知識型服務業為重點的港城集聚效應時期

1.技術密集型產業的發展

經過多年的發展，20世紀80年代初新加坡出現了勞動力緊缺、勞動力成本上升、經濟結構不協調等問題。新加坡從出口導向型經濟發展戰略向高附加值和技術密集型的出口工業發展，為促進產業結構的升級，新加坡政府從三方面采取措施：（1）深化技術教育，通過各類培訓和教育的開發，擴大高等教育和職業教育，提出了“自動化、機械化、電腦化”的方針政策；（2）采取優惠的財稅政策，吸引國際著名的電腦企業和石化企業以及技術密集型企業投資落戶新加坡；（3）發展高附加值的商業和金融等服務業，打造“金融超市”。該時期新加坡還重點發展了會計、房地產、法律、廣告等與區域金融中心有關的產業和基礎設施。雖然該時期年均增長由上一時期的10.1%下降到7.3%，但是1979—1985年制造業工人的名義附加值從18300美元上升到了26900美元。該時期，吸引大量外國企業在新加坡落戶，新加坡形成了向心作用，外國的人力、資本向該國流動。由于新加坡的對外發展勢必要依賴港口，因此，該階段的新加坡形成的集聚效應也是港城集聚效應，屬于港口城市發展的第三階段。

2.知識型服務業的發展

1985—1986年新加坡進入了嚴重的經濟衰退期，因此政府提出了優先發展有增長潛力的服務業，將產業發展重心放在了服務業和本地企業上。優先發展服務業（特別是國際服務業）作為經濟發展的新方向，在發展中國家和地區還屬于首創。該階段，新加坡以8.6%速度增長，金融和商業服務業產值占國內生產總值從1986年的21%上升到1997年的27%。為應對中國和印度等國家的崛起，新加坡提出了“知識型產業樞紐”，制造業向上游產業提升，重點發展上游的產品設計和研發。同時倡導以知識為主的制造業和服務業，發展科技和創意產業，不斷擴大經濟腹地。新加坡作為亞太地區重要的國際貿易、金融和航運中心，其港口物流業發達，港口物流是其支柱產業之一，2010年對國民生產總值的貢獻為8.6%，從業人員11萬多，占全國勞動人口的6%左右。新加坡作為一個“花園城市”，自然資源貧乏，要想脫離港口實現經濟的增長是不現實也是不可能的，新加坡的發展必須依賴港口。因此港口脫離城市、城市脫離港口的自增長階段是難以實現的。對于新加坡來說，它是一個“因港而興，以商富國”的國家，所以新加坡的發展必須與港口聯系，港口的發展也依賴其腹地。

在經濟轉型的階段，新加坡政府采取了一系列措施吸引外商投資，形成了港城集聚效應。從出口導向向技術密集型發展，新加坡政府采取了一系列經濟措施，吸引外國投資石化企業、技術密集型等企業。在發展知識型服務業時，新加坡提出了“知識型產業樞紐”，形成以新加坡為一個節點，具有一定服務范圍，特別是國際服務業的發展，加強了新加坡的集聚效應，同時港口成為新加坡對外交流平臺。這兩個轉型期可認為是港城集聚效應階段。

四、結論

新加坡的發展是亞洲成功的典范，是新加坡政府根據不同時期國內國際形勢做出戰略調整的結果。本文對港城關系演變特征、港城腹地發展類型、港—城經濟互動等方面進行理論論述，通過新加坡轉型升級看港城關系的歷史變遷。從中發現，新加坡發展的起步依靠港口的轉口貿易，同時新加坡港口的升級也在新加坡產業政策的改變中不斷提升。新加坡的經濟轉型經歷了轉口貿易——進口替代——出口導向——技術密集型——知識型服務業5個階段，產業不斷轉型升級，制造業從下游加工生產向上游的設計、創新等提升。與此同時，港口從單一的轉口貿易向石化、物流等臨港工業發展，港口的功能得到了不斷的擴展和提升。本文從新加坡特殊的國情考慮，其他港口城市出現的港城自增長階段不會在新加坡出現，因為該國自然資源貧乏必須依靠港口提供基本的物資。

由于新加坡國家面積小，以及其區位優勢，可以說是個名副其實的港口城市。特別是對國際形勢和國內狀況的把握正確定位，提出了一系列有利于其發展的政策措施，在競爭中不斷轉型升級，從低端制造業向產業鏈高端發展，它的成功發展值得我們學習和借鑒。

[1]楊偉,宗躍光.現代化港口城市港城關系的建設——以江蘇南通為例[J].經濟地理，2008,28(2):210-213.

[2]何興法.寧波建設現代化國際港口城市路徑研究[D].上海:上海同濟大學,2008.

[3]張向前,歐陽欽芬.試析海洋經濟與區域經濟發展[J].海洋戰略,2002,2:44-48.

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[5]劉波.港一城經濟互動關系研究進展述評[J].鹽城師范學院學報,2009,29(3):28-32.

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