新能源車蹣跚前行

新能源汽車是大方向，這是不會改變的，目前新能源汽車產業要做的不是等待政策，而是努力解決自身存在的問題。

2011年初，合肥公交集團計劃推出300輛純電動大巴，為合肥新能源汽車新年新篇章開了個好頭。孰料，好頭卻接了個爛尾，本定于2011年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》(以下簡稱《規劃》)一推再推，遲遲沒有音訊，300輛大巴的計劃也就此擱置。

至此，安徽新能源汽車市場傾力打造的美好表象悄然破碎，《規劃》遲遲不出臺導致軍心紊亂，市場環境突變，300輛大巴的擱置只是冰山之一角，高歌突進的各大汽車自主品牌開始慢下腳步，認真審視新能源汽車存在的問題。

政策“難產”

“誰能想到煮熟的鴨子也能飛了。”2011年，安徽國軒高科動力能源有限公司總經理方健華對自己的形容就是一個“囧”。

作為動力電池生產商，國軒在2011年初迎來了新年的第一份大禮——合肥公交集團欲推出300輛電動公交，電池生產的任務就落在國軒的肩上。誰想，就在國軒上下為這份訂單鉚足干勁時，公交公司卻宣布“計劃取消了”。

國軒的例子只是合肥新能源汽車市場的一個縮影。統計數據顯示，2010年合肥推出運營585輛純電動轎車，與此前“三年完成21100輛新能源乘用車私人消費推廣”的目標相去甚遠。令人尷尬的是，這個數字居然在全國名列第一。全國新能源汽車市場形勢由此可見一斑。

2010年，上海表示至2012年，上海市私人使用新能源汽車要達萬輛級別。結果令人十分尷尬：2011年上半年，上海市只售出10輛純電動車。而2011年前7個月，全國范圍內的私人純電動汽車購買量只有1000多輛。

新能源汽車市場出乎意料地阻滯，這與此前的情況大相徑庭。前兩年“節能與環保”的概念剛在汽車產業吹響時便贏得了滿堂喝彩，“潛力股”與“不倒翁”的吹捧此起彼伏。各大品牌積極動作，所有人都想從新能源汽車的大鍋里分得一杯羹。安徽的“新能源汽車”之戰同樣打得熱火朝天。

時間退回至2010年。

8月3日，江淮汽車不遠千里，與遠在天津的仰融旗下天津正道股權投資管理有限公司聯手進軍節能環保新能源汽車，《關于節能環保新能源汽車項目合資合作意向書》就此達成。

4月初，奇瑞將旗下新能源汽車項目組更名為“奇瑞新能源汽車技術股份有限公司”并正式注冊成立。

安徽汽車兩大當家花旦先后操刀，無疑為新能源汽車在安徽的叫熱添了一把“實至名歸”的火。

如今這把火卻越燒越弱，與昔日形成強烈對比，而談及造成反差的原因，外界一致將矛頭對準了“舉棋不定”的新能源汽車發展規劃。

早在2008年，科技部部長萬鋼在一次綠色能源汽車發展高峰論壇上就給出了中國新能源汽車的發展目標——到2012年，國內有10％新生產的汽車，即每年約100萬輛，為節能與新能源汽車。2010年初，國務院公布汽車產業調整振興規劃，未來三年中國將形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通性混合動力新能源汽車產能，新能源汽車占汽車銷售總量的5％左右。

對未來的高位預期無疑給新能源汽車產業打了一劑強心針。

然而到2011年4月，政策方向卻變了。工信部相關領導表示，基于從重數量到重質量的轉型，中國將不再出臺《汽車產業發展規劃》，代之以《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020)》，“不出意外，這一產業規劃有望在2011年上半年公布。”

盡管政策方向已變，但政策的預告仍如同一陣暖風吹入新能源汽車產業，一時間草長鶯飛、春意濃濃，2011年6月國內新能源股票瘋漲了兩周。

然而就在業內翹首以盼時，政策卻上演了“半路難產”的一出。

2011年6月底相關領導再次“放風”稱“規劃不會在7月出臺”，改為有望在2011年年底。如今2011年已過去多時，規劃還是沒能露面，究竟何時出臺也尚未可知。更有消息傳出，規劃內容將做大幅調整，特別是備受關注的中央財政千億補貼以及五年新能源汽車市場銷售目標，將從規劃中消失。

整個新能源汽車產業都猶豫了。

“這一規劃將確定未來十年新能源汽車的技術發展路線，同時涉及相關補貼等具體問題，新能源汽車產業未來發展方向以及能得到多少優惠都靠這個政策。”安徽省發展與改革委員會主任沈衛國為《徽商》分析政策帶來如此大波動的原因。

戴著鐐銬跳舞

政策出不出臺、會帶來怎樣的影響暫且不論，如果一個產業必須在政策的推動下才能前行，那說明這個產業本身存在著重大問題。

技術難關就是新能源汽車產業目前的最大壁壘，而技術問題又集中體現在電池技術上。

2011年4月11日下午，一輛新能源出租車在行駛至杭州市武林路時竟自燃起火，等消防人員將火撲滅時，車內儀表盤及內飾物件都已燒毀，事故調查的結論則是汽車電池惹的禍。這一事故向電池生產技術發出了赤裸裸的質疑。

“新能源汽車使用的動力電池是多個電池重組使用的，一個環節出問題，整個電池系統都不能用，而這些環節間如何協調恰恰是當前電動車電池生產的最大難關。”這是安徽國軒高科動力能源有限公司常務副總經理徐興蕪的最大困擾。

另外，高昂的價格也是阻礙新能源汽車進入市場實現商業化運作的重要因素。

盡管2010年6月下發的《關于私人購買新能源汽車補貼試點的通知》規定，私人購買純電動車每輛最高補貼6萬元，混合式電動車每輛最高補貼5萬元，但除去補貼，新能源汽車的售價仍普遍高出一般汽車價格。如比亞迪推出的中國首款純電動私家車E6在國家和深圳分別補貼6萬元之后，實際價格仍高達25萬元左右。

“主要是電池價格高，一組普通鋰電池要2-3萬元，好一點四五萬也不為多。”梁華平介紹。

擺在新能源汽車面前的另一個實質性問題則是使用不便。

網上流傳的一個電動車主的日記這樣寫道：“我看了一下小區環境，迅速決定買上300米的電線，我從二樓的窗口把電線扔下去，我跑啊跑啊，還好，勉強能夠得著我的車。以后，都要早一點下班!以保證我的車能停在我家電線夠得到的位置。”

以電為動力的電動車要求充電設施的完善，在四部委出臺的推廣新政中，明確提出了“充電樁與新能源車輛的配比不得低于1：1”的要求。然而就目前形勢來看，要做到充電站和充電樁的完善還十分遙遠。

“充電站的建設成本很高，不是短時間內能完成的事，合肥目前已有一些充電站正在建設，但是要想做到像加油站那樣普及還有相當的距離。”梁華平露出一臉的無可奈何。

如此看來，新能源汽車的發展無異于戴著鐐銬在跳舞，阻力重重。未來發展的出路又在何處呢?

“新能源汽車是大勢所趨，不管有什么變數，這個方向都是不會變的。”沈衛國告訴《徽商》。

梁華平也贊同這個觀點：“新能源汽車是大方向，這是不會改變的，目前新能源汽車產業要做的不是等待政策，而是努力解決自身存在的問題。”

至于未來發展突破口，梁華平則認為：“短期內新能源汽車的出路只能是定向發展，主要集中在公交、大巴等市政公共領域。無論從技術上還是使用上，這都是最好的突破口。而電動轎車的普及化則還需要更長的時間去準備。”