航海教育與培訓應對國際公約的發展戰略

(南通航運職業技術學院 成人教育學院，江蘇 南通 226010)

加入WTO以來，我國除了更加直接參與經濟全球化進程外，將向世界更加開放，在政治、金融、文化、教育等眾多領域參與國際化競爭。由于海員職業是典型的國際化職業，勢必牽動航海教育與培訓向著國際化方向邁進。近半個世紀以來，SOLAS 公約和MARPOL 公約的發展對船舶制造業、船舶管理、船舶檢驗、航海教育與培訓等行業、機構產生一系列的影響，尤其是STCW 公約的發展與變遷，直接影響著我國航運業、特別是航海教育與培訓的發展戰略。

綜觀與航海教育和培訓有關的國際公約的發展，研究與探索相關國際公約發展的內在聯系、發展規律和變化趨勢，對我國政府履行國際公約、航海教育與培訓機構應對國際公約的發展與挑戰具有特別重要的意義。

一、與航海教育有關的國際公約的產生與發展

1．SOLAS公約

SOLAS公約產生的起因是國際航運史上發生震驚世界的TITANIC(泰坦尼克)號沉船事件。1912年TITANIC號船的沉沒給國際航運界提出了許多有關海上安全標準的問題。為此，英國政府于1913年專門召開一次國際會議，會上通過了第一個國際海上人命安全公約[1]，即1914年SOLAS公約。1959年1月政府間海事協商組織(IMCO)正式成立，成為聯合國組織中處理海事問題的一個專門機構[2]。IMCO于1974年10月在倫敦召開會議，會議通過了一個新的國際海上人命安全公約，即1974年SOLAS公約(簡稱“SOLAS1974”)。

SOLAS公約發展至今，基本上每年都有修正案，除了重大事故(或事件)的發生制定相應的修正案以外，主要是針對船舶的構造、救生、消防設備、通信導航、貨物的安全積載等方面作出修訂，以適應安全及防污染的要求。

2．MARPOL公約

世界海洋總面積占地球總面積的71%，海洋環境是人類賴以生存和發展的物質基礎。船舶在營運過程中不可避免地直接或間接把一些物質或能量引入海洋環境，以至于損害生物資源、危及人類健康等，即造成海洋污染。1954年國際上通過了第一個防污染國際公約——《國際防止海上油污染公約》(以下簡稱“54公約”)。雖然“54公約”比較簡單，但曾一度對防止海洋污染起到了一定的積極作用。

1967年“TORREY CANYON”油輪在英吉利海峽“七石礁”觸礁，引發了世界第一例大規模海上溢油慘禍。該船裝載的119 000噸科威特原油，約有5萬噸原油泄入海中，其中約3萬噸漂入英吉利海峽，并污染了法國北部海岸，一周后約2萬噸原油擴散漂流污染了科爾尼希西海岸，此后該船折斷又有約5萬噸原油流出，向南漂往比斯開灣，最后英國政府不得不派飛機轟炸，使船上余下的約1萬噸原油燃燒掉。該事故造成附近海域和海岸大面積嚴重污染，使英、法等國遭受了巨大經濟損失。

1973年IMO在倫敦召開國際海洋污染會議，制定了第一個不限于油污染的具有普遍意義的《1973年國際防止船舶造成污染公約》(簡稱MARPOL 73公約)。

而1973年以后國際上又不斷發生一系列嚴重的海洋污染事故，促使各國要進一步采取行動與措施防止船舶造成海洋污染。IMO(國際海事組織)于1978年2月召開了油船安全與防止污染會議，通過了MARPOL73公約的1978年議定書[3]。通常將經1978年議定書修正的1973年國際防止船舶造成污染公約稱為“MARPOL73/78”，該公約于1983年10月2日生效。我國于1983年7月1日加入MARPOL73/78，成為該公約的締約國。

3．STCW公約

1978年，IMO通過了有史以來第一個《海員培訓、發證和值班標準國際公約》，即STCW公約。該公約首次規定了國際上可以接受的船員的最低標準，對于統一世界各主要航運國家關于海員培訓、發證和值班的標準起到了巨大作用。

根據航海技術的發展和航運業的需要，對公約進行了多次修正：

1991年修正案是關于“全球海上遇險與安全系統(GMDSS)”和駕駛臺單人值班；1993年開始，IMO著手對1978年STCW公約進行全面的修改；1994年修正案是關于液貨船船員的特殊培訓；1995年締約國大會通過了該修正案(簡稱為“STCW公約95修正案”)。

STCW公約95修正案由經1995年修正的《1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約》和新增的《海員培訓、發證和值班規則》組成[4]。該修正案規定了公司的責任，強調了實操評估的要求，取消了專職電報員與專職電機員的崗位要求等。STCW公約95修正案的最重要的內容是授權IMO審核公約締約國的船員管理、培訓和發證的程序，規定締約國提交履約報告后每5年應向IMO提交獨立評價報告，以供IMO審核。

至2010年STCW公約馬尼拉修正案通過前，STCW公約95修正案先后進行過12次小的修正。隨著世界經濟全球化的進程，船舶正朝著大型化、快速化、專業化、現代化的方向發展，全球對海洋環境保護更為嚴格，包括信息技術(IT)在內的新技術的應用越來越廣泛與深入，對海員的培訓與值班標準的要求越來越高；同時，由于海盜猖獗，海運安全受到嚴重的挑戰，對海員的培訓與值班標準又提出了新的保安要求。2010年6月，IMO在菲律賓馬尼拉召開外交大會，經過89個國家和地區以及20個政府間和非政府間國際組織的代表集體審議，大會通過了STCW 公約馬尼拉修正案[5]。

二、相關國際公約的發展給我國航海教育與培訓帶來的挑戰

到目前為止，主要影響我國航海教育與培訓的國際公約是SOLAS1974、MARPOL73/78和STCW公約馬尼拉修正案，其中：

SOLAS1974涉及船舶結構部分的內容約占該公約篇幅的2/3，因此，該公約的發展主要是對船舶制造業、船公司以及船舶檢驗部門產生重大影響，對航海教育與培訓所涉及的內容主要是救生、消防設備、通信導航、貨物的安全積載等方面。MARPOL73/78的生效實施，主要給船舶制造業、船舶管理、船舶保險業等帶來重大變化，該公約對于航海教育與培訓的影響主要反映在對該公約中的各個附則內容、要求的把握與理解等方面。而目前對航海教育與培訓所帶來挑戰最大的是STCW公約馬尼拉修正案。因此，下文重點分析剛剛生效的STCW公約馬尼拉修正案對我國航海教育與培訓帶來的影響與挑戰。

1.國際海事組織所追求的目標發生變化

在很長一段時期內，IMO將“航行更安全，海洋更清潔(Safer Shipping, Cleaner Oceans)”確定為其追求的目標。而現在該目標改變為“在清潔海洋上安全、保安和高效的航運(Safe, Secure and Efficient Shipping on Clean Oceans)”。不難看出，IMO已將“保安”與“安全”、“防污染”這兩個傳統的主題并列，將“保安職責”全面納入海員的培訓內容。同時，“高效的航運”已經成為IMO追求目標的新內容，航海科技的發展是實現“高效的航運”的重要技術保障。

2.增加了船員培訓的新內容

規范了船舶人員的保安培訓；加強了海洋環境保護方面的知識、理解和熟練的要求；提出了使用電子航海天文歷和天文航海計算軟件；強調了團隊精神、領導力和團隊工作技能的要求；增加了電子員的培訓與適任要求，對ECDIS(電子海圖顯示與信息系統)和其他船用電子設備的知識、理解和熟悉的要求；將BRM(駕駛臺資源管理)及ERM(機艙資源管理)作為強制性要求。

BRM和ERM培訓中包括團隊處理各種應急事故的培訓。

3.將實施電子航海(e-navigation)戰略

電子員應掌握ECDIS、綜合駕駛臺系統(IBS)、GMDSS、數字調速器、機艙數據檢測系統、電子主機及船舶局域網等船用電子設備與系統的有關知識與技術[6]。電子天文航海是天文航海的發展方向。

由于STCW公約馬尼拉修正案修正和提高了海船船員適任標準，對高級船員適任的主要修正為電子天文航海、電子海圖顯示與信息系統、駕駛臺資源管理和機艙資源管理等作為強制性的適任要求，同時進一步強調了航海模擬器在航海教育與培訓中的積極而有效作用，航海教育與培訓機構的教學與培訓應符合國際海事組織實施電子航海戰略的要求。

三、航海教育與培訓應對國際公約的發展舉措

分析研究與航海教育和培訓相關國際公約的發展方向、變化趨勢和有關要求，為我國航海教育與培訓盡快履行國際公約和及時應對國際公約的發展提供戰略支持。

1．把握國際公約的發展規律

把握相關國際公約的發展規律，是航海教育與培訓機構主動適應國際公約的發展和從容面對公約發展所帶來挑戰的基本要求。縱觀相關國際公約的產生和發展路徑，不難發現國際公約的產生和變遷與以下因素有關。

(1)重大事故(或事件)的發生。1912年的“TITANIC”(泰坦尼克)號冰海沉船事件，導致SOLAS公約的誕生；1967年“TORREY CANYON”油輪觸礁沉沒，催生了第一個不限于油污染的具有普遍意義的MARPOL1973公約；1977年“卡迪茲”油輪的重大溢油事故，使SOLAS 1974和MARPOL1973公約同時被修正；2001年911恐怖襲擊事件，給STCW公約修正增加了防恐怖襲擊等內容，IMO并于2002年出臺了ISPS規則(國際船舶和港口設施保安規則)。

(2)環保意識的提高。國際公約的發展與社會發展是密不可分的。石油的開采和利用導致船舶運輸的原油和成品油數量與日俱增，對環境的威脅日益明顯。隨著人們環境意識的提高，一些國家意識到防止來自船舶的油污染，尤其是船舶的操作性污染是海洋環境保護面臨的重要任務，第一個防止船舶污染的公約(即“54公約”)，該公約很快得到許多國家的承認。

(3)科學和技術的進步。現代造船技術、測量技術、信息技術(IT)以及計算機技術的發展成果，為優化船舶結構設計提供了科學依據，為進一步控制船舶造成污染提供技術支撐，同時為航海技術的發展提供了重要的科技支持，使航海技術從定性向定量研究、從經驗向科學發展。

(4)公約中的內容蘊含其未來發展的方向。對STCW公約的95修正案和馬尼拉修正案進行比較、分析研究發現：STCW公約的兩個修正案都是由經修正的《1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約》和《海員培訓、發證和值班規則》(簡稱STCW規則)組成，其中STCW規則中又包括強制性標準(該規則A部分)和建議性指導(該規則B部分)兩部分組成。這B部分的部分內容與規定雖然只是建議性指導，但其中的某部分極有可能發展成為下一次該公約修正案的強制性標準(即由B部分轉變為A部分)。這一點已經在不久前業已生效的STCW公約馬尼拉修正案中得到驗證。例如，在STCW公約95修正案的STCW規則B部分的有關ECDIS培訓和BRM培訓以及證書注冊數據庫的開發和提供電子查詢的便利等建議性內容，現在已經變為STCW公約馬尼拉修正案的STCW規則的強制性培訓內容(規則A部分)。

(5)國際公約間的有效銜接。STCW公約馬尼拉修正案修正了休息時間的量化標準，力求與ILO 2006(2006年海事勞工公約)的規定一致，以保證有足夠的休息時間來防止疲勞、防止濫用藥物和酗酒的要求。再如，IMO 的IMDG Code(國際海上危險貨物運輸規則)和MARPOL 73/78附則Ⅲ就是依據聯合國制定的《危險貨物運輸的建議書》和《聯合國全球化學品分類和標記協調系統》制定和修改的，而且內容有越來越接近的趨勢等。

2．貫徹實施我國政府為履行公約而出臺的相關法律、法規

我國政府為履行國際公約及時出臺一些相關的法律、法規。如《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國防止船舶污染海洋環境管理條例》、《中華人民共和國船員條例》、《中華人民共和國海員培訓管理規則》以及《中華人民共和國海船船員適任考試和發證規則》等。因為，我國政府為履行國際公約在出臺有關法律、法規前都要做一些調查研究和相關的準備工作，并結合我國實際，所制定的有關法律、法規至少滿足國際公約的最低標準要求，因此，認真貫徹國內立法是應對國際公約發展與挑戰的根本。

3．重視“雙師型”師資隊伍建設

加快培養訓練有素、實踐經驗豐富、動手能力強的“雙師型”教師隊伍，是保證人才培養質量的關鍵[7]。師資隊伍特別是“雙師型”教師隊伍的培養不是一朝一夕就能實現的，它是一項系統工程。可以通過以下途徑加強航海類專業教師隊伍的培養。

一是重在培養。航海類專業教師每三至五年左右要有半年至一年的在海洋船舶上任職的工作經歷，使他們從實踐中來、到實踐中去以熟悉和更新航運生產的新知識和加強自身的實踐技能。

二是實施人才引進戰略。學校營造適宜各類航海人才工作和生活的環境，加強從航運企業中引進優秀的具有較高學歷和高級船員職務的船員或管理人員到學校工作，充實和壯大航海類專業教師隊伍。

三是聘用兼職教師。聘用航運企業中經驗豐富的高級職務船員擔任教學和業務咨詢工作，開展專題講座等，形成一支相對穩定的兼職教師隊伍。

4．加大設施、設備投入力度

加大教育與培訓的設施、設備投入，是高素質人才培養的必備條件。特別是著力研發或引進基于仿真技術的各種類型和規模的航海模擬器、輪機模擬器等，使航海教育與培訓置于真實和模擬真實的航海職業環境之中。

5．持續改進質量管理體系

“以顧客為關注焦點”，持續改進航海教育與培訓質量管理體系，使海員教育與培訓的全過程受到連續、有效的監控，提高人才培養質量。

6．適時調整人才培養方案

履行STCW公約馬尼拉修正案的過渡期為5年。為做好STCW公約馬尼拉修正案履約過渡期的船員培訓、考試和發證工作，交通運輸部于2011年頒布了新的《中華人民共和國海船船員適任考試和發證規則》(簡稱“11規則”，該規則于2012年3月1日生效)。航海教育與培訓機構要在充分研究STCW公約馬尼拉修正案和“11規則”的基礎上，及時調整與修訂好相關航海教育與培訓的人才培養方案，以適應國際新公約和國內新規則的要求。目前的建議是：對于2010年入學的航海類專業學生，利用2012年的暑期時間(約3周)采用補差的辦法彌補新公約新增的內容，并在完成補差后按照“11規則”規定參加適任考試；對于2011年入學的航海類專業學生，及時調整教學計劃，完全按照STCW公約馬尼拉修正案和“11規則”的要求組織教學。

總之，積極探索與研究相關國際公約的發展規律，并將研究成果付諸實踐，對我國航運業和世界航運業的發展有著重要而深遠的戰略意義。

四、結 語

最早提出經濟全球化的是發達國家，最早提出教育國際化的是發達國家，最早提出并制定國際公約的依然是發達國家。發展中國家在經濟、教育以及國際公約等方面所面對的似乎全是被動接受的局面。通過對航海教育與培訓應對國際公約(特別是STCW公約)發展與挑戰的研究與探索，找出國際公約的發展規律并采取相應措施，避免在牽涉到有關國際公約的發展與變化時不知所措。倘若掌握了國際公約的發展規律和變化趨勢，在國際公約的發展與挑戰面前可以從容面對，并能在制定有關國際公約時可以主動參與。

[1]陳偉炯.船舶安全與管理[M].大連:大連海事大學出版社, 1998.

[2]林建華.SOLAS 公約的過去、現在和將來[J].航海技術, 1995(3):26-30.

[3]劉正江.IMO防止船舶污染公約的制定和修改進程[J].中國海事, 2009(2):26-30.

[4]IMO.STCW 公約95修正案[M].北京:中國科學技術出版社, 1997.

[5] IMO.STCW 公約馬尼拉修正案[M].大連:大連海事大學出版社, 2010.

[6] STCW公約解讀組.STCW公約馬尼拉修正案解讀[J].世界海運, 2011(1):1.

[7]孟祥武.STCW公約馬尼拉修正案對中國船員教育與培訓的影響和對策[J].航海教育研究, 2010(3):3-5.