高度危險責任限額賠償制度研究

胡艷香

高度危險責任限額賠償制度研究

胡艷香

《侵權責任法》第77條明確了高度危險責任限額賠償制度，其正當性之爭及適用問題成為侵權法領域中的重要議題。國內外高度危險責任限額賠償的法律發展表明，該制度在各國侵權法中不具有系統化特征。從高度危險責任制度的設立目的、嚴格責任的本質特征以及節約社會成本等角度分析，限額賠償制度在理論上缺乏正當性。在最終廢除高度危險責任領域中的限額賠償制度之前，我國有必要正確理解和適用相關法律條文，并適時調整最高限額。

高度危險責任；限額賠償；補償損害；社會成本

現代科技文明與高度危險相伴而行。核工業經營、高速交通運輸、基因技術及其他生物工程試驗等高度危險作業，一方面可以帶來巨大的經濟效益，另一方面卻不時造成嚴重的人身和財產損害。與現代社會以前所出現的種種風險相比，高度危險作業造成的后果具有系統性和不對稱性［1］（18）。建構高度危險責任制度來平衡危險作業致害引起的利益矛盾成為各國侵權法的題中之義，我國《侵權責任法》就以專章規定的形式回應了這種社會需求。然而，與一般過錯責任和其他無過錯責任的損害賠償制度不同，我國《侵權責任法》第77條明確規定“承擔高度危險責任，法律規定賠償限額的，依照其規定”。就此，有學者主張高度危險責任有必要進行責任限制［2］，甚至認為包括高度危險責任在內的無過錯責任應當普遍實行責任限額［3］。高度危險責任限額賠償的理由為何？是否具有正當性？怎樣理解《侵權責任法》第77條的性質和功能？如何進一步完善我國高度危險作業侵權損害賠償制度？這是本文將要探討和論證的問題。

一、高度危險責任限額賠償的法律發展

1.域外高度危險責任限額賠償的法律考察

綜觀大陸法系和英美法系侵權法律制度，對高度危險責任領域設定最高責任限額的典型代表是德國和奧地利。德國大部分危險責任都規定了最高責任限額。如《環境責任法》（UmweltHG）第 15條、《核能源法》（31AtG）、航空交通法（LuftVG）（第 37條）、《道路交通法》（StVG）第 12條、《基因工程法》（GenTG） 第 33條、《聯邦礦業法》（BbergG）第117條、《藥品法》（AMG）第88條，分別規定了環境侵權責任、核事故責任、航空事故責任、道路交通責任、基因工程致害責任、采礦責任、藥品致害責任的最高賠償限額。奧地利《道路交通法》（EKHG）第15條和第16條、《帝國責任法》（RHPflG）第7b條第1款、《管道運輸法》（RohrlG）第11條、《航空責任法》（LFG）第149條，分別對道路交通責任、電源導致物質損害責任、管道運輸致害責任以及航空器致害責任規定了賠償限額。除此之外，大部分國家在侵權責任制度中或多或少實行了最高額限制，只是所涉領域各具特色而已，唯一趨于一致的是在核事故責任上設定最高賠償限額，例如法國規定核設施經營者對每個事故賠償限額為6億法郎，比利時規定核設施經營者的責任限額為2.97億歐元。從目前來看，大陸法系各國有關高度危險責任限額的規定均散見于單行法中，沒有一個國家在其民法典或相關法律中對高度危險責任限額賠償進行統一規定，甚至在德國和奧地利也沒有。與大陸法系國家相比，英美法系國家在高度危險責任領域的損害賠償規則與過錯責任和其他嚴格責任下的賠償規則一樣，即實行完全賠償制度。美國法律中僅有的一個例外就是在《普瑞斯-安德森法》（The Price-Anderson Act）中規定核設施事故責任的限額責任，英國也只在《核設施法》（The Nuclear Installation Act）中規定最高限額。從大陸法系和英美法系關于高度危險責任的法律規定表明，高度危險責任限額賠償制度不具有任何系統化特征［4］（451）。

2.我國高度危險責任限額賠償的法律發展

《侵權責任法》頒布之前，《民法通則》中沒有一個關于高度危險責任限額賠償的統一規定。現有法律法規中關于限額賠償的規定，集中體現于如下幾個領域不同效力層級的法律文件之中：

（1）核事故責任。我國目前沒有處理核事故賠償責任的專門法律，也沒有加入關于核損害民事責任的《巴黎公約》和《維也納公約》。為解決核損害責任問題，1986年3月國務院作出《關于處理第三方核責任問題的批復》，規定核電站或核設施營運人對核事故承擔損害賠償責任，每次事故的最高賠償額為1 800萬元人民幣；若應賠總額超過1 800萬元，政府將提供最高限額為3億元的財政補償。隨著我國核電事業的發展，2007年6月國務院發布《關于核事故損害賠償責任問題的批復》。其第7條規定：“核電站的營運者和核燃料貯存、運輸、后處理的營運者，對一次核事故所造成的核事故損害的最高賠償額為3億元；其他營運者對一次核事故所造成的核事故損害的最高賠償額為1億元。核事故損害的應賠總額超過規定的最高賠償額的，國家提供最高限額為8億元的財政補償。”據此批復，一旦發生核事故，即使傷亡人數再多，受害人也只能在3億元最高限額中依據債權平等的原則請求核設施運營者按比例賠償。

（2）鐵路交通事故賠償。《鐵路法》第17條原則性規定了鐵路交通事故造成鐵路運營商承運的貨物、包裹、行李損失實行限額賠償，該限額由國務院鐵路主管部門規定。《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第33條結束了1994年鐵道部發布的《鐵路旅客運輸損害賠償規定》和1979年《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》中的賠償標準，規定鐵路交通事故中每名鐵路旅客的傷亡賠償最高限額為15萬元，自帶行李限額賠償2 000元。總體而言，鐵路交通事故中只對旅客的人身和財產損害實行賠償限制，對路外人身傷亡和財產損失不受賠償限額的限制，而是依照《鐵路法》第58條、《侵權責任法》第73條等法律規定承擔賠償責任。

（3）國內航空事故賠償。《民用航空法》第128條、第129條對航空運輸承運人損害責任采取“內外有別”的賠償限額，即國內航空旅客運輸的賠償限額由國務院民用航空主管部門制定并經國務院批準后公布執行；而國際航空旅客運輸的賠償限額為每名旅客16 600計算單位。隨著《蒙特利爾公約》于2005年7月31日在我國生效，國際航空旅客運輸損害賠償實際上取消了限額。對于國內航空事故損害賠償，1989年國務院批準發布《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，規定每名旅客身體損害賠償的最高限額為2萬元，1993修改為7萬元。2006年3月28日國家民航總局發布《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》。根據新規定第3條，國內航空運輸承運人對每名旅客的人身傷亡賠償責任限額為40萬元，對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為3 000元；對旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤100元，超出以上限額的不予賠償。值得注意的是，該賠償限額不適用于對航空旅客之外的其他人的損害賠償。

2009年《侵權責任法》頒布，其第77條明確規定“承擔高度危險責任，法律規定賠償限額的，依照其規定。”至此，我國關于侵權責任的立法開始確認高度危險責任適用限額賠償規則。

二、高度危險責任限額賠償制度的正當性檢討

1.肯定高度危險責任限額賠償的理由與依據

盡管各國高危行業都只有少數責任類型規定了最高賠償限額，但國內外一些學者極力支持高度危險責任限額賠償制度。其理由或依據，歸納起來主要集中于如下幾點：

其一，限額賠償制度是對高度危險行業特殊保護的需要。有學者認為，高度危險作業促進了社會進步，但往往給社會或生態環境造成巨大破壞，如果按照全額賠償理論則生產企業將難以為繼，嚴重影響企業從事高危行業的積極性，從而不利于高危行業的發展，應當通過限額賠償來由社會分擔這種高風險［5］；對人類尚無能為力防止的災難性風險不應由高度危險作業人單獨承擔［6］（12-13）。以埃塞爾（Esser）、拉倫茨（Larenz）為代表的學者則認為，最高賠償限額是為保險風險計算的考量及經濟危機的防止［7］（107），限額賠償能使義務人能夠在其有能力負擔之費率進行責任投保［8］（620）。我國學者薛軍也認為，賠償限額可以引導高度危險作業人將自身責任風險投保保險，也有助于保險機構設計出相應的責任保險產品，以分散高度危險作業人的法律風險［9］。

其二，限額賠償制度是與嚴格責任相適應的賠償體制。該觀點認為，在德國法中，幾乎所有危險作業領域的損害賠償責任都確立了最高限額［10］，基于加害人的過錯產生的侵權損害賠償實行全部賠償原則，而基于加害人無過錯而產生的侵權損害賠償則應當實行限額賠償原則［11］（718，723，726）；賠償限額是對高度危險責任適用較重的歸責原則的對等交換物［12］；體現了侵權責任法調整實體利益的公平要求以及訴訟風險與訴訟利益相一致的原則［3］。

其三，限額賠償制度在經濟效率上具有合理性。該觀點認為，限額賠償可以促使潛在施害人采取最佳的行為方式［13］，在現實中比較好操作，當事人可以事先估計自己的風險和責任，在損害發生后也不必思考怎么賠、賠多少，有利于迅速、便捷地解決高度危險致害糾紛，從而減少相關索賠訴訟，節約社會成本［14］。

2.高度危險責任限額賠償的正當性反思

針對高度危險責任限額賠償支持者提出的上述理由或依據，筆者擬從高度危險責任制度的設立目的、嚴格責任本質特征以及社會成本等方面對限額賠償制度的正當性進行反思：

（1）責任限額違背高度危險責任制度的設立目的。與現代社會之前所出現的種種風險相比，核設施經營、高速交通運營、基因技術運用等高度危險作業造成的后果不再是個人的、能夠被輕易感知的一次性事故，而是具有系統性和不對稱性的風險［1］（18）。這些風險通常超出了一般人的認知能力，行為人的過錯、行為與損害之間的因果關系需要科學理論、實驗和測量工具等“感受器”來加以解釋和證明；而且，損害風險的分配往往與財富和地位的分配以顛倒的方式進行。最為重要的是，風險的制造者通常掌握并控制著有關風險的信息，并且以各種理由拒絕向外界披露。高度危險作業風險的系統性和不對稱性，使“安全”成為現代社會在該領域最為基本的價值欲求。鑒于法的價值基準是法律全部價值的維系基點或者本座［15］，為積極回應現代社會人們對安全價值的偏向，克服過錯責任在實現侵權法安全價值上的局限性，各國侵權法紛紛建構高度危險責任制度來平衡高度危險作業領域行為人與潛在受害人的利益沖突：不問行為人有無過錯而突出危險實現，在因果關系證明上進行模糊處理、對抗辯理由進行嚴格限制，從而最大限度地保護受害人的安全利益，充分實現侵權法補償受害人的社會功能。

很顯然，高度危險責任的立法旨意在于強化“保護因社會需要而處于危險狀態之無辜的社會大眾”［7］（117），是在綜合考量人性基礎上的一個對安全高度保護和對自由適度破壞的制度選擇［16］（163）。無論從風險來源、風險控制的角度，還是從獲利者擔責、風險分散等視角，按照危險責任理論，因危險所致的損害由持有或經營該危險物或進行危險活動的人承擔責任，是最合理的［17］（16）。因此，以賠償限額對高度危險行業實行特殊保護不符合高度危險責任制度的設立目的。況且，“不能由高度危險作業人單獨承擔災難性風險”的理由，從邏輯上也不構成應當讓受害人承擔災難性后果的充分依據。另外，學者們提出所謂“全額賠償將導致高危行業難以為繼”的論斷，僅僅源自某些國家某些產業幼稚時期的實踐經驗，美國航空業沒有航空事故賠償限額法律規定而獲得空前發展的事實是對這一觀點最有力的反證。再以我國為例，高度危險行業在發展初期多為國家所有或得到政府大量財政支持，很難出現因資金基礎薄弱而難以承擔巨大風險的困境。尤其是，隨著國民經濟的快速發展，高危行業的利潤并不低，無需進行特殊保護。至于“賠償限額將促使高度危險作業人投保保險”一說，并沒有充足的理論和事實依據。若從責任保險風險理論的角度分析，完全賠償制度比限額賠償更能對高度危險作業人形成經濟壓力從而使其產生購買責任保險的動力。

（2）責任限額不符合嚴格責任的本質特征。高度危險責任是一種典型的嚴格責任，從責任構成上分析，高度危險責任與過錯責任存在明顯區別：即價值判斷上的非過錯性、強調行為的結果違法性、因果關系判斷的非嚴格性以及抗辯事由的嚴格限制性。責任構成上的特殊規定，尤其是無須受害人舉證證明加害人有過錯，完全是為了強化對高度危險作業受害人的利益保護［18］。反觀限額賠償制度，其實質是減輕高度危險作業人的責任負擔，對高度危險作業人有利而對受害人不利，與前述嚴格責任的本質特征不可相提并論。一些學者僅將德國法作為佐證限額賠償是嚴格責任本質特征的重要依據，不免有以偏概全之嫌。國內外高度危險責任法律制度的發展表明，任何國家的法律都不存在一個“危險責任始終必須和最高限額相連”的原則，責任限額具有典型的國內法特色，甚至可以說是德國法特色。許多國家除了在航空致害責任、核事故責任、海事侵權責任、鐵路交通責任等少數幾個領域規定限額賠償外，幾乎沒有規定甚至反對采取限額賠償，典型者有如瑞士［19］（343）。即使在德國，其民法典沒有規定危險責任必須進行限額賠償，單行法律中的《水資源法》也沒有規定任何賠償限額，限額賠償制度在高度危險責任領域不具有任何系統化特征。至于學者們提出“賠償限額是對高度危險責任適用嚴格歸責原則的對等交換”，不過是為特殊利益集團進行游說的托辭［19］（388）。一方面，受害人幾乎沒有能力證明高度危險作業人存在過錯，另一方面高度危險作業人完全可以通過提高價格或責任保險來實現風險社會化。獨以犧牲受害人利益為代價來保護加害人，無疑是對高度危險作業領域內個人權利的蔑視。不管發生根據如何，侵權責任的重要功能都在于對受害人的損害進行補償。過錯責任情形下會發生物質損害和精神損害；高度危險責任情形下通常也會發生物質損害和精神損害。既然過錯責任適用完全賠償對受害人進行救濟，危險責任也應該適用完全賠償原則，不能僅因責任形式不同而對損害賠償數額進行區別對待。

（3）責任限額并不必然節約社會成本。從法經濟學角度，侵權責任制度的選擇和設計應當能夠使預防事故和管理費減低到最低限度［20］（24）。因此，只有證明賠償限額能有效預防損害和減少管理成本，才能說該制度在經濟效率上具有合理性。根據羅伯特·考特（Robert Cooter）和托馬斯·尤倫（Thomas Ulen）的經濟分析假定［21］（480），若以 w 表示每單位預防成本，x表示高度危險作業人的預防量，A表示強加給他人的成本，p（x）表示這些成本被強加給他人的概率，那么高度危險作業人的預期總社會成本，即SC=［wx+p（x）A］。在嚴格責任原則下，高度危險作業人承擔自己造成的事故損失并不需要考慮其進行事故預防的程度如何。據此，全部的預期社會成本變成了高度危險作業人預期的個人成本，即SC=［wx+p（x）A］= 高度危險作業人的預期成本［21］（500）。作為一個理性而自利的人，高度危險作業人會選擇能使其預期個人成本最小的預防水平。通過確定x等于零時SC的第一個微商，可以求出使社會成本最小的預防水平x*。鑒于社會成本來源于高度危險作業人，所以使其個人成本最小也就是使社會成本最小，從而得出高度危險作業人的預防會在x*水平上。很顯然，嚴格責任制度給高度危險作業人提供了有效動力。但是，其前提條件是損害賠償金必須處于完全賠償的水平。如果對高度危險責任實行最高限額（通常低于完全賠償額），即高度危險作業人的預期事故成本降低，其成本最小化預防水平將要低于沒有最高限額且高度危險作業人要應付事故的全部社會成本時的預防水平。這是因為，一旦高度危險作業人獲得最高限額的保護，則他們會對很可能造成超過限額的損失采取太少的預防措施［21］（631），即對高度危險作業人產生無效刺激。在事故避免的單方預防成為事實選擇的高度危險作業領域，掌控風險之人的預防水平降低則意味著損害事故的發生率將隨之提高，巨大的財產損失和人員傷亡將造成社會資源的極大浪費。另一方面，鑒于高度危險作業風險的系統性和不對稱性，潛在受害人無法通過自己的努力來預防損害的發生，一旦認識到最高賠償額的限制且不愿承擔風險，他們就會低效率地購買大批量的保險，或是花費大量的時間和精力掌握技能或獲取信息來規避風險的發生。誠然，規定限額賠償可以在侵權糾紛處理時提高工作效率，但以犧牲受害人利益為代價來追求效率，無不是一個本末倒置的法律思維模式。綜上分析，最高限額在經濟效率方面并不能起到其倡導者所期盼的預防損害和減少社會成本的積極作用，相反，最高限額往往導致高度危險作業人降低預防水平并促使潛在受害人增加防止風險和分散風險的社會成本。

三、對《侵權責任法》第77條的理性分析和評價

《侵權責任法》頒布后，我國在侵權責任立法中第一次確認了特殊高度危險責任適用限額賠償。鑒于國內一些學者對《侵權責任法》第77條的出臺頗為贊賞，甚至遺憾該條款沒有對高度危險責任的限額賠償進行普遍性規定［22］，筆者擬從如下幾方面進行理性分析：

首先，該條款缺乏充分的立法理由，并與不斷強化高度危險責任補償功能的世界發展潮流背道而馳。即使撇開高度危險責任的設立目的和嚴格責任的本質特征不說，僅從大多數國家當初設立高度危險責任限額的立法理由看，我國也缺乏在《侵權責任法》中規定高度危險責任限額賠償的充分理由。實行限額賠償的領域，通常被認為是風險較高、投入較大、利潤較低的行業，這從德國最初設計最高賠償限額的立法理由得以佐證：“鑒于德國貨幣貶值及德國鐵路財務狀態入不敷出，負擔沉重，難以勝任完全賠償責任，設賠償限額，至屬迫切。”［23］（1826）目前，我國高危行業絕大部分早已度過其產業發展的幼稚期，且利潤相當可觀，最高賠償限額制度賴以存在的所謂經濟理由難以站得住腳。更為重要的是，責任限額的高低不等被理論界批駁為政治上的任意武斷［4］（452）且招致越來越多質疑［19］（387）［24］（45），實踐中國際航空運輸領域已實際取消了人身損害賠償限額［25］、德國立法也對危險責任有限責任規則開始采取修正態度［26］（110），我國卻逆高度危險責任賠償制度發展潮流而行，在新頒布的《侵權責任法》中確認高度危險責任限額賠償，著實令人費解。

其次，該條款沒有形成對高度危險責任最高限額的普遍性規定。從立法技術以及具體的規范設置來看，該條款只是對高度危險責任賠償制度的一種特別規定，即高度危險責任的賠償通常情況下按照全部賠償原則進行，而只有在特別法律規定有限額賠償的情形，才適用特別法的規定。具體言之，該條款的適用前提是存在承擔高度危險責任的情形，而且其他法律必須要有限額賠償規定，除此之外不能適用該條款。按照《侵權責任法》第九章的規定，高度危險責任包括民用核設施致害責任、民用航空器致害責任、占有或使用高度危險物致人損害、高度危險物致人損害責任、高空高壓地下挖掘致害、使用高度軌道運輸工具致人損害責任等，而與限額損害賠償有關的只有特別法中加以明確規定的少數幾類高度危險作業侵權責任。

再次，條款中的“法律”應理解為僅指全國人大及其常委會制定的法律。鑒于侵權責任賠償制度的最高指導原則是完全補償受害人所受之損害［27］（16），且最高限額賠償往往難以彌補受害人遭受的實際損失，也難以對潛在侵權人預防事故形成有效刺激，不宜對“法律”加以擴充解釋。我國目前相關法律都沒有直接規定責任限額，而是由法律授權國務院相關主管部門制定。這無異于由一方參賽者的“親媽”來制定游戲規則，出臺的最高限額賠償制度必然會帶有偏袒部門利益的嫌疑，造成相關法律公信力下降。因此，如果考慮到難以在短時間內要既得利益者完全放棄利益，也必須對我國現有的限額賠償制度進行修正，即在促進降低高度危險作業風險與保護受害人合法權益的原則下，由全國人大及其常委會在相關法律中直接規定最高額的賠償方法［28］。

四、結 語

無論從我國高危行業的發展現狀與趨勢，還是從高度危險責任的設立目的、嚴格責任的本質特征以及節約社會成本的角度，設立限額賠償制度都缺乏正當性。盡管受害人理論上可以請求法院按照《侵權責任法》第6條關于侵權行為之一般規定判定損害賠償，但現代危險作業多系高科技的產物，諸如核設施運營、航空器飛行等都屬于專門知識，普通受害人基本無能力舉證賠償義務人存在過失，況且損害事故一旦發生，通常情況下設施已遭破壞，縱有專門知識也難以完成對賠償義務人存有過失的證明。因此，受害人實質上難以援引過錯責任一般條款來彌補限額賠償制度對其補償的不足。況且，在法律明確規定有高度危險責任的同時，受害人卻要反過來尋找侵權責任一般條款作為保護其合法權益的法律依據，那么設置高度危險責任制度又有何意義？鑒于此，筆者擬在立法政策上提出兩點意見，用供參考：

（1）我國應當最終在高度危險責任領域內實行全面賠償原則。權利遭到侵害就應當得到充分的救濟。只有實行完全賠償制度，才能使受害者的人身和財產安全利益盡可能恢復到其未受到損害時本應享有的狀態，遭受的精神痛苦也可以得到盡可能的安撫，從而真正實現侵權責任制度在高度危險作業領域內補償損害、預防損害的社會功能。因此，要從根本上解決高度危險責任限額賠償制度帶來的不合理問題，我國應當通過修訂相關法律，廢除《侵權責任法》第77條、《民用航空法》第128和第129條、《海商法》第117和第211條、《鐵路法》第17條對限額賠償的規定。

（2）由于通貨膨脹、貨幣貶值以及人們對生命安全的日趨重視，以行業立法為基礎設置的賠償標準彼此缺乏協調且明顯過低，有遠離我國整個損害賠償體系之嫌。因此，在廢除最高限額賠償規定之前，國務院各部門應重視生命價值，隨時注意社會經濟變遷，合理調整損害賠償金額，以保障受害人的合法利益。

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（責任編校：文 泉）

On the Compensation Limit of High-risk Liability

HU Yan-xiang

Article 77 of Tort Liability Actprovides the compensation limits of high-risk liability.The dispute over its legitimacy and the application become important issues in the area of tort law.The relevant legal developments indicate that compensation limits do not have systematic characteristics in the tort law system.In the perspective of the purposes of introduing high-risk liability，the essential characteristic of strict liability and social cost savings，the compensation limit system，in theory，lacks justice.Before repealing the quota system of compensation，it is necessary to correctly understand and apply the relevant legal provisions，and adjust the ceiling.

high-risk liability；compensation limit；compensation for damage；social cost

胡艷香，湖南商學院法學院副教授，博士（湖南 長沙 410205）

湖南省哲學社會科學基金項目“現代侵權法中的危險責任研究”（09YBB219）