港口總體規劃下港區控規的指標實現

王劍波 徐衛軍 鄧勇

摘 要: 《港口法》實施后，各港口所在地的港口主管部門需要編制港區控制性詳細規劃來指導港區建設。但在控制性詳

細規劃中確定哪些控制指標，是一個尚待解決的問題。本文借鑒城市控制性詳細規劃提出控制指標的思路，結合

港口專業特點，提出了港區控制性詳細規劃應提出的控制指標，對港區控制性詳細規劃的編制具有參考意義。

關鍵詞：港區控制性詳細規劃 控制指標 港口總體規劃

根據《港口法》第八條，當前我國的港口規劃主要包括港口布局規劃和港口總體規劃兩種類型。港口布局規劃是指港口的分布規劃，港口總體規劃是指一個港口在一定時期的具體規劃，港口總體規劃要符合港口布局規劃。港區控制性詳細規劃是港口總體規劃的下位規劃，在相應的法規中雖有提及，但并沒有發布編制辦法。如何在控制性詳細規劃中提出控制指標，把港口總體規劃的精神予以細化，指導港區建設，方便建設管理，是一個值得探討的問題。

港口控制性詳細規劃要求達到的目的

現代城市隨著產業的聚集，人口數量逐步增長，引起城市范圍和產業規模的擴大，對土地需求相應增加。土地是城市發展的最重要、最基礎的物質基礎。利用規劃對土地資源進行控制，加強對城市發展的引導，解決隨城市規模的擴大出現的問題。

現代港口日益成為綜合運輸的節點，并逐步向物流節點發展，不僅導致港口占用的空間增大，對土地的需求量增大，而且，要求港口與城市綜合運輸體系有便捷的聯系，以發揮港口的作用。

土地、岸線、水等是現代城市發展的重要資源，各行業爭奪激烈。港口位于城市之中，屬于城市的一部分，依托城市產業而發展，但港口與城市也常因為發展空間而產生矛盾。由于現代港口對城市產業發展具有不可忽視的促進作用，在城市發展中為港口發展留出足夠的發展空間，成為城市發展需要解決的問題。

編制港區控制性詳細規劃就是要與城市規劃中相應區域的控制性詳細規劃匹配，解決港區發展與所在城市區域發展相互協調的問題，協調港區與城區的關系。同時，深化總體規劃，指導港區和作業區的建設。

當前港區控制性詳細規劃編制存在的問題

由于港區控制性詳細規劃沒有相應的編制辦法，為解決這個問題，很多規劃編制單位參照港口總體規劃編制辦法編制了港區規劃。但編制的港區規劃往往沒有明確的控制指標，沒有起到應有的作用，難以達到預期目的。

當前編制港區控制性詳細規劃的外圍條件

隨著我國經濟建設取得舉世矚目的成就，城市化進程加速，對城市規劃的水平提出了較高的要求。通過與世界各國、本國同行頻繁交流，相互學習，不斷實踐，我國城市規劃水平得到了很大提高。與港口規劃相關的產業布局和城市發展方向較為明確，為編制港區控制性詳細規劃提供了較為明確的外部條件。

港區控制性詳細規劃中的控制指標

由于港口具有較強的專業性，港區控制性詳細規劃必然體現出本專業的特點。以下分析規劃中應提出的指標。

1、泊位噸級

泊位噸級是港口工程中的基礎參數。通過泊位噸級和貨種不僅可以確定規劃船型，計算泊位長度，得到利用岸線的長度。而且，可以估算碼頭通過能力，確定總體布置，計算所需陸域面積。

港口岸線是不可再生的戰略資源，為合理利用岸線資源，在控制性詳細規劃中明確各泊位的噸級并作為未來建設時的控制指標，無疑是恰當利用岸線的有效辦法。這是貫徹岸線利用“深水深用，有效開發”方針的有效措施，可以防止“深水淺用”事件的發生。另一方面，泊位噸級是碼頭水域、陸域各參數確定的前提條件，因此，該指標是規劃的重要參數之一。

2、港區碼頭前沿線

港口由水域和陸域組成。從水域來看，碼頭前沿線決定了碼頭主要水域的位置和水工建筑物的位置，是確定水域的重要參數。從整個港區來看，在控制性詳細規劃中確定港區碼頭前沿線的位置，明確了單個泊位的前沿線的位置和單個泊位與上下游泊位前沿線的關系，一方面避免了在實際建設中由于各碼頭在不同的時間建成，建設方不同、設計單位不同、行業主管部門較多，導致港區建成后的碼頭前沿線呈多段短折線形狀，或呈斷開的多段折線形狀（上游碼頭前沿線下端點與下游碼頭前沿線上端點在垂直水流方向有明顯距離），不僅影響了碼頭前沿水域的平順，惡化了水流狀態，而且，容易導致局部泥沙沖淤，更有甚者(呈斷開的多段折線形狀時)，浪費了寶貴的岸線資源。另一方面，固化了整個港區各泊位與前沿水域、航道之間的關系，可以避免碼頭泊位分期建設時前沿線不一致對可利用前沿水域和航道水域的占用。

3、港區陸域平均高程

港區陸域平均高程是個重要基礎參數，確定此高程后可以在此基礎上提出港區的排水方案，港區的豎向設計，以及陸域與港區集疏運道路之間的連接方案等。

新港區建設前，首先需要確定港區陸域平均高程，由此粗估陸域形成的土石方工程量，初步確定土石方來源和地基處理方案。在陸域平均高程確定后，根據周邊水系或規劃市政排水系統的情況，提出總體排水方向和排水總管（溝）的走向。之后，根據疏港道路的方案確定港區道路與疏港道路的豎向連接方案。因此，港區陸域平均高程是需要確定的重要參數。

4、疏港道路（鐵路）

港區是物流節點，港區陸域與外界的聯系通過疏港道路（鐵路）實現。疏港道路的位置、標準、與周圍路網在何處連接等是港區控制性詳細規劃需要明確的。

從許多老港區的發展歷程看，由于對港口與城市發展空間認識不清，港區范圍較小，在城市規劃建設中沒有按功能分區控制城市的發展。隨著城市的發展，城市居民區、商業區滲入港區范圍，港區疏港道路成為了城市主干道，大量社會車輛在該道路上通行，降低了港區車輛的通行能力，嚴重制約了疏港道路功能的發揮。為了避免這種情況的發生，在城市規劃中應把居住、商業區等人車流量較大、對港區干擾較大的區域布置在與港區有一定距離的地方，在城市功能分區上予以明確分離，避免混雜，并在實施中嚴格控制，可減少穿過港區的人流和城市車流量，保證疏港道路的暢通。

疏港鐵路（專用線）對港區和周邊區域的發展影響較大。主要原因是鐵路對所在區域不僅具有分割作用，而且影響城市路網的交通，容易產生擁堵。因此，合理規劃疏港鐵路（專用線），把鐵路專用線作為不同功能分區的分隔帶，同時，確定鐵路專用線與疏港道路和周邊主要道路的交叉方式（平交或立交）是十分必要的。

現代港口公路、鐵路、水路多種集疏運方式在港區匯集。明確集疏運道路與進港鐵路專用線之間的關系也是在控制性詳細規劃中要解決的問題。由于鐵路整列車載重量大，線路允許縱坡坡度小于公路允許縱坡坡度，所以，當集疏運道路與進港鐵路專用線相交時，往往采用道路上跨鐵路的方案。但在受其他條件限制時，也有采用鐵路上跨道路的方案。

5、港區范圍

港區范圍是控制性詳細規劃必須確定的一個重要參數。陸域是港區的重要組成部分，港口陸域用地必須在城市規劃中得到反映，受到控制，為港口發展留出空間，避免出現港口區與城市其他功能區相互混雜、干擾，限制各自發展的現象發生。

港區沿岸線方向的長度一般根據水域布置確定，垂直于岸線方向的縱深往往難于控制。從已建成碼頭的情況來看，件雜貨碼頭布置生產作業區、輔助區的陸域縱深一般300～400米就能滿足要求，集裝箱碼頭一般500～1000米能滿足要求，散貨碼頭300～600米能滿足要求。在2006年交通運輸部頒布的《港口總體規劃編制辦法》中，規定了沿海港口的陸域縱深原則上不小于1000米，其中集裝箱干線港和可能發展為干線港的部分支線港，其專業化集裝箱港區的陸域縱深原則上不小于1500米。內河港口港區的陸域縱深原則上不小于500米。因此，港區控制性詳細規劃中陸域面積可根據計算出的泊位長度和陸域縱深得到，從而確定港區的范圍。港區規劃邊界的確定是規劃港口功能區和周圍城市其他功能區的前提。

6、與海堤（江堤）的關系

在河口港或河港，港口陸域和水域之間往往有海堤或江堤。在城區海堤或江堤常是混凝土堤，在其他區域常常是粘土堤。由于堤頂高程按防洪設計水位加超高確定，比碼頭前沿設計高程和堤后陸域設計高程高。在長江中游的某港，碼頭前沿設計高程比江堤堤頂高程低5～6米，堤后陸域平均設計高程比江堤堤頂高程低8～11米。如此大的高差導致從碼頭前沿至后方陸域形成了如同駝峰一樣的豎向線形，在符合相關法規的前提下采用合理跨越海堤或江堤的方案，對于降低能耗，減少運營成本，提高效率，具有非常現實的意義。在控制性詳細規劃中明確跨堤方式可避免與相關法規產生矛盾，起到確定基礎建設條件，便于實施的作用。

7、排水

港區的排水分為排放雨水和排污水。雨水的接受水體可為周圍的水系、市政雨水管網或排水泵站，污水的接受水體是港區的污水處理站或市政污水管網。接受水體可以根據港區周圍的自然水體、規劃的市政管網、污水處理廠等確定。排水方向的確定對港區雨、污水管溝的走向有較大影響，需要在控制性詳細規劃中明確。

8、供電

港區用電設備較多、用電負荷較大，對所在區域的用電影響較大，往往需要所在區域增加供電設施。因此，在控制性詳細規劃中，規劃總的用電負荷，對城市規劃中考慮區域用電負荷具有較大參考價值，是需要明確的參數。

各參數的重要性

以上所提出的參數的重要性并不完全一樣。港口要建立首先要有岸線資源和緊鄰其后的土地資源，其次，需要有前沿水域和陸域與外界連接的通道。因此，港口控制性詳細規劃必須要控制岸線資源和緊鄰其后的土地資源。在此基礎上，為了指導港區未來的建設，需要明確基礎參數。

從上述分析可以看出，泊位噸級、港區范圍、疏港道路（鐵路）是較為重要的參數，必須在控制性詳細規劃中確定，作為未來建設管理中嚴格控制的指標，與城市控規相似，可以作為規定性指標。而碼頭前沿線、陸域平均高程、與江（海）堤的關系、供水、供電等，可以作為指導港區建設的參數在控制性詳細規劃中提出，在未來的建設管理中作為參考指標執行，與城市控規類似，作為指導性指標。

(作者單位：長江勘測規劃設計研究有限責任公司)