長安:“末位”四大

汪濤

合資、自主品牌轎車、微車等業務板塊的發展都乏善可陳，在這種情況下，長安卻開始準備在重卡行業大干一場。

對于徐留平領導下的長安來說，一切似乎又回到了幾年前。在四大的排位賽之中，長安不僅未能更進一位，反而與前三甲的差距越來越大。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年前四個月，汽車銷量排名前五位的生產企業依次為：上汽、東風、一汽、長安、北汽，分別銷售1 4 9 . 7 5萬輛、110.34萬輛、87.96萬輛、67.29萬輛、53.07萬輛。與上年同期相比，前四大集團中，上汽、東風和一汽保持穩定增長，長安則延續了先前下降的趨勢。

事實上，在正式整合中航旗下的汽車業務板塊之后，長安雖然曾經在某個季度短暫的取得過行業第二的成績，但只這是曇花一現。即便整合中航旗下兩個微車企業之后，即便是在微車因為政策刺激而行情高漲的2009年和2010年，長安汽車也只能屈居第四。

而在2011年，由于汽車銷售優惠政策退出、油價上漲以及部分城市治堵限購的影響，中國整體車市雖然最終略有增長，但車市的乏力也是不爭的事實。但即便如此，在四大之中，長安也是產銷唯一下滑的， 與前三大的差距也進一步拉大。長安汽車集團公司也承認，汽車市場相較于2010年的火爆轉為平穩，微車受到的影響較大。對于長安來說，這個影響豈止是“較大”足以形容。先前，在知曉相關優惠政策退出的情況下，國內其他廠商都有意識的調整了戰線，但長安卻繼續在微車上“大興土木”，斥資數百億資金在全國圈建基地。投資的增加以及在2009年和2010年提前透支的銷量，讓長安的下滑趨勢不可避免。

與此相對應的是，同樣依靠微車沖量的上汽卻并未出現長安如此幅度的下滑，上汽通用五菱更是在發展轎車戰略的同時，將自己在微車領域的市場占有率鎖定了在5成以上，規模優勢越來越明顯。而并不依賴微車戰略的東風汽車同比依然保持10個百分點左右的增長，并借此拉大了和長安的差距，這讓一度試圖超越東風的長安越來越感到力不從心。此外，長安旗下另外兩個待整合的自主品牌--哈飛和昌河則仍舉步維艱。有統計顯示，昌河和哈飛的微車銷量幾乎已經完全被邊緣化。對于哈飛和昌河的未來，在整合兩年多之后，長安依然缺乏明晰的規劃。

在對昌河和哈飛的融合并未到位的情況下，徐留平領導下的長安，卻開始了一場后來被批評為冒失的大規模整合動作。由于長安福特馬自達即將拆分為長安福特和長安馬自達兩家整車企業，但由于國家產業政策不再鼓勵汽車整車制造，長安馬自達很難獲得汽車生產資質。這個時候，徐留平領導下的長安汽車將目光放在了昌河汽車的生產資質上，并最終引發了昌河罷工事件。在緊急協調之后，長安集團隨后承諾維持昌河鈴木汽車的轎車生產資質、生產基地和品牌不變，長安對昌河的整合幾乎陷入停滯狀態。

長安福特馬自達基本貢獻了長安汽車集團幾乎所有的利潤。而對于貢獻利潤最為豐厚的合資企業，長安很多時候心有意而力不足。福特在中國市場戰略的停滯不前， 也讓長安損失頗大。這也就不難理解，長安為何急于將鈴木在中國的資源整合到長安鈴木旗下，并急于給予長安馬自達獨立的地位。但長安顯然沒有將每個版塊做大做強的耐心，福特與長安汽車集團在重卡行業內的合作談判已開始進入沖刺階段，雙方將以合資合作的方式接手太原長安重汽，“最快到6月底之前，好消息就會傳出”。

此前重慶市市長黃奇帆不點名的批評了徐留平領導下的長安，“到處布局，同時開工，幾乎就是兩三百萬輛的規模，他們過去20年也就搞了200萬輛，今后5年就要突然增加200多萬輛，都昏了頭了。”但顯然，長安并未將這番話聽進去。