加速“最后一公里”

匡冬芳

2012年的春節比往年來得早了一些。臨近春節，正是一年一度網購狂潮來臨的時刻，公司白領小明一連在網上下了好幾個單，卻等了好多天沒有收到貨，這讓他很是無奈。直到某一天，小明在京東商城訂了一個加濕器，在選擇收貨地址的時候，他意外發現，可以就近選擇在自己家旁邊的地鐵便利店自提。早上在公司下單，中午，小明就收到了京東提醒他晚上9點之前到地鐵便利店取貨的短信。

盡管從地鐵站走到家里需要5分鐘路程，但那種在年關依然能快速收貨的購物體驗，讓小明覺得“很爽”——“之前下班后都要把網購的東西從公司背到家，地鐵本身擠得很。有了地鐵自提，我只需要出地鐵后然后拿上東西上樓即可，省去了一路的麻煩。”

今年1月，京東商城宣布與負責北京地鐵運營的北京京投軌道交通資產經營管理有限公司合作，在北京5號線和10號線的地鐵便利店里共開設20個貨物自提站點。用戶除了可以選擇快遞送貨外，還可以選在最近的地鐵站進行自提。地鐵自提支持貨到付款，并且原則上免收運費。今年年內，這種“收發室”還將再增加30余處，覆蓋4號線的沿線車站，其他城市的地鐵服務也有望推出。

不過，京東并不是第一家試圖將物流業與實體店面店進行資源整合的公司。去年，國內快遞業巨頭順豐快遞就在深圳社區里悄然開設20余家便利店，順豐的便利店不僅銷售常用的日用品，還提供快遞自寄自取、文印處理、掃描傳真等一系列服務。而蘇寧易購的顧客早就能持手機收到的網購代碼，去離自己最近的蘇寧門店自提貨品。

不可控的“最后一公里”

統計數據表明，去年的春節黃金周7天時間，國內線下商場零售及餐飲開支達到4050億元，較上年同期飆升19%。但面對年末零售市場的井噴，一些電子商務企業卻因為受制物流配送瓶頸，喪失了共享這一盛宴的機會：快遞公司紛紛爆倉，許多網上商家對此無能為力，甚至停止發貨，偃旗息鼓。

像小明這樣的都市白領，在享受網上購物所帶來的海量選擇、便利服務之時，在收貨時空上卻并不自由。如果碰上節假日網購高峰期，送貨速度跟不上，體驗更要大打折扣。而對于電商公司而言，它們的困惑則更大：物流的“最后一公里”運營成本一直居高不下，成為制約電商規模化發展的瓶頸。有統計顯示，“最后一公里”的配送成本大約占到整個運輸成本的30%。

為什么物流“最后一公里”會成為電商發展的瓶頸？讓我們看看小明買的加濕器吧！假設這臺加濕器存儲在天津的一個倉庫里，當小明下單之后，加濕器將遵循這樣的路徑流轉：天津倉儲人員配貨，將加濕器打包出庫——加濕器和無數其他的散件聚集在一起——分揀人員將加濕器歸類到北京地區——無數散件聚集在一起運輸到北京倉庫——再次按照北京細分區域進行分揀——加濕器運輸到小明所在某一區域——分管這一區域配送的快遞員取貨——加濕器終于被配送到小明手里。

在整個環節中，從天津倉庫到北京倉庫之間，由于是貨物的大批量運輸，且目的地簡單，反而效率很高，成本比較好控制，然而，恰恰當貨物化整為零之后，物流“最后一公里”的瓶頸開始顯現：快遞員有可能碰上堵車，一堵就是兩個小時；快遞員要計算，在他所負責的這個配送范圍之內，采用什么樣的路線規劃，才能保證有限的運載量和時間之內，派送更多的件；如果路線不對，就會浪費相當多的時間和精力；如果小明所在地過于偏僻，或者快遞員對于這個地方并不熟悉，他可能要花費大量時間來尋找目標；萬一小明所在地沒有電梯，快遞員還要氣喘吁吁地爬樓梯上來，一天碰上10個這種情況的用戶，快遞員就要筋疲力盡！然后，要付現金找零，或者要刷卡，或者要驗貨，最后要簽單，如果碰上一個刁難的用戶，他還要開箱驗貨，那就更麻煩！

總之，這些環節都消耗時間。在物流的“最后一公里”配送環節，不可控的因素太多了！顯然，只有最少的環節、最優的路徑，最流暢的流程，才能保證物流配送的高效率、低成本，以及優質的客戶體驗。

而與便利店這樣一些密集分布的線下終端來合作，無疑符合上述條件：因為它們緊緊貼近用戶，且無處不在，讓它們充當物流配送微型中轉倉，設定一套規范的設定一套規范的流程，讓一些有特殊需求的用戶自己來短距離取貨。在用戶體驗上卻不打折扣，反而給予用戶更多的自由選擇。

地鐵變身自提點

“我們2010年年底就開始規劃這個項目了！”日前，在談及與地鐵公司開展的自提服務合作之時，一位不愿意透露姓名的京東商城相關項目負責人對記者說。該負責人透露，在這之前，他們其實已經研究了國內外許多相似的案例。

在中國臺灣、日本、韓國等便利店密集分布的地區，這套模式早已非常成熟。比如，著名的零售品牌7-11 目前在臺灣有4800家店面，遍布臺灣的大街小巷，7-11早已經成為當地網購配送的主要渠道，甚至還擔任著當地居民禮尚往來朋友之間互送禮品、水果甚至應節轉贈新鮮食品的管道。

而在美國，7-11便利店正聯手線上零售巨頭亞馬遜，讓用戶可以在7-11便利店收取貨物，亞馬遜在收到訂單后將商品發送至用戶指定的一家7-11便利店，然后向用戶發送電子郵件通知收貨，并將一個條形碼發送至用戶手機。用戶前往7-11便利店，在專用設備上掃描條形碼，即可提取貨物。

然而，隨著研究的深入，京東商城負責這個項目的團隊卻逐漸發現，與一般的便利店合作，在目前的中國并不太具備可行性，至少在京東商城的“大本營”北方地區。“北方地區的便利店密集程度差很多，連南方的1/2都不到。”該項目負責人表示。如果要真正不影響用戶體驗，便利店的地理分布形態，必須能夠與收貨地址的分布形態高度匹配，因為用戶不太愿意步行太遠的距離來自己取貨，這就要求便利店在數量和密度上都非常高。事實上，北方地區便利店本來就少，要在其中選擇管理規范、且密度分布夠廣的便利連鎖店與之合作，難度更高。

另外一個原因是，目前中國便利店在心態上對于電商的開放程度并不高。“線上銷售商品和便利店線下銷售商品多少是有一些沖突的，在便利店商家看來，與電商公司合作并不是一個最優選擇。”該負責人認為。

這時，北京正在飛速增加的地鐵站點進入了京東商城的視野。“這更符合現實條件。”他說。

首先，北京的地鐵出口點分布得足夠密集，人流量也足夠密集，“在人流量可觀的地鐵里推廣這一模式，對于京東的品牌宣傳也起到了非常大的促進。”而經過研究，京東商城發現，地鐵人群與京東用戶群的匹配度也非常高：京東商城的主流消費人群大多是25~35歲的白領人群和學生，他們非常忙碌，很多都是來自雙職工家庭，白天大部分時間不會呆在家里坐等快遞。與此同時，他們對地鐵的依賴程度非常高，每天要耗費很多時間坐地鐵上下班。因此，如果讓那些有需求的人群在上下班途中，順便取快遞，將到貨速度大大提升，也能緩解訂單日已暴增的京東商城的物流壓力。

不過，也有外界人士表示擔心，與作為國營系統的地鐵運營公司開展合作，是否能最終取得預期效果？在人們的印象中，地鐵系統一直與效率低下、執行力低等各種評價聯系到一起。“他們開展這項合作的需求是為了提供便民服務，在誠意上非常足；并且，我們事先對地鐵便利店的工作人員進行了培訓，隨時會對操作人員進行抽查。”京東商城負責人表示。

目前，這一項目正處于試運行期間，但按照北京京投軌道交通資產經營管理有限公司統計，20處地鐵“快遞自提”試運營1個多月時間內，發貨量已達萬余件。“基本上用戶的反饋都是正面的，我們也會根據出現的問題，隨時調整。”京東相關負責人表示。

比如，京東會根據訂單的分布情況，在機制上做一些調整：為了不至于出現地鐵便利店爆倉、取貨現場過于擁擠的情況，如果某一地鐵站點的自提訂單量，超出了這一時間段地鐵便利店的承受能力，京東的后臺訂單系統會根據訂單量，自動停止顧客對這一站點進行貨物自提的請求。

當然，自提也有門檻。京東商城規定，可以自取的商品體積限定在0.5立方米以內，重量不超過5公斤，總價值低于2萬元。“太大件的東西市民取貨的時候也不方便拿，目前訂單中最多的物品是書籍、小件日用百貨和電子產品等。”京投資產公司項目負責人李娜說。

無論是自建自提店，還是與連鎖便利商店合作，在物流成本日益增高的今天，利用密集終端，搭建無處不在的微型中轉倉，成為電子商務網站解決“最后一公里”難題的必然之舉；而地鐵，只是其中一個更為特別的選擇。