2020年中國電動車保有量　將占全球1/4

孫健

中國電動車市場發展模式與歐洲相近

由于宏觀發展驅動因素的不確定性，未來電動汽車全球市場的發展前景有著不同的場景及相應的規模預測。

預測電動汽車的市場有很多因素需要進行綜合考慮，根據科爾尼的分析判斷，實際上最大的影響因素也是如今最難預測的因素，即油價。沒有人能夠預測準2015年或者是2020年的油價，而油價是具有驅動性的。目前很多國家的政府都公布了能耗標準，包括中國政府。雖然中國的有些能耗目標已然確定，但必須承認的是，并沒有完全達標。根據科爾尼做的場景分析，在最有可能出現的場景下，假定能耗的降低和排放的減少能夠按照政府的時間表推進，基本達到預定的目標，假定汽車產業發展的力度能夠維持目前的正常推進力度，技術上也能夠保持現有的發展速度，特別是假定油價按照現有的水平增漲，約達150美金一桶。在這些條件都具備的情況下，到2015年，全球約有電動汽車一百萬輛。預計到2020年可達七百萬輛左右。如果單純從銷售數據上看，七百萬輛遠遠高于全球汽車市場的整體增長。在這種情況下，如果對每年的銷售量和合計保有量進行估計，每年的年均增長率實際都在70%以上。在過去的幾年里，尤其是在歐美市場，政府的投入和支持力度的加強有目共睹。中國的汽車企業在電動車領域也做了大量的工作，到一定階段以后，可能會產生一個質的變化。當然，油價也會在其中推波助瀾。

根據對全球幾大主要汽車市場的分析對比，中國市場發展的前景可能會更貼近于歐洲汽車市場的發展。從市場情況和技術發展的情況來看，中國市場發展的模式，包括政府推動的力度，都更接近歐洲市場的情況，歐洲電動車市場上HEV商業化程度一般。其中，英國銷售占比最高也只有0.6%，德國、法國均<0.1%，EV、PHEV的商業化正處于起步階段。而中國的HEV商業化程度<0.1%，EV、PHEV商業化也剛起步。

美國和日本在混合動力的引用和推進方面已經進入相對比較高的層次，而歐洲市場跟中國一樣，相對而言在這方面起步比較晚。

在歐洲電動車市場上，雷諾-日產聯盟電動車開始投入市場，標致-雪鐵龍與三菱合作推電動車，大眾主要進行PHEV的研發。而在中國，由于汽油發動機核心技術的缺失，中國廠商主要發展方向是純電動車，起步晚對推進未來電動車高速的發展有一定的好處，這也是進行判斷的重要的依據。

另外一個依據是政府的補貼政策，實際上中國的現有政策和歐洲，特別是德國和法國所采用的政策非常接近，基本上以電動車為主體。在政府補貼及政策上，歐洲主要國家對HEV沒有補貼，而對PHEV/EV的補貼約為1000～8200美元/輛。其中，德國政府以PHEV和EV作為新能源汽車發展路線，法國政府則以“新車置換金”制度支持PHEV和EV。中國對HEV也無補貼，對PHEV/EV的補貼約為8800美元/輛，以EV作為新能源汽車發展路線。這也成為對未來判斷的一個很重要的依據。

科爾尼曾于2008年發布了一個對中國汽車市場新能源汽車發展前景的預測，而在中國，最難做的事就是關于前景的預測。回顧過去，先前目標過于激進，與實際發展相差甚遠，發展規劃逐漸由激進向務實轉變。

2008年，科技部部長萬鋼曾在出席某論壇時表示，新能源汽車銷量將在2010年占到總銷量的10%。而到2010年8月，新能源汽車十年規劃草案內容曝光后，目標為2020年達到1000萬輛。事實上到2010年底，中國電動車實際保有量在1萬輛左右，遠遠低于先前的預測。2011年7月科技部發布的關于電動車“十二五”規劃已低調實施，設立了2015年電動車保有量達到100萬輛的目標 。

當時的預測，包括政府對很多方面的預測，現在看來還是過于樂觀。原因有幾個方面，一方面是對于相關技術和相關發展的判斷，以及對一些基礎發展判斷可能存在比較樂觀的成分。另一方面，政府在設定目標時，可能容易比較激進。從目前來看，預計在2020年，中國電動車的保有量會占到500萬輛。這樣的規模也是一個不小的數字。而全球到2020年，整個電動車市場保有量的1/4是在中國市場，但是這個銷量目標，與政府的一些目標還存在一定的差距，相對偏于保守。

眾所周知，中國政府制定了一系列很強的推進計劃，包括在25個地區推廣新能源車的使用，并將6個城市劃為個人購買電動車的試點。未來啟動的主力與政府公布的推廣計劃密切相關。但是相比之下，對私人購買電動車這個目標而言，政府進行投資推進這一目標實現的可能性更大，原因在于，政府可以主導決定。根據規劃，6個試點城市總共計劃在2012年推廣私人購買各類電動車13萬輛，這一數據令人對此更加信心充足。雖然有人質疑政府公布的2012年私人購買電動車的數字，但大量的網上調查證明消費者對此感興趣，問題在于目前市場上產品不足，城市的基礎設施也沒有跟上。

所以政府可能有些一廂情愿，在與工信部工作人員的交流中了解到，工信部和財政部用來補貼電動車的錢大量閑置，使用率非常低，反而是節能補貼用得更快一些。這從另外一個方面也反映出，這部分的補貼雖然有計劃，財政部也專門列支預算，但補貼的使用遠遠沒有到位。

從地區來看，在目前大量的常規傳統產品的需求向低層次城市轉移的同時，新能源汽車導入的主力，未來還將是沿海較為發達的城市。一方面因為這些地區的居民接受新能源車的意識超前。另一方面，我國目前的基礎設施投放也基本集中在比較發達的地區。例如廣東省，預計在未來中國500萬輛的電動車的保有量中，廣東省會占到20%左右。

從車輛的品種分布來看，雖然未來總量當中最大份額是私家車，但就各細分市場而言，新能源車滲透率最高的是作為公共應用的車。比如公交車、出租車，還有一些商用車，這些車輛因以政府采購為主導，比較容易切換到新能源。而且在城市污染源的組成當中，公交車和出租車因其使用頻率高，所占份額可能很大，更為迫切地需要新能源車來替代。

中國的很多汽車企業都在新能源汽車領域做工作，雖然計劃推出的產品都有時間表，但實際上產品離真正的市場量產還有很長的一段距離，因為國內在這一領域起步相對比較晚。國際廠商也都有計劃要在中國投放相應的產品，在一定程度上也有助于中國節能車市場產業的培育。

從基礎設施來看，中國的發展模式會比較接近歐洲市場。但現在最大的問題是將來到底會使用換電模式還是充電模式，中國目前對兩種模式都在進行投資，政府也沒有做一個很明確的決定。從電網這個角度來看，很多電網企業都在研究怎樣發展電池行業，怎樣減少對電網的沖擊，怎樣在將來新一撥電動車市場當中，能夠分到一杯羹。現在國家電網和南方電網都在極力倡導換電模式，充電樁被大量投放，從書面上看到的數據已是全世界第一。同時換電裝置的系統也在投放。所以從長遠來看，兩套系統將來共存還是如何發展，有很多的不確定性因素。

中國電動車發展低于預期的原因

回顧過去的幾年，電動車的整體發展低于預期，主要原因還是我們在技術方面的判斷過于樂觀，實際上技術進步的速度低于我們原來的預期。但是成本、整個汽車產業的發展，在一定程度上制約著電動車的發展。首先是價格過高：各地政府雖然推出種種補貼，但是電動汽車的價格仍然高于傳統汽車。根據J.D. Power的報告，43%的用戶認為電動汽車的價格偏高 。

其次是技術未突破。技術發展未實現預期突破，并且缺乏相應配套設施。電動車在方便實用性上與傳統汽車還有一定差距，調查中有26%的消費者認為電動車無法達到他們的要求。

再次是產品不夠成熟：對個人開放的電動車產品少，在缺乏利潤驅動的情況下，汽車廠商繼續投入發展電動車的決心還需更多的政策扶持來堅定。

當前很多汽車生產企業對推動新能源汽車發展不是全心全意，而是帶著一種半信半疑的想法在做。原因在于，當一個全新產業被推出的時候，意味著原來所有的技術積累都要同時被淘汰，這對所有生產企業來說，都會存在一種非常矛盾的心理，這也在一定程度上解釋了現在新能源汽車產業的發展速度為什么不盡如人意或者低于預期。

未來應關注的問題

展望未來，對中國電動車的發展，有以下問題值得關注：

第一，中國的汽車企業在電動車這個領域的戰略重視程度仍然不夠，現在很多企業全面開花，各方面都在嘗試，沒有一個非常明確的方向性抉擇。當然，也可以理解，在行業標準沒有確定的時候，企業都要全面布點，進行嘗試，但是很多時候都會成為一種盲目的探索。而很多國外的汽車企業很早明確了戰略方向。為什么他要明確戰略方向？就是為企業的投資效率能夠提高，像日本就很明確地以純電動車作為未來的發展方向，企業把所有精力都放在這里。

第二，電動車產品整體上商業化的速度還是不夠，如果按照前面的整體市場預期，希望中國的自主品牌電動車產品能夠更早成熟，更早商品化，但實際上現在看到的情況并不樂觀。

第三，可能更為致命的是，在現實發展中，無論是電池、電機、還是電控系統的技術，中國已經落后于國外先進水平，這是非常令人擔憂的。希望有更多的中國汽車企業，在這一輪技術革命中掌握核心技術。

最后是配套設施，這需要政府來確定電動車行業的標準，從而推動行業未來更好地發展。