機場熱背后的賬

2011年11月26日，云南省政府在昆明新機場建設工地舉行了又一次現場辦公會；這一天，也是西安咸陽國際機場的二期擴建工程新建跑道校驗飛行的第一天。據公開資料顯示，長沙、石家莊、鄭州、成都等省會城市，目前均已啟動或完成機場的改擴建計劃。想當年，一句“要想富，先修路”引領了全國各地的修路狂潮，而如今，“要發展，修機場；要開放，上民航”也已經成為各地方政府奉行的“金科玉律”。

統計數據顯示，2010年，民航全行業的固定資產投資總額達640億元，其主要部分正是用于該年度新建成的11個支線機場和改（擴）建的60個機場。2011年，民航全行業大約投資近700億元，其中機場建設約550億元。

據中國民航局的公開資料，“十一五”期間，全國機場建設項目為140余個。根據2011年4月初中國民航局發布的《中國民用航空發展第十二個五年規劃》，在2010年底全國現有175個機場的基礎上，運輸機場數量將達到230個以上。

至少在未來5年，中國機場建設的熱度不會減。

中西部機場的擴建風

據中國民航局局長李家祥介紹，“十二五”期間，我國民航業基礎設施建設將達到4250億元。其中，新建機場56個，遷建機場16個，改(擴)建機場91個，多數項目將位于中西部地區。

邯鄲機場擴建工程將于2012年6月完工，根據邯鄲市長鄭雪碧的說法，將力爭在“十二五”末將其打造為國際機場；新疆喀什市政府于2011年11月22日成立喀什機場改擴建項目領導小組，目標是打造繼烏魯木齊后新疆的第二個樞紐機場。

云南省除去昆明機場定位為區域性樞紐機場外，目前已有11個支線機場投入運營。而根據“十二五”規劃，在2015年前，云南將形成1個大型樞紐、6個中型機場、12個小型支線機場的布局結構，全省機場總數將達到19個。

還有內蒙古。該自治區在未來5年擬新增扎蘭屯等5個民航支線運輸機場，新增烏拉特中旗等7個通用機場。到2015年末，全區民航運輸機場(含通用機場)將達到20個。

“歷史上欠賬太多。”長期致力于機場規劃研究的中國民航大學教授高金華表示，從新中國成立到改革開放前，中國民航機場數量增加不多。

然而，中西部機場的運營情況并不容樂觀。由民航局財務司編撰的《民航財務情況》顯示：2010年我國虧損機場中的72.1%分布在中西部。中部地區1個盈利，17個虧損，虧損面99%；西部地區14個盈利，58個虧損，虧損面81%。

這些情況并沒有阻礙地方政府的投資熱情。中國民航局局長李家祥曾不止一次在多個場合透露，2010年有29個省市區的53位省級領導到民航局商談發展事宜。北京科技大學教授劉澄指出，中西部地區對修建機場充滿熱情緣于想借機場作為城市名片。“當地的經濟發展確實有一定的客觀需求，但更多的是希望通過機場的建設拉動地方經濟的發展。從機場布局來講，東部的機場布局已經接近飽和，未來的機場布局確實應該在中西部。” 劉澄進一步分析，隨著國家西部大開發戰略的實施，很多城市也有興建機場的需求，西部地區國土面積廣，城市和城市距離遙遠，鐵路和公路的運輸耗資巨大，因此修建機場實際上也是刻不容緩的，要解決的問題是建設資金怎么籌集，以及如何才能實現有效運營。

支線干線的博弈

2011年12月15日，汕頭機場結束了38年的民航運輸業務，轉場至潮汕機場運營。轉場后的潮汕機場位于汕頭市、揭陽市、潮州市三市交界處，將成為廣東第3大民用機場。此外，珠三角周邊已經在運營中的機場還有梅縣機場、湛江機場、汕頭外砂機場以及各類標準的機場不下10家。

珠三角9市中，除了東莞、中山、江門和肇慶外，其余5市都已有或正在建設各自的航空機場。此外，香港和澳門兩個國際機場也將珠三角地區納入各自的輻射范圍之內，珠三角城市群機場林立的局面已然形成。

由于佛山與廣州密切的區位關系，因此在開航前就有記者問，白云機場這么大，佛山機場怎么敢在這里搞機場，怎么跟他競爭。對此，佛山沙堤機場管理有限公司副總經理李治信認為：“不存在競爭關系，它(白云機場)就是個大象，我們就是螞蟻，大象和螞蟻可以競爭嗎？可以比嗎？”

據李治信介紹，飛廣州的航班太多了，白云機場的承接能力已經接近飽和，因此佛山就成為最好的選擇。佛山并不缺乘客。“周邊的村民，人均年收入都在二三十萬，我們現在的航班基本不靠旅游團，散客都差不多了，旺季的時候都買不到票的。”

雖然不愁客源，然而支線機場仍然面臨著虧損問題。據統計，2010年全國支線機場共128個，24個盈利，104個虧損，虧損面達80%。

李治信說：“虧損是避免不了的，任何企業在投資以后，不可能在當年盈利的。不可預見性太多了。”據他估計，佛山機場每年虧損大概在幾百萬左右。不過他強調，雖然機場每年虧損，但也帶來了廣泛的社會收益。“佛山機場去年一年就輸送旅客14萬人次，占佛山整個客運增長比例的很大一塊。從2011年7月份開通貨運以后，3個月便累計貨運162噸。”

對于目前佛山機場的虧損，李治信認為主要原因是“量不足”，一天只有兩趟飛北京，如果航線多了，目的地多了，贏利是沒問題的。

據民航業內人士介紹，目前中國絕大部分支線機場初期運營主要靠地方政府補貼，由于支線機場一般年旅客吞吐量較低，空運量較小，因此無法形成規模效應，往往成本過高。一個支線機場，如果每天起降4架飛機，成本就在24萬元。

劉澄則表示，支線機場與干線機場之間應是互補的關系，兩者的功能是不一樣的，所以布局上要有合理的側重，“這樣就要求我們在機場建設上一定要肥瘦搭配。通過優化布局來提高我們的整體運能，使支線起到為干線輸送客源的作用”。

盈利與虧損

在中西部機場和支線機場大部分虧損的情況下，“機場建設熱”仍然難以降溫，這筆賬究竟該怎么算？

2011年2月，李家祥介紹說，2010年我國運營的175個機場中，有130個虧損，共計虧損了16.8億元。從近些年經營狀況看，能盈利的多是京滬廣深等地的大型機場和部分中型機場，而中西部機場七成以上存在虧損。只是虧損機場一般規模不大，虧損量并不突出，我國機場總體上仍是盈利的。

2002年，國務院批準《民航體制改革方案》，民航機場開始實行屬地化管理。由此，地方政府推動機場建設的熱情進一步高漲。“不能單從機場本身來看。”高金華認為，建成一個機場就意味著帶動一方經濟。

據國家民航局內部資料顯示，按照國際權威機構測算，民航投入和產出比率是1：8。從機場業來看，國際機場協會研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生的經濟效益總和為1.3億美元，相關就業崗位2500個。而據國內研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生的經濟效益總和為18.1億元，相關就業崗位5300多個。

也就是說，即便機場運營本身存在虧損，但誰也無法忽視機場建成后所帶來的整體效益。

比如，2009年，地處云南邊陲的騰沖機場通航后，曾規劃到2020年吞吐量達到20萬人，但運營僅兩年便達到24萬人，由此帶動當地旅游、商貿、物流等方面經濟長逾五成；2008年，中國最北部縣城黑龍江漠河機場通航后，輻射周邊70公里范圍。機場建設前，附近農民一年的收入約3000元；通航后，當地居民通過農家樂旅游，一天的收入就達3000元。

“不能僅從機場本身的投入產出方面考慮問題，更要從機場的綜合性功能和效用方面，看待機場的建設發展。”李家祥說。

針對虧損的現實，國家民航局通過補貼等方式作了多方考慮。2008年，民航局頒布實施《民航中小機場補貼管理暫行辦法》。此后數年中，通過基建貸款利息補貼、地方機場使用機場建設費等補貼政策，中西部地區大部分機場均獲得了補貼。同時，對航空公司在老少邊窮地區機場開辟支線，給予獨家經營權3年的保護期。此外，在投資上，機場建設也比高鐵建設投資要小，效益更為直接。

2009年7月1日，國務院發布的《民用機場管理條例》正式開始實施。該條例首次明確了民用機場的公共基礎設施定位，這意味著民用機場需兼顧更多公益性的職責。這或許有助于機場建設跳出虧損還是收益的爭論。此外，民用機場建設尤其是中西部地區支線機場建設，在國防、搶險救災等通用運輸功能上作用更為凸顯。（本刊綜合）