大船時代將至?

謝澤鋒

從1624點到647點，短短一個月（1月3日至2月3日），代表干散貨運景氣狀況的BDI（波羅的海綜合運費指數）急轉直下，創下1986年以來的新低。全球航運市場跌入周期性低谷。

A股市場上，2011年前三季度虧損公司排行前十名中，航運業就有4家：中國遠洋（601919.SH）、中海集運（601866.SH）、長航油運（600087.SH）和長航鳳凰（000520.SZ），虧損額分別為47.77億元、15.82億元、5.38億元和4.39億元。

業界人士推測，中遠集團旗下的中國遠洋全年或虧58億元，可能會成為2011年A股“虧損王”。

航運業的慘淡情景同時也令中國造船業苦不堪言。繼2010年登上全球首位后，2011年中國造船完工量繼續位列世界第一。不過這樣的消息并沒有令業界興奮多久，由于新增訂單量持續下滑，甚至有業內人士坦言，在消化完現有的訂單后，不少船廠將面臨“無米下鍋”的尷尬局面。

風云詭譎的航運市場正如變化莫測的海洋氣象，令人難以捉摸，但這卻是投資者的樂園，冒險者的游樂場。是縮減運力、減輕負擔？還是備足物資、待市場好轉時大干一場？在行業周期不斷探底之時，每個產業鏈條上的企業面臨著艱難的選擇。

航運 巨輪賭盤

馬士基的大船戰略就碰到了這樣的兩難選擇。

近日，有消息稱馬士基將放棄再次購買10艘1.8萬TEU（標準集裝箱）巨輪的計劃。業內人士認為，馬士基此舉可能是出于價格談判的考慮，也有可能是出于對未來航運業市場的判斷：2012年伊始，馬士基航運換帥，對巨輪計劃持懷疑態度的施索仁接替柯林的職務，出任馬士基航運公司首席執行官，馬士基在超大型集裝箱船上的“狂飆突進”似乎有所松動。

不過，在航運業的后危機時代，擴張運力是許多大型航運公司的選擇。基于對未來市場回暖的預計，希望搶占恢復期的市場先機，航運企業紛紛在“冬季”備足糧草。

2011年10月，中海集運即稱看好2013年航運市場，宣布將購買8艘1萬TEU船，同時也對另外4艘1萬TEU船具有選擇權，這些船舶將分別在2013和2014年交付；海航集團宣布順利完成10.5億美元交易，將GESEACO（世界第五大集裝箱租賃公司）收入囊中，加強其集裝箱運輸的實力；同時，中國遠洋一位內部人士稱，中遠正在造1.3萬TEU集裝箱船。

對于大船競爭時代日益來臨的判斷，可能是航運企業紛紛豪擲巨資的重要原因。“大船競爭的趨勢不可避免，大型船舶的高端化、節能環保性等優勢被普遍看好。一條20萬噸的船與10萬噸的船人員配置是一樣的，但是能夠運送的貨物更多，效益更好。”航運專家陳弋告訴《英才》記者。

不過業內專家對航運企業冒進擴張運力頗為詬病。“運力過剩是現在最頭疼的問題”，陳弋認為：“2008年的金融危機造成的是需求下降，而這次的運力過剩，更難以解決。大船是未來的趨勢，每家航運企業都希望自己造船，但這樣不利于疏散運力。以目前形勢看，應該觀望為主，謹慎訂造船舶，因為整個世界經濟充滿了不確定性，可以說現在一運營就虧損，所以一切措施都要以縮減運力為出發點。”

衰退見底之后，繁榮能否重現？業內人士普遍認為，2006-2008年航運業的黃金時代一去不復返。“那么大的金融危機都能挺過來，以后肯定沒問題，很多企業當時都有這種想法，沒想到現在再次陷入衰退”，一位航運人士對《英才》記者說。

造船 冰火兩重

產能過剩是造船業存在的大問題。

中國船舶工業協會最新公布的報告顯示：2011年，約有三分之一的造船企業沒有接到訂單，而新船價格比金融危機前普降三到四成；部分企業因缺少訂單陷入開工任務不足的困境，個別企業甚至今年一季度已無開工船舶。

“2011年的產量創新高是由于過去幾年積累的訂單。但是隨著新增訂單下滑，手持訂單量會出現快速下降，如果市場持續惡化，將直接導致今年、明年全球造船業的震蕩。”中國船舶工業經濟研究中心副主任包張靜接受《英才》記者采訪時說。

不過，作為航運業的上游，造船業的危機似乎還未完全顯露。陳弋告訴《英才》記者：“由于船廠的造船周期普遍在12—16個月，造船業具有很大滯后性，因此真正的危機要到明后年才會完全體現出來。”

在這輪行業周期下沉的同時，行業內的兼并重組更加頻繁。國內市場，江南造船和長興重工順利整合、揚子江船業全資收購了江蘇中舟海洋工程有限公司、熔盛重工收購安徽全柴集團；跨國并購中，中交股份收購海工設計公司F&G，揚子江船業收購并控股新加坡船舶及海工設計公司CSMT。

而一批中小船舶企業已開始陸續退出造船市場，中國船舶工業集團公司總經理譚作鈞此前表示，僅以數量計算，將會有超過五成的中小船舶企業被淘汰掉，而這些企業可能連重組的價值都不具備。

“過去幾年船舶行業大規模的擴張并不符合市場經濟內在的規律，這輪的市場調節對擠壓泡沫是有益的。”包張靜說。

熔盛重工總裁辦公室主任雷棟也持類似觀點：“韓國的集中程度很高，現代重工、三星重工、大宇造船和S T X造船這四大船舶企業占據其國內產能的70%，而中國的船舶工業資源過于分散，行業集中程度可能不到20%。經過行業低谷期的調整，野蠻型、粗放型增長的船廠被兼并整合，對這個行業的發展是有益的。”

就在行業周期的谷底，韓國造船業卻逆勢增長。韓國知識經濟部和造船協會最近表示，韓國11家主要造船公司今年的訂單額目標為540億美元，造船訂單量有望繼續保持全球第一。

雷棟分析稱：“航運市場不景氣，受到影響最大的是大宗貨物運輸，而干散貨船、油輪市場、集裝箱市場，這三大主流運輸船型正是中國船企擅長的領域，所以中國受影響比較大。韓國則占據了高端市場，包括海洋工程船、液化天然氣船等，在目前市場環境下，他們可以選擇增加此類訂單。”

從2011年的情況看，我國具有競爭優勢的散貨船、油船等品種的需求量減少，價格也出現下跌，而技術含量更高的海工船、超大型集裝箱船、液化天然氣船等雙高船型在市場需求結構中的占比正在增加。

“中國的造船工業發展速度很快，但起步晚”，雷棟在接受《英才》記者采訪時說：“在技術性含量高并且具有前瞻性的產品上，中國與韓國還是存在不小差距。”