日本車企“六重苦”何時休

張帆

日元升值 無可奈何

最大也最難的“苦”當屬日元升值。2010年12月，1美元尚且可以兌換約84日元，而到了2011年12月，這個數(shù)字已經(jīng)激升至77日元左右，最高時1美元僅能兌換75日元，與2008年可兌換120日元的狀況更不可同日而語。對此，日本三家汽車廠商都進行了各自的計算，日元對美元每升值1日元，豐田、日產和本田的年營業(yè)利潤將分別減少300億日元(3.85億美元)、200億日元(2.56億美元)和150億日元(1.92億美元)。損失如此巨大，日本企業(yè)的焦灼心情可想而知。

幾乎沒有人對日元在2012年出現(xiàn)大幅貶值抱有希望。原因顯見，歐洲債務危機尚難解決，美國經(jīng)濟依然在持續(xù)衰退，即使日本政府和央行出手干預，也僅僅能夠起到延緩日元上漲勢頭的作用。各路投資者出于投機目的也好，出于規(guī)避風險的目的也罷，拋售美元和歐元，購買日元依然是大趨勢。

在2012年，日本車企必須做好日元匯率繼續(xù)高居不下的準備。面對如此的匯率壓力，一個主要的應對措施就是產業(yè)轉移。2011年底的東京車展上，本田汽車正式宣布，將著手重新布置全球產能格局，著重擴大北美區(qū)域產出，面向全球出口市場，以借助成本優(yōu)勢提升出口業(yè)務。2011年12月6日，日產汽車宣布，受升值壓力，日產汽車決定將日本全新車型的生產轉移至海外工廠，并且不再從日本出口新車型。豐田汽車盡管在去年6月曾經(jīng)承諾在日本境內將維持生產至少300萬輛汽車，但8月份豐田汽車公司副社長佐佐木又松口說，豐田將提高海外生產基地特別是新興市場的本土化零件采購比例。

雖則不愿，確然必行，在2012年我們應能看到更多的日本汽車企業(yè)進行產業(yè)轉移。

政策變革 勢在必行

勞動政策、法人稅負、貿易自由化遲滯都涉及到日本國家產業(yè)政策的問題。其中亟待變革的當推法人稅負。日本的法人稅率一直保持在40%的水平，屬于世界高水平，而它的主要對手之一韓國的法人稅率卻只有24.2%（實際上，如果考慮養(yǎng)老保險、健康保險等方面的各種減免，韓國企業(yè)的法人稅率尚且不足24%）。日本汽車產業(yè)之所以將其列為一苦，所針對的就是與競爭對手之間的這種根本差異。

與其他發(fā)達國家相比，日本的汽車其他相關稅率同樣復雜且沉重。除汽車消費稅，還有8種與汽車相關的賦稅充斥在買賣、保有和使用環(huán)節(jié)，其負擔是歐美國家的2~49倍。這極大的影響了日本國內汽車消費。去年全年，日本的汽車購買量已不足其高峰時期的一半，鑒于此，內需不振同樣需要日本政府在政策方面出臺重大舉措。

2012年，在一定程度上被視為日本的政策調整年。汽車產業(yè)界力主廢除取得稅與重量稅兩大重稅。降低法人稅的呼聲也不斷高漲。雖然這會減少萬億日元以上的財政收入，但如若消費稅增稅能夠在2012年獲得通過（日本的消費稅稅率僅為5%，遠低于歐美各國），作為最大的財政補缺來源，將有效的減輕日本企業(yè)，特別是如同汽車這樣的支柱型企業(yè)的納稅負擔。

減排壓力 尋求突破

減排壓力和電力不足涉及到的都是能源問題。在2011年出現(xiàn)的電力不足的直接原因是因為311大震災導致電力短缺。如果日本政府能夠在2012年解決人們對核能源的種種疑慮，這一“苦”有可能終結在2011年。

但減排壓力則不然，日本政府在汽車減排措施方面的嚴厲程度堪為“世界第一”。他們制定了極為嚴格的燃料消耗標準，規(guī)定：1978~2015年平均每10年降低燃油消耗10%~20%，2015年后，再降低20%。汽車企業(yè)在保證銷售數(shù)量和銷售利益的同時，必須顧及這一減排指標，為此必須要不斷的尋求技術突破。

面對日趨嚴峻的能源形勢和巨大的減排壓力，日本汽車制造產業(yè)正在醞釀一場重大技術革命，以節(jié)能環(huán)保的新能源汽車代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車，目前技術相對成熟，市場需求增多，逐步進入全面推廣階段，有望成為未來日本汽車產業(yè)的新引擎。減排壓力作為“六重苦”之一，與其說是日本汽車企業(yè)的負擔，不如說是他們?yōu)閷で笸黄贫M行的自我鞭策。