2012年汽車市場將恢復常態運行

馬青竹

在業界，大多數人都曾預料到2011年中國汽車市場增長很難再像前兩年那么神速，但是大多數人卻都未曾預料到增速會低落到如此程度。從最初10%~15%的預期，到年中的7%~8%，再到5%左右，最后到不足3%，不斷下探的數據一次次刷新了大家的心理底線，消磨了部分行業人員的信心。但是國家信息中心信息資源部主任徐長明仍然認為：“2011現象是短期的，不可持續的，2012年汽車市場將恢復常態運行。”

他認為，2012年的汽車市場走勢取決于三個方面：一、汽車市場的長期潛在增長速度，即自然增長水平；二、經濟發展速度，簡單理解為GDP增速；三、與汽車行業直接相關的政策。

2012年車市仍處于高速增長期

根據國家信息中心對汽車市場先導國家的實證分析，任何一個國家汽車市場的發展都有兩個高速增長期：第一個高速增長期是千人保有量5~20的時期，增速大約30%，持續時間5年左右；第二個高速增長期是千人保有量20~130的時期，增速大約20%，持續10年左右。

徐長明指出，不是所有國家都能實現第二個高速增長期，雖然日本和韓國等都順利實現了第二時期的發展，但是也有很多國家，例如巴西、泰國、菲律賓、馬來西亞等沒有順利實現，主要是因為這些國家的經濟發展遇到了障礙。

他解釋道，在保有量很低的第一高速增長期，銷量的增長基本只取決于經濟發展速度和購買力增長；而到了第二高速增長期之后，除了經濟發展速度和購買力增長的基本支撐，一系列其他因素也開始發生作用，例如交通、環境、能源等問題，這些問題不能有效解決，就會制約汽車行業的增長。

從我國目前的情況看，一方面經濟增長還能保持在不低于8%速度，另一方面交通、環境、能源等問題的解決早已經進入政府的議事日程。也就是說，基本上我們也會像日本和韓國一樣順利進入第二個高速增長期。

中國第二高速增長期的速度要比日韓略低

根據先進汽車國家日本和韓國的歷史數據，第二高速增長期的速度比第一高速增長期要慢一些。徐長明認為中國第二高速增長期的速度相比日韓要略低，但是時間跨度相對會略長。他提出兩條原因，一個是2009年刺激政策的透支效果，另一個是中國基尼系數較高，貧富不均。

他指出，從2009年開始，中國汽車發展已經進入了第二高速增長期，且在這個時期每年速度不同。按照國家信息中心之前測算，大概是2009年20%，2010年19%，每年下降1%。他說：“由于2009年的刺激政策使得增速激增，當年增速達到52%，2010年增速也有37%，嚴重透支了之后兩年的增長潛力，所以2012年中國車市的增速可能會直接降到2015~2016年或者2013~2014年的水平，即大約15%。具體會低于還是高于15%，要看明年的GDP增速。一般來講，GDP在9%左右，市場將與潛在增長速度大體一致； GDP超過10%，汽車增長會大大提速；GDP降低，汽車增長可能降為負值。目前大部分機構預測，2012年GDP可能在8.5%到9%之間，所以汽車增速會在 10%~15%。”

汽車消費增長還遵循另外一條規律，即一個國家的收入差距越大，汽車等耐用消費品的普及時間越長。因為從一個階層買得起車到下一個階層買得起車需要幾年時間，到再下一個階層的購買力成長起來又要幾年時間。2010年中國的基尼系數已經達到0.53的高位，在世界上屬于貧富差距較大的國家。這也就意味著我國第二個高速增長期的特點是速度低，時間跨度大。

西部和二三線城市是未來的發力區域

徐長明指出，未來中國汽車市場主要特點之一是市場增長重點的西移和下沉，即向中西部城市和二三線城市轉移。他預測未來三線城市的市場份額大概會占到55%左右，二線城市30%左右，一線城市15%左右。目前北京上海等一線城市中的特大城市，千人保有量已經達到124，就是說已經到了低速或者不增長的水平；而三線城市的千人保有量為12~16，還處于第一個高速增長期，也就是說三線城市的長期潛在增長速度應該在30%左右。另外三線城市目前人口總數占全國的62.9%，足以支撐汽車消費能力上漲。

中國經濟發展的重心也在朝西部和二三線城市轉移，這種轉移主要是指產業轉移。產業轉移的動力來源，一個是東部產業轉出的壓力，另一個是西部城市勞動力等方面的吸引力，最后還有政府的政策支持力。過去是“資金移動勞動力”，現在變為“勞動力移動資金”。