奇瑞再一搏？

一連串的合作與投資，似乎為奇瑞汽車帶來了久違的好消息。

11月18日，奇瑞汽車股份有限公司（下稱“奇瑞”）董事長、總經理尹同躍與捷豹路虎全球CEO施韋德博士（Dr .Ralf Speth）聯合宣布合資項目“奇瑞捷豹路虎汽車有限公司整車生產基地在江蘇常熟經濟技術開發區奠基。

由于合資項目已經正式通過國家發改委的程序審批，雙方明確除了要在2014年實現捷豹、路虎汽車國產外，還將繼續投建研發中心、發動機生產基地，未來甚至針對中國市場需要，陸續推出量身定做的合資自主產品。

而此前12天，奇瑞剛剛與廣汽集團簽署戰略合作協議，高調宣布奇瑞與廣汽未來將在整車開發、動力總成、關鍵零部件、節能與新能源技術、國際業務、汽車的生產制造等領域開展深度合作。

業內普遍認為，數年來推進自主轉型幾近失敗后，奇瑞最終指望合資圖存的舉動終于在2012年下半年打開了局面。

不過，光鮮背后也有風刀雪劍。11月20日，一位接近奇瑞高層的蕪湖地方官員向《財經國家周刊》記者指出，奇瑞近年來主業缺乏造血功能，一直依靠財政補貼過活，巨額借貸支撐產業鏈擴張的企業發展模式，使得奇瑞表面看上去龐大光鮮，其實一直蘊含著風險。

“滾雪球”發展

奇瑞成立至今，其主副業擴張，長期處于“滾雪球”狀態。

早在1997年1月8日，即奇瑞汽車注冊成立后不久，奇瑞即以不到1億美金購下大眾汽車旗下子品牌西亞特1991年產第一代Toledo（圖雷多）的生產線，以此打造奇瑞汽車的起家車型旗云。

此后，隨著中國車市進入消費井噴的“十年黃金期”，奇瑞進一步將重金投向等自主研發項目和海外市場的擴張上。

2009年，鑒于國內微客市場火爆，奇瑞決定在轎車板塊之外，進軍微客市場，并迅速開創“開瑞”品牌。

據《財經國家周刊》記者的追蹤統計，截止到2011年6月底，奇瑞汽車自主研發的包括整車、發動機、變速箱及新能源汽車項目曾一度超過140個，并在海外設立了17家汽車工廠（加上新近開設的越南CKD工廠）。

剛剛落實的捷豹路虎的合資項目——“奇瑞捷豹路虎汽車有限公司”協議投資總額109億元人民幣（最終投資總額120.95億元，中外股比50%：50%）；與美國量子公司合作年產15萬輛乘用車的“觀致”項目投資總額也高達9.5億美元。

除了主業的快速擴張之外，在副業上，奇瑞的表現同樣“氣勢如虹”——從2003年進入房地產行業“建房”開始，即一發不可收拾。

例如，為攤薄奇瑞汽車出口海外的運輸成本，奇瑞2007年收購已經破產的蕪湖造船廠，重組后將之命名為“蕪湖新聯造船廠”，生產汽車滾裝船、化學品和油品特裝船。2008年，奇瑞第一艘3萬噸級的大湖型雙殼散裝貨船正式下水。

2009年，由于安徽省意圖由奇瑞主導的“大安汽整合”構想落空，奇瑞于2010年決定籌劃成立奇瑞重工股份有限公司，正式進軍海洋裝備、工程機械、專用車輛以及農業裝備制造等行業。

2010年奇瑞還以總額200億元汽車投資項目為旗號，近乎“零代價”取得了鄂爾多斯市價值上百億元的招商配比煤礦，曲線進入采煤業——2010年，鄂市為促進招商成果，對外開出了20：1的招商融資回饋方案，即投資20億即獲得1億噸煤礦資源。奇瑞由此獲得鄂爾多斯市納林河區域一塊煤炭儲量達16.6億噸的煤礦。此后，奇瑞聯手淮北礦務局進行開采，所得按49%：51%分成。不過，奇瑞位于鄂市東勝區機械裝備制造基地內的工廠，土建部分至今尚未完工。

根據奇瑞汽車此前宣布的總額216.7億元的未來企業投資計劃（后略有調整），《財經國家周刊》記者統計后進一步發現：截止到2020年前后，奇瑞的投資（意向）規模超過600億元人民幣（見圖：奇瑞重大投資一覽表）。一番擴張之后，奇瑞主業之外的產業鏈條已經覆蓋到諸如地產，私募投資、汽車金融、造船、化工、礦山、機器人等行業。

缺錢常態化

如此龐大的投資計劃背后，是奇瑞主業近乎慘淡的利潤——2009年奇瑞銷售汽車50.03萬輛，凈利0.66億元，單車凈利只有132元。

根據奇瑞2010年9月發布的《中期票據募集書》的披露，奇瑞上述副業2009年盈利能力同樣有限——奇瑞地產全年凈利為2927萬元，新聯造船廠為3967萬元；而納林河煤礦的開采尚處于開發前期。

主業盈利甚微，副業盈利能力又有限的現狀，顯然難以對奇瑞龐大的投資計劃形成支撐。

根據統計，自2000年開始連續10年蟬聯自主品牌的銷量冠軍而躍升為民族汽車工業 “旗手”以來，奇瑞自我高端轉型而實施的140個自主研發項目，很快就耗干了奇瑞通過QQ、東方之子、旗云等車型在市場“井噴”時期微薄的原始資本積累和歷年財政補貼。

2012年4月，奇瑞董事長尹同躍在接受《財經國家周刊》記者采訪時直言，過度擴張使得奇瑞在資金鏈上難以為繼，且產品與市場“不對路”。不得已，奇瑞在2010年下半年已經開始壓縮投資項目，進行戰略收縮。 “奇瑞未來發展，是重質不重量，我們正在艱難的轉型。”尹同躍說。

奇瑞的轉型可能會比尹同躍預期的還要漫長和艱難。

業內專家分析，市場需求最旺盛的2007年，奇瑞當年利潤10.1億元，其中含當年所獲財政補貼2.85億元；2008年美國金融危機爆發，奇瑞當年利潤4.4億元，當年政府財政補貼4.7億元；2009年利潤0.66億元，當年財政補貼6.33億元；2010年利潤2.399億元，當年財政補貼超過10億元；2011年奇瑞營業利潤實際虧損4.15億元，當年營業外收入5.94億元，幾乎全部來自財政補貼；進入2012年，公開披露數據顯示奇瑞獲得財政補貼似乎難以彌補虧損，僅今年上半年，奇瑞實際虧損額就達到了3.79億元，使得奇瑞不得不第三次啟動18億元的中期票據融資，以解燃眉之急。

據奇瑞中期票據融資的相關披露，2009年-2011年，奇瑞的資產負債率分別為72.98%、77.71%和74.43%。到今年上年，奇瑞的資產負債率為75.99%。

“缺錢，是奇瑞的常態。”11月20日，上述蕪湖地方官員向《財經國家周刊》記者指出，奇瑞主業即使在市場最為景氣的時候，都算不上利潤醒目，而近年的大手筆投資則幾乎只能完全指望貸款。“貸得多了，企業就會大而不死。”他說。

這位官員還介紹說，2004年前后，安徽省政府出面擔保，國家開發銀行與奇瑞達成177億的巨額企業授信，目前貸款已到賬80億元左右；2011年4月11日，國開行安徽分行再與奇瑞達成巨額融資授信，“十二五”期間為奇瑞擴張和轉型，提供430億元的融資支持。

“奇瑞通過3次中期票據融資54億元，連續3輪增資擴股同樣融得54億元，目前奇瑞仍背負不下于173億的短期債務。因此，奇瑞未來投資的每一分錢，都將是銀行貸款。”上述人士透露，奇瑞獲得授信擔保的不少貸款，利息相當高。因此，奇瑞一直在銀行貸款與社會資本之間抉擇。

不過，由于IPO無望，企業資產負債率居高不下，曾經看好奇瑞上市前景的PE（私募股權基金）們，已在去年底選擇從奇瑞撤離。

PE出逃

“據我所知，起碼有4家最主要的投資基金已經從奇瑞撤離，其中就包括長期持觀望態度的渤海基金。”11月23日，一位匿名PE界人士向《財經國家周刊》記者透露。

公開資料顯示，奇瑞自1997年1月8日注冊成立之后，其上市融資問題一直好事多磨。為推動其上市，安徽省政府早在2004年就專門對其進行了股份制改造。到了2007年，鑒于國內車市持續火爆，當年企業利潤一度沖高到10.1億元的奇瑞，也似乎正處于IPO的最佳前夜。不過，在經過2輪增資擴股完成36億元人民幣融資之后，由于奇瑞托大，最終錯過了最佳上市時機。

隨后2008年美國爆發金融危機，奇瑞上市變得無法有準確的預期。

2009年6月，為推動新能源、重卡建設及正在籌建中的轎車五廠項目建設，推動公司IPO甚至海外并購，奇瑞將20%的企業股權作價29億元人民幣，出售給華融資產管理有限公司、渤海產業投資基金管理有限公司、深圳市中科招商創業投資管理有限公司、融德資產管理有限公司和鼎暉股權投資管理（天津）有限公司等國內知名投資機構。

之后，奇瑞于2010年啟動大事業部制改革，由于自主產品線與市場需求難以做到十分吻合，主營業績再次延宕了奇瑞上市的前景預期。

2010年底，隨著北京限購令的出臺，行業內彌漫起利空的情緒，使得整個汽車業在實現“井噴”后進入拐點期。奇瑞短期無望的上市前景，開始使PE們萌生退意。

據《財經國家周刊》記者掌握的材料，2011年8月14日左右，一家匿名單位率先以1.867億元的價格在北京金融資產交易所掛牌轉讓3333.6萬股奇瑞股權；同年11月11日，同樣在北京金融資產交易所，融德資產管理有限公司以7672.5萬元的價格掛牌轉讓1650萬股奇瑞股權（合4.65元/股）；幾乎與此同時，華融資產管理有限公司也以38827.5萬元的價格，掛牌轉讓8350萬股奇瑞股權（合4.65元/股）。

而在此前，2009年8月，大連汽車工業投資有限公司以13億元轉走奇瑞1億股時，股價為13元/股；2011年6月常熟港口開發建設有限公司以20億元價格轉走奇瑞1億股，股價甚至推高到20元/股。

因此，當融德資產和華融資產不約而同將2009年以16.6元/股的價格轉走的1億股奇瑞股權，再以4.65元/股向外虧本割肉時，“預示著PE界對奇瑞的集體放棄。”上述接近渤海基金的匿名PE界人士說。

最后一搏？

“國內汽車業未來2-3年內將再掀一波兼并重組的高潮。”汽車業內專家張志勇向《財經國家周刊》記者指出。

與上述觀點暗合的是，有業內分析師認為，奇瑞高調宣布國內最后一個合資汽車項目落戶奇瑞，乃至迅速牽手廣汽，其實是奇瑞在多年擴張之后，面對行業整合大趨勢，為自身安排后路。

11月5日，即奇瑞與廣汽集團在北京釣魚臺國賓館簽署戰略合作協議前夕，尹同躍在會見部分國內媒體時曾言：“奇瑞與廣汽牽手，沒有政府的直接撮合，雙方結盟的實質是奇瑞自主小型車技術向廣汽的有償轉讓。”

對此，上述蕪湖地方官員向《財經國家周刊》記者指出，尹同躍的潛臺詞或可解釋為，如果未來自主業務持續不振，奇瑞或不排除出售自主業務板塊的可能；而與捷豹路虎合資，表面上看奇瑞是想“兩條腿走路”，實質上更多人愿意相信，奇瑞真正的盤算是倚重合資公司的發展模式。

“捷豹路虎在中國（目前而言）還只是個小眾品牌，奇瑞借力一搏謀求（轉型）的想法可以理解。”張志勇說，但如果沉迷于合資，而忽略了自我進步，扛不起自主大旗的奇瑞，注定不可能有十分美好的未來。“當年南汽合資菲亞特，合資失敗之后，南汽反而被上汽重組，其實就殷鑒不遠。”上述接近渤海基金的匿名PE界人士指出。