造船業困局

4月的舟山春意盎然。然而，身處舟山的船企卻仍深陷嚴冬。

《財經國家周刊》記者走訪了多家浙江舟山造船企業，卻很難找到船企老板的身影——船企老大們正四處奔波，找船東、跑訂單是目前事關生存的首要任務。

金海重工是舟山市造船業的龍頭企業，據該公司的員工介紹，現在不僅是負責市場的同事在外面抓訂單，連公司老總都在外面拜訪船東、了解市場需求。一些沒有訂單的小企業，已經停產或轉產。

舟山五洲船舶修造有限公司總工程師包輝陽告訴記者，去年下半年，舟山市接到新訂單的企業還不到10家。如果還拿不到船單，今年下半年，造船企業面臨的形勢將會更加嚴峻。

“用船舶制造業內人士的說法，‘年景好的時候，在沙灘上圈塊地，都有訂單上門’，現在和幾年前的情形完全不同了，船東與船舶制造企業主之間的關系完全顛覆，危機感正在造船企業中蔓延”，說起造船業的現狀，舟山市經信委船舶局局長陳通平皺起了眉頭。

不僅僅是舟山的中小造船企業，作為中國民營造船企業老大的熔盛重工也出現了訂單恐慌。據熔盛重工總裁陳強介紹，去年上半年熔盛接到的新訂單占全年的三分之二，下半年接單只占全年的三分之一，去年第四季度幾乎零訂單，今年一季度也沒有接到新訂單。

熔盛通過推出新船型和降價的方式，試圖吸引船東，但船東們卻并不急于下單。清明節前夕陳強出國，目的還是拜訪客戶，談訂單。

在被動的市場環境下，有實力的船企已將目光轉向了研發海洋工程產品以及綠色環保節能新船型，希望在航運業好轉時，切入新的領域。

當地管理部門也試圖通過政策指引，帶領舟山的船企走出嚴冬。“舟山已經確定通盤規劃，重點發展海洋工程產品、鼓勵船企大力發展船舶配套產品、提升修船業務和發展綠色節油新船型。” 陳通平說。

低價搶單

事實上，造船企業新接訂單大幅下滑的情況，從去年就開始了。而今年，造船企業之間低價拼訂單的情況，則愈演愈烈。

根據中國船舶工業行業協會最新披露的數據，2011年全國船廠新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，有三分之一的企業沒有接到訂單。

以浙江省舟山市為例，2011年，舟山市船舶工業共實現產值666.4億元，同比增長21%，占舟山市工業總產值的46%。但承接新船訂單量為606萬載重噸（DWT），同比下降了39.1%。

進入2012年，全球造船業又迎來了“五年最差開局”。

根據英國克拉克松咨詢公司的統計，2012年1月份全球船企共接獲新船訂單199萬DWT， 同比下滑71.1%，環比下滑36.5%。這是兩年來全球單月新船訂單量首次跌破200萬DWT，也是全球船舶工業五年來最差的開年數據。

統計還顯示，2012年1月，中國新接訂單26萬DWT，單環比大幅下滑54.4%、同比下滑了79.1%，為2009年6月以來單月最低值。

在本輪訂單銳減的背景下，少數具備一定規模的造船企業，也已經開始出現問題。例如，2011年10月，位于寧波市北侖區，由同一個投資人投資的“恒富”、“藍天”船廠宣告破產。

曾經參觀過恒富船業的中國船舶工業市場研究中心研究員王班告訴記者，該企業能夠造8萬噸級的船舶，具備一定的規模和知名度。當地法院公布的資料稱，恒富船業受行業周期波動以及擴張過快、管理不善等因素影響，最終破產并被拍賣。

今年年初，位于東方造船集團股份有限公司在船東棄船、又沒有新訂單的情況下，導致資金鏈斷裂。據接近東方造船的人士介紹，該企業主要生產6萬載重噸以下的集裝箱船類的船舶，去年8月，該企業在倫敦證交所第二板AIM交易市場上市，結果只融到了90多萬歐元，甚至還不如花在融資上的錢多，該企業很有可能被深交所上市公司上海佳豪收購。

雖然出現資金鏈斷裂的還只是少數企業，但仍在堅持的造船企業日子也不好過。“由于訂單減少，導致中國的造船企業出現了低價爭奪訂單的情況，很多企業都已經開始以持平或略微虧損的價格接單。”王班說。

以1700標準箱（TEU）集裝箱船的價格為例，按照克拉克松咨詢公司2004年的價格是3500萬美元，當時造船企業造這種船能獲利近50%，現在價格下降至2800萬美元，考慮美元貶值因素，這個價格接單，能夠持平就不錯，但一些企業已經開始以低于這個價格接單。

舟山楊帆造船廠市場處處長姜同利也證實，停工對船企來說是最不利的局面，因此即便虧船企業也會接單，現在連中國船舶工業集團的上海外高橋這樣國有大型造船廠，也都加入了低價爭奪訂單的行列，大企業由于實力雄厚，有底氣把價格壓得很低，而且一些小船型，此前這些大船企并不生產，現在它們也開始接單生產，用大船塢造小船。楊帆造船廠目前接單的價格也已經處于盈虧平衡點或略有虧損的水平。

雙重困境

造船業產能激增并過剩，同時受美債危機、歐債危機的影響，全球貿易量下降，航運業陷于低谷，是導致目前造船企業日子不好過的兩個主要原因。

資料顯示，2000年前后，中國造船業處在世界第三的水平，韓國第一、日本第二。到2010中國造船完工量、手持訂單量和新接訂單量三項指標，均處于世界第一位，只有產值還略低于韓國。

王班告訴《財經國家周刊》記者，從2004年開始，國際航運業形勢火爆，受此影響，全球造船業也迎來了一輪牛市。這輪牛市的一個特征是，船舶制造業產能開始大規模向中國轉移。但由于中國的造船設計水平、生產工藝和效率還是落后于日韓企業，所以中國以生產中低端船型為主，而日韓則更多制造高附加值的船型。

這輪造船業牛市曾火爆到什么程度？據華泰證券機械行業分析師王軼銘告訴《財經國家周刊》記者，在造船企業產能充裕的情況下，造船的一般周期為12~18 個月，如果訂單較多，需要排隊，則生產周期變長，在2008 年上半年，行情火爆的時候，新訂單的交船期甚至排到5年以后。

王軼銘回憶，這輪牛市的另一個特征是涌現了大量投機需求，金融危機前造船業曾出現“炒單”現象，投機者爭相與船廠簽訂單，期待船價繼續上漲后轉讓訂單獲利。由于航運市場的極度火爆，在高峰時5年期二手散貨船竟然比新船價格高出60%，給投機者帶來巨大獲利空間。

如此巨大的獲利空間，導致包括江蘇、浙江等省大量喜歡掙快錢的民營資本也紛紛進入造船領域，舟山市經信委的一位工作人員告訴《財經國家周刊》，在造船業最火的時候，浙江省很多做服裝的、做螺絲螺帽的企業都跑去造船，民營資本幾乎是一夜之間就能弄起一家造船廠。

這位工作人員介紹，舟山市原來只有幾家小造船廠。2003年后，造船產能開始持續增加。舟山更注重引進有一定規模實力的造船企業，例如金海重工、楊帆等，現在舟山有涉船業務的企業共有186家，形成一定規模的造船企業已達45家。

對于金海重工、楊帆等較早進入造船領域，并形成一定規模的企業，由于仍然握有一定量的造船訂單，有實力堅持較長一段時間。對于在牛市即將結束，新進入的企業而言，則意味著更為嚴峻的局面。浙江省造船工程學會副理事長兼秘書長陳達西告訴記者，臺州市造船業起步比較晚，2006年才開始發展，位于臺州市三門縣的造船企業2009年一下增加到32家，結果現在生產的只有十幾家，其余均處于停產狀態。2010年造船市場迎來了一次意外反彈，結果有一些新造船廠目前仍在建設當中，如果不出意外，其最終會迎來爛尾的命運。

一方面是造船業產能過剩，另一方面由于受美債危機、歐債危機的影響，作為衡量全球航運業景氣情況的波羅的海綜合運費指數（BDI）連續暴跌。今年2月2日，該指數報651點，創有史以來第二低點。這使得船東更傾向于暫時不訂購新船。

今年3月，楊帆造船廠姜同利去英國、德國、希臘等國家轉了一圈，打探市場行情。此行給他的印象是，歐洲經濟整體仍然低迷，有錢的船東對市場仍持觀望態度，一是出于對大勢何時回暖沒有把握，手里需要留著錢養現在的船隊；另外一方面是還想等造船價格更低的時候抄底。

作為中國最大的航運公司，中國遠洋控股股份有限公司去年沒有新訂一艘船，同時該公司董事長魏家福一直在呼吁，在航運業低迷的時候，船東聯合起來都不要造新船，否則會導致運力和運量進一步失調。

魏家福對《財經國家周刊》記者表示，“臺灣海運企業長榮航運，去年曾打算訂購一批集裝箱船，但我勸他們管理層，不要訂購新船，結果他們全部是通過租用的方式，達到了更新舊船的目的。”

誰能轉型升級？

陷于價格戰“紅海”的各造船企業，該如何走出目前的困境？破冰之法唯有轉型升級。

事實上，從2009年美國金融危機爆發后，“轉型升級”就已成為造船業的一個熱門詞匯。陳達西受浙江省政府委托，正在做一個如何幫助船舶制造企業轉型升級的課題。

他在考察了多家浙江造船企業后認為，轉型升級是有臺階的，像金海重工這樣年產值達116億元規模，有技術儲備的企業，并有一定的訂單儲備，更容易獲得金融機構的資金支持，轉型升級成功的希望更大。對于大量缺乏資金及技術實力的企業，則應該走聯合和配套之路，小廠往大廠靠，實在堅持不下去的話，可以轉到別的行業中去。

金海重工股份有限公司CEO郭可則告訴《財經國家周刊》記者，可以用三句話概括目前造船業的形勢：一是“交船難”，由于航運業的不景氣，船東并不是很愿意去接船，都想延遲接船，因為現在拿到手里，會虧的更厲害；二是“融資難”，受整體形勢和信用危機影響，融資難度越來越大；三是“接單難”，船東不敢下訂單。

而金海重工的轉型調整是全方位的，例如，在內部，金海重工強調改進造船的生產工藝流程，降低生產內耗，節約成本；在市場營銷方面，則強調建立全球銷售網絡，今年年初，金海重工已經在希臘建立銷售處，下一步還計劃在更多航運業發達的國家或地區建立銷售處，方便與各地船東和中間商進行深度接觸。

郭可介紹，金海重工在研發上投入了很大精力。必須看到中國造船廠相對做的還是中低端船型，日韓企業側重高附加值海工設備，金海重工現在則主攻散貨船、集裝箱和油輪。

現在油價越來越高，環保標準也越來越高，船東也希望獲得更加綠色環保的船型。金海重工和國外船舶設計公司合作，優化對三大系列船型的設計。目前金海重工6.4萬噸、8.2萬噸、18萬噸散貨輪，32萬噸VLCC、2000箱集裝箱等新船型，對船東還很有吸引力。今年金海重工已經有新訂單入賬。

造船企業的轉型調整，得到了舟山市的全力支持。為了解決企業融資難的問題，舟山市主管金融業的副市長日前專門為船舶企業與銀行之間交流提供平臺，組織了一次交流專場。陳通平介紹，“以前都是各個行業與銀行之間的交流，專門為船舶企業組織的洽談會是第一次。國家應該適當放開對造船企業貸款政策，以扶持資質不錯的企業度過危機。這也是讓船舶業破冰的必不可少的藥方。”

與此同時，舟山市還在推動造船企業研發新船型和引進管理團隊。例如幫助一家造船企業，引進了韓國三星的管理團隊進行管理。以及推動造船企業與江蘇科技大學，甚至是國外的一些機構，進行船型的聯合開發，滿足更高的行業標準。

談起熔盛重工的轉型升級之路，陳強介紹，去年8月份，他在與經濟學家及船東交流時，認識到歐債危機爆發，會對造船業會產生極大影響，于是決定重點向海洋工程轉型。隨著油價逐步攀升，能源企業深海找油熱情很高，目前海洋工程的詢價還比較活躍。另一方面，熔盛還重點研發天然氣運輸船，未來一方面是天燃氣運輸，二是的天燃氣使用，從船用到工程設備的天燃氣應用，都將是一個大趨勢。

“在船配市場方面，熔盛重點在研究液化天燃氣發動機。目前中國制造船舶的自主配套率在50%左右，而日韓的船配率要遠高于這個比例，這也是未來中國企業轉型升級的一個方向。”

陳強認為，大量中小造船企業的研發、融資能力都比較欠缺，未來中小船企可以走兩條路，一條依附于一些大企業，一條是實現聯合。如果今年上半年再沒訂單，下半年中小船企會迎來重組高峰。

陳強的看法得到了業內多位人士的認同，陳達西也認為，到今年年底，造船業的形勢會更加明朗，造船業將會加快并購重組，淘汰部分產能。