“三檢查一限速”在處置地鐵接觸網(wǎng)故障中的成功運(yùn)用

摘要：接觸網(wǎng)是與地鐵列車運(yùn)行最為直接相關(guān)的供電設(shè)施，是列車的動(dòng)力之源，是列車能否安全運(yùn)行及速度目標(biāo)值能否實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。重點(diǎn)分析地鐵運(yùn)營生產(chǎn)中接觸網(wǎng)故障，制定“三檢查一限速”的調(diào)度控制措施，通過在故障處置中的運(yùn)用，效果明顯，減小了故障對(duì)地鐵正常運(yùn)營的影響。

關(guān)鍵詞：接觸網(wǎng)； 故障； 三檢查一限速； 地鐵運(yùn)營

中圖分類號(hào)：U231．8 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-3315（2012）09-173-002

南京地鐵三條線均采用架空接觸網(wǎng)懸掛，高架及地面線路為柔性接觸懸掛，地下線路為剛性接觸懸掛。由于接觸網(wǎng)是一種機(jī)、電合一露天布置特殊設(shè)備，工作狀態(tài)隨時(shí)都在發(fā)生變化，一旦結(jié)構(gòu)參數(shù)發(fā)生細(xì)微變化，將直接導(dǎo)致接觸網(wǎng)和受電弓正常工作。弓網(wǎng)配合不好出現(xiàn)打火，震動(dòng)等故障現(xiàn)象，如果不及時(shí)采取有效控制措施，經(jīng)過多次弓網(wǎng)沖擊將導(dǎo)致弓網(wǎng)糾纏，直流開關(guān)跳閘等直接影響行車安全的故障。作為地鐵運(yùn)營指揮的調(diào)度員，如何在設(shè)備參數(shù)發(fā)生變化的初期，做出準(zhǔn)確、及時(shí)的控制措施，將故障影響降到最低，通過分析南京地鐵開通7年所有接觸網(wǎng)跳閘故障原因，制定“三檢查一限速”的調(diào)度控制措施，經(jīng)過多次成功運(yùn)用，降低了接觸網(wǎng)故障跳閘對(duì)地鐵運(yùn)營安全、服務(wù)的影響。本文通過分析接觸網(wǎng)跳閘原因，重點(diǎn)介紹“三檢查一限速”控制措施，提高地鐵調(diào)度員處理接觸網(wǎng)故障跳閘的能力。

一、接觸網(wǎng)故障跳閘原因

南京地鐵2005年至2011年運(yùn)營故障統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)生中斷運(yùn)營30分鐘以上的故障，接觸網(wǎng)故障跳閘占到80%，主要原因有以下幾種。

1.接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)參數(shù)原因

由于地鐵列車行車密度大、列車速度變化大，因此接觸網(wǎng)的技術(shù)參數(shù)一旦發(fā)生變化，就會(huì)對(duì)列車運(yùn)營造成障礙，嚴(yán)重時(shí)造成弓網(wǎng)故障。

2.天氣原因

2.1架空剛性接觸網(wǎng)，由于匯流排在溫度變化時(shí)熱脹冷縮嚴(yán)重，導(dǎo)致匯流排變形，引發(fā)弓網(wǎng)故障。

2.2架空柔性接觸網(wǎng)，由于施工或設(shè)計(jì)原因，接觸網(wǎng)個(gè)別處所在結(jié)構(gòu)上存在問題，當(dāng)溫度變化時(shí)由于接觸懸掛的熱脹冷縮致使相應(yīng)的線索馳度發(fā)生變化，線索馳度過大時(shí)動(dòng)態(tài)情況下易形成弓網(wǎng)故障。

2.3由于接觸網(wǎng)露天布置，受自然環(huán)境影響較大，雷擊跳閘、冰雪結(jié)冰、大風(fēng)異物懸掛都直接造成弓網(wǎng)故障的發(fā)生。

2.4地下線路軌頂個(gè)別設(shè)備安裝形式不合理，在活塞風(fēng)的影響下發(fā)生脫離，造成接觸網(wǎng)設(shè)備損傷，引起接觸網(wǎng)故障跳閘。

3.受電弓原因

接觸網(wǎng)接觸懸掛的一個(gè)重要指標(biāo)就是彈性均勻，由于剛?cè)峤佑|懸掛本身存在彈性差異，在列車高速運(yùn)行情況下，受電弓就可能出現(xiàn)不正常波動(dòng)或擺動(dòng)，它會(huì)加快接觸導(dǎo)線和受電弓滑板的異常磨耗和撞擊性損害，撞擊力還會(huì)向受電弓其他部件傳遞，甚至出現(xiàn)撞弓、碰弓現(xiàn)象。

二、故障現(xiàn)象

以上原因造成的接觸網(wǎng)故障，除雷雨，大風(fēng)等惡劣天氣引發(fā)突發(fā)故障外，其他情況下表現(xiàn)為弓網(wǎng)配合異常，從而在列車經(jīng)過時(shí)，技術(shù)參數(shù)發(fā)生變法，出現(xiàn)較為明顯的打火現(xiàn)象，地鐵調(diào)度員在接到車站、司機(jī)匯報(bào)弓網(wǎng)打火后，必須通過線路分布、現(xiàn)場(chǎng)情況做出準(zhǔn)確判斷。以下是南京地鐵關(guān)于接觸網(wǎng)弓網(wǎng)打火是“正常”打火或“異常”打火或“嚴(yán)重”打火的判斷方法和處置原則。

三、“三檢查一限速”控制措施

無論是受電弓還是接觸網(wǎng)故障，最初反應(yīng)出的現(xiàn)象即弓網(wǎng)打火，如不能在前期做出正確的處置措施，如果是受電弓故障帶傷運(yùn)行，損壞途徑接觸網(wǎng)；如果是接觸網(wǎng)某點(diǎn)參數(shù)異常，列車經(jīng)過故障點(diǎn)打火，經(jīng)過多次受電弓的高速?zèng)_擊，最終導(dǎo)致接觸網(wǎng)跳閘。自動(dòng)重合閘成功，將影響列車運(yùn)行，自動(dòng)重合不成功將導(dǎo)致運(yùn)營中斷。為此總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，調(diào)度員應(yīng)充分調(diào)動(dòng)設(shè)備檢修人員和車站工作人員，檢查設(shè)備，要求列車降低運(yùn)行速度，減少弓網(wǎng)彈性沖擊力，防止故障影響擴(kuò)大，最大限度維持列車運(yùn)營，減少對(duì)車客服務(wù)的影響。制定了“三檢查一限速”調(diào)度控制措施，即：接觸網(wǎng)專業(yè)檢查接觸網(wǎng)設(shè)備是否正常，車站檢查后續(xù)列車受電弓是否打火，司機(jī)確認(rèn)列車運(yùn)行狀態(tài)是否正常，事發(fā)區(qū)段列車限速運(yùn)行(25KM/H)。

四、成功運(yùn)用案例

2011年8月22日14：32分，南京地鐵二號(hào)線孝陵衛(wèi)至苜蓿園下行接觸網(wǎng)跳閘，1分鐘后直流開關(guān)自動(dòng)重合閘成功，下馬坊出站有1列電客車停在故障區(qū)段，司機(jī)報(bào)爆裂聲。

控制中心調(diào)度立即執(zhí)行“三檢查一限速”，要求該次列車降前弓單弓限速運(yùn)行。通知后續(xù)三個(gè)站檢查該次列車弓網(wǎng)配合情況，通知后續(xù)列車限速25KM/H在跳閘區(qū)間運(yùn)行，加強(qiáng)接觸網(wǎng)設(shè)備瞭望。后續(xù)列車運(yùn)行至下馬坊出站時(shí)，孝陵衛(wèi)至苜蓿園下行接觸網(wǎng)再次跳閘，自動(dòng)重合閘不成功。調(diào)度員準(zhǔn)確判斷下馬坊出站接觸網(wǎng)故障，通知專業(yè)搶修。經(jīng)專業(yè)現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)，故障原因?yàn)?1日晚間暴雨導(dǎo)致地下水位遞增引起混泥土隧道床上浮約10厘米，涉及范圍約20余米。下馬坊站下行出站約200米處道床拱起。雖然此故障不是接觸網(wǎng)設(shè)備自身原因造成，但由于結(jié)構(gòu)變化造成接觸網(wǎng)參數(shù)發(fā)生變化，初期直接反映為弓網(wǎng)打火，造成接觸網(wǎng)跳閘，調(diào)度員合理運(yùn)用“三檢查一限速”控制措施，尤其是限速命令，防止了列車高速通過軌道拱起區(qū)段，造成列車脫軌重大事件的發(fā)生。

調(diào)度員是地鐵運(yùn)營的指揮官，做好預(yù)知、預(yù)判、預(yù)想是處置各類故障的關(guān)鍵。“三檢查一限速”控制措施是調(diào)度員處置接觸網(wǎng)故障跳閘前期最有效的措施，通過多次成功運(yùn)用，大大減小故障對(duì)運(yùn)營服務(wù)的影響。

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