九州一軌

即將于2012年底開通的地鐵10號線二期目前正在施工。其中在軌道上鋪設的隔振系統將首次采用國產系統，生產商是一家中關村企業——北京九州一軌隔振技術有限公司。

1年的研究，2年的公司，近3億元的項目額，北京九州一軌隔振技術有限公司仿佛是橫空出世，雖然還在成長階段，但它的出現，打破了一直以來軌道鋪設的隔振系統被德國公司壟斷的局面。

“如果沒有股權激勵，我們不能說公司一定不會出現，但是從一項技術轉化成公司一定不會這么快。”北京市勞動保護研究所副所長，同時也是北京九州一軌隔振技術有限公司常務副總經理的葛佩聲對記者說。

我們要有自己的技術

2007年前后，地鐵軌道交通迎來了一個大發展的時期，在這之前，除了北京、上海幾個大城市已經修建完畢幾十年的幾條地鐵外，我國的地鐵修建一直處于低速緩慢增長的狀態，之前10年修建的地鐵長度加起來也不如這幾年的一年。

“軌道交通的大力發展讓我們意識到，到了必須要擁有自己的軌道隔振降噪技術的時候了。”葛佩聲說。

一直以來，我國地鐵軌道的隔振系統全部由國外進口，一公里的設備要花1600萬～1800萬元。

“為什么一定要研究這個項目呢，一是自己的技術要發揮出來，二是看到外國一家公司壟斷氣不過。外國的公司進入中國，勞保所還起了重要作用呢。”葛佩聲分析當時的心態，笑了起來。

2007年初，北京市勞動保護研究所申報了為期3年的軌道隔振減噪研究項目，得到了北京市科委的支持。而對這個項目完成的信心則來自于勞保所幾十年來的研究積累。

“勞保所一直以來的研究范圍就是安全和環保領域。在環保上，對于減震和降低噪聲的研究一直是勞保所有特色的一個研究領域，也是勞保所重要的研究領域。從上世紀50年代建所，就有專家在做這個。現在國家環境噪聲振動控制的工程中心就在勞保所，北京市的工程中心也在勞保所，做這個研究的人數是所里最多的，占到1/3。”

葛佩聲說，很多年前，勞保所的專家就意識到軌道隔振減噪技術是未來發展方向，但是因為一直以來地鐵發展得不大，所以即使申報了也沒有被立項。不過，其他很多領域一樣需要應用到該技術，比如公路、立交橋、生產水泥的工廠等等。與生活密切相關的，還有酒店空調和排風機的聲音降噪處理，汽車的排氣，各個領域都有。所以，相關研究其實是一直都在進行著的，只不過沒有和地鐵聯系起來而已。

不過也有與設想不一樣的情況發生，那就是市科委在開始立項就要求有地鐵施工單位參與研究，因為2008年奧運會前會有一批地鐵通車，所以，希望研究成果能在那批通車的地鐵上有一個實驗應用。

“原來想的就是實驗室試驗，能出來研發數據什么的，后來是直接要用到實際中去。研究時間還一下子縮短到了1年多。”全程參與這個項目的葛佩聲回憶那段時光只能用“5+2”和“白+黑”來形容。在他看來，負責這個項目的總工程師邵斌和研究組的成員可以說是在廢寢忘食地干。

“實際上，真正實驗室研究的時間不到1年。”2008年，項目組爭取到了北京市地鐵4號線北宮門一段不到200米的軌道，作為項目的應用試驗段。

“因為立項時市科委的要求，課題組長就是地鐵建設公司主管科研的部門，這也是我們能爭取到4號線應用的原因，因為建設方全程參與了研究，知道我們的技術成熟度。這次應用為之后的產業化奠定了基礎。”

葛佩聲說，雖然對自己的技術很有信心，可是真的安裝到軌道上，心里還是會很緊張。當表示安裝成功的浮制版終于浮起來幾毫米之后，現場研究人員才放下了高高懸起的心；畢竟，雖然在實驗室做了大量的實驗，但是整體的浮起還是第一次。之后，項目組還找了鐵科院最好的檢測機構做了檢測，有了權威的測試數據。

“檢測報告一出來，就知道沒有問題了。”葛佩聲介紹說，其實，不只是那個時候，在研究過程中，每一個研究階段都有專家跟進評估，既有設計院也有鐵道部，還有地鐵建設方。

2008年9月，在一個階段性的鑒定會上，就有專家建議項目要產業化。

2009年7月的結題驗收，第三方專家鑒定認為，減振設備的安全性、減震效果比較好，達到國際水平，在課題上專家明確提出建議產業化。

“這個完了之后課題也就完了，按照之前的慣例，也就沒有我們什么事了，國家給的經費我們也做出結果了。”葛佩聲說，雖然前期有科委的建議，中間有專家的鑒定，后來也做過怎么產業化的論證，不過，都還是屬于務虛的階段，沒有實質上的開展。對于是否真的要產業化，大家的心里也在打鼓。

2010年前后，研究院把這個項目列為折子工程，成立了一個軌道隔振降噪工程產業化的籌備部。

“這就要來真的了。”葛佩聲說。

公司的誕生

產業化需要成立公司、資金和人員，這可難倒了以科研為主的市勞動保護科學研究所。而按照有關規定，國有科研院所的科技成果屬于國家所有，即使成功轉化，收益除了獎勵費用，也全部要歸國家所有。

一年多時間里，產業化項目沒有取得一點進展。直到中央和北京市在中關村進行股權激勵試點改革。根據新政策，示范區內的高等院校和科研院所以科技成果作價入股成立企業，可以無償授予激勵對象一定份額的股權或一定數量的股份。

市勞動保護科學研究所將減振技術作價1000萬元，成立九州一軌公司。其中30%的股份由邵斌等7個核心研發人員所有。之后引入戰略投資和股權投資，解決了資金的困難。

按照稅法規定，企業在對技術人員進行股權獎勵的同時，獲獎的個人需要繳納個人所得稅。這也意味著，研發人員在獲得30%的股權時，也需要為價值300萬元的股權繳納個稅。

“股權獎勵不同于現金獎勵，對于這些研發人員來說，沒有拿到現金卻要先一次繳納那么多的稅款肯定存在困難。”葛佩聲說。

對此，中關村“1+6”政策中的稅收政策亦有所考量。財政部、稅務總局和北京市聯合發布的稅收政策規定，技術人員獲得股權激勵后可以在5年時間內分期繳納個稅。此外，“1+6”政策還規定，中關村企業可享受研發費用加計扣除、職工教育經費稅前扣除等稅收優惠政策。

注冊完了，有公司了，但是市場還是很迷茫。一直以來只是科研，也從來沒有做過市場。一開始也直接找過地鐵公司，不過，一個千萬的公司，連生產基地都沒有，根本就沒有市場說服力。

“最難的時候，大家就商量說就賠一年，研究所掙錢也不容易。”

2011年初，國奧投資集團的下屬公司和九州一軌簽訂了合作意向，4月簽訂了合作協議。合作意向簽完后，就開始了北京地鐵10號線的投標，中標了，期間哈爾濱也有一個項目中標。公司終于敲開了市場的大門。

這兩個項目極大地鼓舞了他們，隨之，他們就向市科委匯報了運營情況，經過考察，科委重大項目統籌資金又投了1000萬元作為政府的支持。

“到現在為止，已經在八九個城市有了我們的項目。”

2012年底，北京地鐵10號線二期工程和武漢的一條地鐵將投入使用，這也是中國自己的軌道隔振減噪技術第一次接受長線路的運營檢驗。

“之前勞保所的項目結完題就沒有下文了，現在要評獎就要有產值。2011年因為沒有產值所以沒有報獎，2012年報了，獲北京市科技進步一等獎應該是沒有問題的。”葛佩聲說，這也對研究所里研究人員的研究方向產生了一定的影響，讓研究人員更重視項目的應用價值，這對從事應用項目研究的研究所來說，無疑會起到極大的促進作用。

“研究應該在實際中研究，研發要和市場結合。以前只要研究就好，現在都要帶團隊，要和市場結合，符合市場和成本要求。比以前要求更加嚴格。東西再好市場用不起也不行，不認也不行。”葛佩聲說，現在在勞保所里已經有幾個項目在運作中了，大家都躍躍欲試，也想像九州一軌一樣參加股權激勵。

九州一軌這樣的項目產業化實驗，能讓更多的研究人員享受到研究的市場化成果，在帶動了一批具有市場化前景的項目轉化的同時，也鼓舞了更多研究人員的研究熱情。

“其實，大家真干活的時候也考慮不到什么股份的事情。不過，現在的機制確實更容易留下研究人員。有了這個機制就極大地促進了研究人員的積極性，因為能享受到自己的勞動成果了。”葛佩聲對記者說。

截止到2011年，中關村示范區共有481家單位實施了股權或分紅權激勵，其中市屬國有企業和事業單位75家，上千名科學家憑研究成果變成了高科技企業的股東。