特大型城市道路交通擁堵防治的認(rèn)知理論與對(duì)策思考

一、分解思維認(rèn)知理論下的北京市道路交通擁堵原因分析及建議

（一）分解思維認(rèn)知理論

分解思維認(rèn)知理論是自歐洲文藝復(fù)興和工業(yè)革命之后，為科學(xué)界普遍采用的認(rèn)知方法。分解思維采取對(duì)認(rèn)知的事物開展“抽絲剝繭”的策略，其作用就是把一個(gè)整體問題拆分成若干小問題，把比較復(fù)雜的問題變更成若干比較簡(jiǎn)單的問題，把復(fù)雜的數(shù)量關(guān)系變更成連續(xù)的簡(jiǎn)易數(shù)量關(guān)系，然后按部就班、逐個(gè)解決，追求明確唯一的答案。分解思維認(rèn)知理論應(yīng)用于社會(huì)實(shí)踐，對(duì)于解決是與非的問題，進(jìn)行控制與預(yù)測(cè)等，行之有效。

（二）北京市道路交通擁堵的類別和產(chǎn)生的原因分析及建議

按照分解思維的方式，可以將造成和影響北京市道路交通擁堵的類別和產(chǎn)生的原因區(qū)分為以下四種：

1.長(zhǎng)距離、大面積、高密度、集中時(shí)段、定向涌現(xiàn)的交通流與有限道路通行能力的矛盾，是造成北京市道路高峰時(shí)段交通擁堵的主要原因之一。隨著新城建設(shè)和主干道路的發(fā)展，這種高峰時(shí)段交通擁堵的現(xiàn)象有“與日俱增”和“伴隨發(fā)展”之勢(shì)。究其原因，是“結(jié)構(gòu)性”的剛性交通需求所造成。其深層次原因，在于“城市功能區(qū)”的定位、市政規(guī)劃的缺位、城市開發(fā)的短視與房地產(chǎn)政策的驅(qū)使等政策法規(guī)合力導(dǎo)向的結(jié)果。

解決此類結(jié)構(gòu)性問題，需要諸多方面更高層次的改革、制度修訂和模式改變，將城市規(guī)劃與交通運(yùn)輸有機(jī)結(jié)合，減少市民對(duì)道路交通的依賴，從而減少交通流量，才有可能逐步解開此類難題。譬如，倘若在進(jìn)行城市保障性住房建設(shè)的政策導(dǎo)向上，可以適當(dāng)考慮到緩解此類結(jié)構(gòu)性交通流的問題，授權(quán)區(qū)縣地方政府在保障性住房的開發(fā)與建設(shè)過程中，對(duì)于符合保障性住房條件人員集中的駐地企事業(yè)單位，予以一定的指令性或者指定性的開發(fā)、經(jīng)營(yíng)、管理以及租賃、使用的規(guī)定，既可以提高地方政府對(duì)于駐地企事業(yè)單位的扶持與吸引，也可以使由政府主導(dǎo)的保障性住房的開發(fā)經(jīng)營(yíng)管理納入到有社會(huì)資金參與的可持續(xù)發(fā)展軌道。除此之外，定向的區(qū)域范圍內(nèi)保障性住房的開發(fā)建設(shè)在減少剛性的交通流的同時(shí)，還可以穩(wěn)定和促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)的良性循環(huán)與發(fā)展，改善和構(gòu)建民生和諧的社會(huì)環(huán)境與氛圍等方面，提供風(fēng)險(xiǎn)防范的新思路、新措施和新手段。

2.路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)施結(jié)構(gòu)不合理、主干道路出入口與輔路和次級(jí)干路的接續(xù)通行與容納能力不匹配、路面停車占用道路資源、停車區(qū)域和設(shè)施嚴(yán)重滯后或形同虛設(shè)、公交線路與站點(diǎn)集中設(shè)置缺乏科學(xué)合理的統(tǒng)籌規(guī)劃是造成北京市道路交通部分路段和區(qū)域常態(tài)擁堵的主要原因之一。

此類問題的產(chǎn)生，是“各司其職”的行政管理職能缺乏統(tǒng)籌兼顧的缺陷造成。深層次的原因，在于政府管理功能“制度設(shè)計(jì)”的精細(xì)定位與互不干涉和相互制約，缺乏權(quán)威高效的協(xié)調(diào)統(tǒng)一與綜合評(píng)價(jià)檢驗(yàn)。

對(duì)于解決道路交通擁堵的大系統(tǒng)開放式問題，需要在精細(xì)定位的各個(gè)職能部門之上，由區(qū)域負(fù)責(zé)人擔(dān)綱并指定一個(gè)具有絕對(duì)權(quán)威的實(shí)質(zhì)性常設(shè)綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，譬如可以參照中央“綜合治理辦公室”的模式與做法，對(duì)于“超越權(quán)限”、“行政交叉”、“互不干涉”、“推諉扯皮”的“管理真空”、“議而不決”等問題進(jìn)行“多方協(xié)調(diào)”與“一錘定音”的集權(quán)處置。另外，還迫切需要從法律法規(guī)、機(jī)制建設(shè)和應(yīng)急處置諸方面，發(fā)現(xiàn)、研究、預(yù)防、治理和解決由于諸如制度限制和管理交錯(cuò)造成的道路交通管理方面的缺陷與可能引起部分路段和區(qū)域常態(tài)擁堵的隱患與突發(fā)事件。

如，對(duì)于公交優(yōu)先的政策落實(shí)，在策劃和調(diào)整公交線路上，行政主管部門應(yīng)整體綜合考量大容量軌道交通的接駁換乘，提出善用資源的要求。譬如，在各個(gè)公交運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)的資源分配方面，如何減少行走于繁忙市區(qū)道路的公交班次、限制與軌道交通重疊的公交數(shù)目、按照交通流向與乘員數(shù)量設(shè)置從居民小區(qū)直達(dá)城市功能區(qū)的定時(shí)定點(diǎn)直達(dá)班車等具體事項(xiàng)，需要協(xié)調(diào)統(tǒng)一與統(tǒng)籌兼顧。在停車管理與停車站點(diǎn)的設(shè)計(jì)方面，要求城區(qū)重要交通道路及其輔路在高峰期嚴(yán)禁停車、在交通主要結(jié)點(diǎn)設(shè)置獨(dú)立島嶼式區(qū)域公交集成轉(zhuǎn)換乘中心，最大可能地減少占路停車和公交站點(diǎn)對(duì)于主干道路的影響等。

3.理念誤差（譬如交通路口的減速慢行與快速通過）、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行、歷史遺留的狹窄通道，大型活動(dòng)場(chǎng)所和醫(yī)院商場(chǎng)、場(chǎng)站、學(xué)校、幼兒園等特殊地段的臨時(shí)停車現(xiàn)象等復(fù)雜交通流是造成北京市道路交通分時(shí)段、經(jīng)常性擁堵的主要原因之一。由于這些分時(shí)段經(jīng)常性交通擁堵的節(jié)點(diǎn)分布廣、數(shù)量多、條件差，每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都必須進(jìn)行個(gè)體化診斷與分析，給出不同的治理方法和預(yù)案，在進(jìn)行綜合評(píng)估各預(yù)案的效果影響及其聯(lián)動(dòng)性之后，才有可能協(xié)調(diào)相關(guān)各方資源與決策。

此類問題的產(chǎn)生，是“規(guī)劃設(shè)計(jì)”的缺陷或者是“歷史遺留”造成。究其深層次的原因，在于管理者與公眾對(duì)于道路交通中資源配置與理念的悖論，由此導(dǎo)致在規(guī)劃設(shè)計(jì)其功能定位不準(zhǔn)、“配套設(shè)施”建設(shè)的法規(guī)缺位和行為短視。任何形式的占路停車，不論是人行道還是輔路停車，也不論該停車位經(jīng)過何種單位的審批與是否收費(fèi)，從資源的屬性和法理上講，都是停車者對(duì)道路公共資源的占用，都有可能引起道路交通擁堵，同時(shí)也都是對(duì)于其他道路公共資源擁有者和使用者權(quán)利的侵害。但是，不論是路政還是交通管理部門，在現(xiàn)階段都沒有提出對(duì)占路停車的物權(quán)主張，也沒有相應(yīng)的法律法規(guī)予以明確。反而有一些權(quán)力部門借法理空白設(shè)立經(jīng)營(yíng)占路停車的企業(yè)。在某些路段，正是這類所謂“有理由”的占路停車，成為該區(qū)域分時(shí)段經(jīng)常性區(qū)域交通擁堵的罪魁禍?zhǔn)住Ｉ鲜鰡栴}需要采取疏堵結(jié)合的方法加以防范與處置。

堵的方法，需要在源頭上加以防范與限制。除了應(yīng)該明晰道路所有權(quán)的法理之外，還必須明確停車場(chǎng)建設(shè)歸屬的法律法規(guī)以及企事業(yè)單位所承當(dāng)?shù)挠捎谕＼囋斐芍苓吔煌〒矶碌墓操Y源損失的賠償與處罰（包括限期改善直至停業(yè)）責(zé)任。同時(shí)，需要在建筑物的設(shè)計(jì)規(guī)劃與立法審批方面，依據(jù)其使用性質(zhì)，對(duì)該建筑物附屬的停車位（地上、地下、附屬停車樓）及其數(shù)量、出入口與周邊道路的匹配進(jìn)行明確的硬性規(guī)定與驗(yàn)收審批。譬如，根據(jù)北京市民的家庭車輛擁有量測(cè)算，新建住宅的停車位數(shù)量應(yīng)該至少達(dá)到建筑物總套數(shù)的75－90％以上；商用綜合建筑物的停車位面積數(shù)量應(yīng)該至少達(dá)到該建筑物總面積的25－30％以上；大型綜合商場(chǎng)建筑物的停車位面積數(shù)量應(yīng)該至少達(dá)到該建筑物總面積的40％以上。醫(yī)院、場(chǎng)站、學(xué)校、幼兒園等停車場(chǎng)數(shù)量，至少應(yīng)該與商用綜合辦公樓建筑物的停車位面積數(shù)量相當(dāng)。

疏的方法，需要尊重歷史和正視現(xiàn)實(shí)，在停車設(shè)施建設(shè)和優(yōu)化交通出行方式及路線方面加以改造和改進(jìn)。譬如，對(duì)于已經(jīng)存在于狹街窄巷內(nèi)的學(xué)校和幼兒園，特別是那些具有優(yōu)質(zhì)資源的重點(diǎn)園校，有場(chǎng)地條件的可以選擇修建立體停車裝置；對(duì)于絕大多數(shù)的園校，其周邊道路應(yīng)設(shè)計(jì)為單行路以提高道路通行能力。更為普遍和可行的辦法是：由行政主管部門下達(dá)強(qiáng)制性法規(guī)，由校園內(nèi)駛離和抵達(dá)的“校車”按照不同的路線，將集中的交通流分散到沿途具備停車條件的地點(diǎn)，使其家長(zhǎng)在沿途不同的地點(diǎn)接送孩子上下學(xué)。在實(shí)現(xiàn)交通流疏導(dǎo)的同時(shí)，更加人性化地體現(xiàn)了對(duì)少年兒童人身安全的重視。此規(guī)定應(yīng)作為對(duì)該園校負(fù)責(zé)人承擔(dān)社會(huì)責(zé)任的保障之一和任職資格的能力水平加以量化考核。

4.交通事故、工程施工、執(zhí)法不當(dāng)、災(zāi)害性氣候、突發(fā)事件、交通管制等造成的道路交通臨時(shí)性擁堵。此類問題的產(chǎn)生，既有突發(fā)事件應(yīng)急處置與風(fēng)險(xiǎn)防范措施及其預(yù)案制定和落實(shí)的不足，也有確因自然災(zāi)害造成的客觀原因，是交通管理的基礎(chǔ)設(shè)施科技研發(fā)的投入和成果應(yīng)用不足，具有系統(tǒng)化集成的復(fù)合型人才短缺所致。應(yīng)當(dāng)提高現(xiàn)有設(shè)施的智能化科學(xué)水平與技術(shù)含量，建立一支專業(yè)隊(duì)伍，從事虛擬現(xiàn)實(shí)的突發(fā)事件計(jì)算機(jī)沙盤對(duì)抗應(yīng)急演練和快速處置方案實(shí)施，不斷積累與提升特大型城市道路交通安全運(yùn)營(yíng)和掌控的經(jīng)驗(yàn)與能力，努力提高一線指揮員和戰(zhàn)斗員的現(xiàn)場(chǎng)處置水平。

二、整體思維認(rèn)知理論下的北京市交通擁堵的治理

（一）整體性思維認(rèn)知理論

整體思維又稱系統(tǒng)思維，它認(rèn)為整體是由各個(gè)局部按照一定的秩序組織起來的，要求以整體和全面的視角把握對(duì)象，突出對(duì)問題整體結(jié)構(gòu)的分析和改造，發(fā)現(xiàn)問題的整體結(jié)構(gòu)特征，把握它們之間的關(guān)聯(lián)，進(jìn)行有目的、有意識(shí)的整體處理。整體思維在辯證邏輯中作為一種獨(dú)立的思維方式，以自組織的理論解釋最為突出。

自組織系統(tǒng)是通過本身的發(fā)展和進(jìn)化而形成具有一定結(jié)構(gòu)和功能的系統(tǒng)。自組織理論的研究對(duì)象主要是復(fù)雜自組織系統(tǒng)（生命系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)）的形成和發(fā)展機(jī)制問題，即在一定條件下，系統(tǒng)是如何自動(dòng)地由無序走向有序，由低級(jí)有序走向高級(jí)有序的。自組織理論由耗散結(jié)構(gòu)理論（Dissipative Structure）、協(xié)同學(xué)（Synergetics）、突變論（Catastrophe Theory）和超循環(huán)理論（Super circle）組成，但基本思想和理論內(nèi)核可以完全由耗散結(jié)構(gòu)理論和協(xié)同學(xué)給出。

耗散結(jié)構(gòu)理論主要研究系統(tǒng)與環(huán)境之間的物質(zhì)與能量交換關(guān)系及其對(duì)自組織系統(tǒng)的影響等問題。建立在與環(huán)境發(fā)生物質(zhì)、能量交換關(guān)系基礎(chǔ)上的結(jié)構(gòu)即為耗散結(jié)構(gòu)，如城市、生命等。協(xié)同學(xué)主要研究系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間的協(xié)同機(jī)制，認(rèn)為系統(tǒng)各要素之間的協(xié)同是自組織過程的基礎(chǔ)，系統(tǒng)內(nèi)各序參量之間的競(jìng)爭(zhēng)和協(xié)同作用是使系統(tǒng)產(chǎn)生新結(jié)構(gòu)的直接根源。譬如城市主干道路出入口與次級(jí)道路的容納與通行能力的矛盾。而這里的系統(tǒng)進(jìn)入有序狀態(tài)即為交通流的擁堵排隊(duì)現(xiàn)象的發(fā)生與狀態(tài)。突變論則建立在穩(wěn)定性理論的基礎(chǔ)上，認(rèn)為即使是同一過程，對(duì)應(yīng)于同一控制因素臨界值，突變?nèi)詴?huì)產(chǎn)生不同的結(jié)果，即可能達(dá)到若干不同的新穩(wěn)態(tài)，每個(gè)狀態(tài)都呈現(xiàn)出一定的概率。

（二）具有自組織系統(tǒng)特征的北京市道路交通擁堵情況個(gè)案分析

譬如，在某一地點(diǎn)偶然發(fā)生了很小的兩車刮蹭事故，臨時(shí)占用了四分之二的道路。由于其他交通參與者所選擇的自我處置行為的不同（絕大多數(shù)的后續(xù)駕駛員會(huì)選擇繞行的方式繼續(xù)趕路，而不會(huì)自覺按照交通管理法規(guī)的要求停留在原地等待事故車輛駛離到路肩之后再通行），該路段就會(huì)因?yàn)橥蝗辉黾拥淖兙€車輛，使得道路的通行能力至少下降80％甚至更多；按照北京城區(qū)高峰時(shí)段的交通流量，5分鐘之內(nèi)就可以形成長(zhǎng)度超過2公里以上的低速行駛交通流，從而形成局部的道路交通擁堵狀況。或者由于事故車輛雙方協(xié)調(diào)不果而保留現(xiàn)場(chǎng)（這是絕大部分情況，需要等待交通民警現(xiàn)場(chǎng)處置），或者現(xiàn)場(chǎng)未及時(shí)處置的時(shí)間長(zhǎng)度超過自組織臨界狀態(tài)的“臨界閾值”，由于交通參與者對(duì)于擁堵狀況的理解與經(jīng)驗(yàn)所采取的行為不同，錯(cuò)綜復(fù)雜的選擇結(jié)果與此消彼長(zhǎng)的交通流就有可能在短時(shí)間內(nèi)促使局域道路交通擁堵的態(tài)勢(shì)呈幾何級(jí)數(shù)放大和擴(kuò)散，形成“蝴蝶效應(yīng)”，造成長(zhǎng)距離或者大范圍的交通擁堵事件。

倘若在局部的道路交通擁堵狀況發(fā)生區(qū)域5公里之外的車輛，通過傳媒渠道了解到道路前方的擁堵狀況，極有可能在達(dá)到擁堵路段之前，選擇其他路線繞行，既有可能避免延誤自身行駛，又減少了前方道路的交通壓力；或者由于快速處理程序的啟動(dòng)和應(yīng)用，事故車輛自行移出事故現(xiàn)場(chǎng)到路肩或者應(yīng)急車道，使得原有道路通行能力得以快速恢復(fù)，預(yù)計(jì)在7－10分鐘后道路通行恢復(fù)正常。

以上簡(jiǎn)單示例，充分說明特大型城市的道路交通的控制完全具備自組織控制的特征。因此，以現(xiàn)代化信息系統(tǒng)為依托的數(shù)字城市建設(shè)到智慧城市建設(shè)的飛躍，將促使城市管理制度與管理理念都相應(yīng)發(fā)生改變。

三、北京市道路交通擁堵綜合防治的建議

（一）理論指導(dǎo)方面

城市規(guī)劃要兼具合理性和前瞻性，以智慧城市理念助力城市管理和可持續(xù)發(fā)展能力建設(shè)。在對(duì)特大型城市預(yù)防和治理道路交通擁堵的理論指導(dǎo)和相應(yīng)的處置方法層面，有必要將分解思維理論與整體思維理論相結(jié)合。在戰(zhàn)略層面，以整體思維理論指導(dǎo)和糾正對(duì)于特大型城市預(yù)防和治理道路交通擁堵的認(rèn)知偏頗。

（二）機(jī)構(gòu)設(shè)置方面

依靠創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展。明確在按照分解思維理論不斷深化各個(gè)職能部門的精細(xì)化管理和整治措施落實(shí)之外，還非常有必要組建由區(qū)域負(fù)責(zé)人擔(dān)綱，研究、發(fā)現(xiàn)、綜合、協(xié)調(diào)和處置各個(gè)職能部門議而不決和超越權(quán)限事務(wù)的常設(shè)機(jī)構(gòu)，對(duì)北京市道路交通的擁堵狀況、風(fēng)險(xiǎn)防范和應(yīng)急處置進(jìn)行綜合治理與動(dòng)態(tài)調(diào)整。

（三）臨時(shí)工程方面

在采取五環(huán)路以內(nèi)“限號(hào)行駛”、采取購(gòu)車“搖號(hào)”控制總量增長(zhǎng)、提高主城區(qū)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等現(xiàn)有措施外，還應(yīng)該針對(duì)產(chǎn)生道路交通擁堵的各種根源和性質(zhì)，按照先易后難的順序開展有的放矢的治理工程和臨時(shí)措施，譬如前文中提到的在道路交通分時(shí)段經(jīng)常性擁堵節(jié)點(diǎn)周邊“施劃單行路”和 “制定限時(shí)禁止停車路段”等。對(duì)于北京市道路交通部分和區(qū)域常態(tài)擁堵路段，采取更改不合理的出入口和設(shè)置繞行路線等工程措施予以綜合治理。

（四）中長(zhǎng)期戰(zhàn)略與規(guī)劃方面

需要針對(duì)特大型城市的道路交通擁堵進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)防范與應(yīng)急處置，按照整體思維理論和分解思維理論分別開展政策法規(guī)調(diào)研、交通戰(zhàn)略模擬、城市發(fā)展規(guī)劃、風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)演練、專業(yè)知識(shí)培訓(xùn)等具有長(zhǎng)期指導(dǎo)意義的研究與部署。給出未來5－15年城市發(fā)展模式下的道路交通整體發(fā)展戰(zhàn)略和目標(biāo)以及規(guī)劃藍(lán)圖。如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、路口通行模式改變、責(zé)任追究制度、公交站線調(diào)整等。

（五）法規(guī)建設(shè)方面

按照整體思維理論對(duì)于特大型城市道路交通擁堵風(fēng)險(xiǎn)防范與應(yīng)急處置的認(rèn)知，有必要重新審視、規(guī)劃、修訂和頒布相應(yīng)的法律法規(guī)。譬如在城市重要道路禁止“占路停車”的法律規(guī)定、新建筑物附屬停車位數(shù)量規(guī)定與老舊建筑物停車位建設(shè)的地方性法規(guī)與管理細(xì)則、協(xié)調(diào)解決公交車進(jìn)入社區(qū)與《物權(quán)法》和社區(qū)物業(yè)管理中相對(duì)業(yè)主權(quán)益矛盾的指引、校車管理與校園周邊治理交通擁堵和安全風(fēng)險(xiǎn)防范的行政首長(zhǎng)問責(zé)制度、興建大型停車樓與擺渡車緩解繁華商業(yè)區(qū)停車位緊張、吸引企事業(yè)單位對(duì)于附近區(qū)域的保障性住房建設(shè)的積極參與等措施。給防治道路交通擁堵的行動(dòng)與措施予以法律法規(guī)和制度實(shí)施方面的支持和依據(jù)。

（責(zé)任編輯：駱小平）