城市軌道交通車站出入口選址優(yōu)化設(shè)計綜合評價指標體系的研究

摘 要：城市軌道交通車站出入口選址問題是與群眾直接聯(lián)系，并且影響軌道交通系統(tǒng)運營效益的關(guān)鍵部分之一。本文旨在對出入口選址因素進行分析選取，利用層次分析法（AHP）構(gòu)建出入口選址優(yōu)化設(shè)計的綜合評價體系，為出入口選址規(guī)劃設(shè)計優(yōu)化提供重要的依據(jù)，并擁有先進的計算機程序作為后續(xù)支持。

關(guān)鍵詞：出入口選址 因素選取 優(yōu)化設(shè)計 綜合評價 AHP

中圖分類號：U23文獻標識碼：A文章編號：1674-098X（2012）09（b）-0008-02

1 引言

以地鐵為主的城市軌道交通系統(tǒng)以運量大、速度快、節(jié)能環(huán)保、獨立性強等特點成為緩解城市交通壓力的首選交通方式。城市軌道交通系統(tǒng)是技術(shù)復雜、涉及面廣、投資巨大的系統(tǒng)工程；車站出入口選址問題雖是整個系統(tǒng)工程的一小部分，卻是與廣大乘客直接聯(lián)系，并且影響軌道交通系統(tǒng)運營效益的關(guān)鍵部分之一。

出入口是車站的門戶，連接了車站的外部空間和內(nèi)部空間，是乘客進出站的通道。車站一般設(shè)置多處地面出入口，與人行橫道連接，有利于乘客的快速集散、換乘，因此其選址顯得尤為重要。出入口的選址一般要考慮車站遠期設(shè)計客流、客流時空分布情況和站址環(huán)境，同時兼顧車站規(guī)模、車站埋深和平面布置、地形地貌、城市規(guī)劃、環(huán)境條件和運營條件等因素。

2 城市軌道交通車站出入口選址優(yōu)化綜合評價指標體系的AHP模型

本評價指標體系的AHP模型共分3層。其層次迭代模型的簡化框圖見（圖1）。

總目標層A：城市軌道交通車站出入口選址優(yōu)化設(shè)計綜合評價。該評價系從站點出入口的設(shè)計、建設(shè)、運營三個階段的多個影響因素出發(fā)，通過系統(tǒng)分析，進行全方位的評價。

準則層B：包含B1—B3三個因素。其中B1：出入口布局協(xié)調(diào)性。主要涉及出入口選址與區(qū)位綜合因素的的協(xié)調(diào)；B2：出入口建設(shè)可實施性，主要涉及建造階段的施工條件；B3：出入口運營效益性，主要涉及運營期間有關(guān)社會、經(jīng)濟效益的各項基本因素。

基本指標層C：包含C1～C12 12個因素。其中：

C1：與輻射區(qū)域發(fā)展及現(xiàn)有布局結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)。出入口位置一旦選定，很難更改，所以其位置的選取應(yīng)在考慮與周邊建筑物相協(xié)調(diào)的條件下適應(yīng)區(qū)域的發(fā)展，具體標準如下：第一、是否侵占道路紅線；第二、在可行條件下尋求與周邊建筑物合建；第三、是否滿足周邊區(qū)域預(yù)測最大客流；第四、是否考慮周邊區(qū)域在未來可能產(chǎn)生的拆遷問題。

C2：與輻射區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)布局的協(xié)調(diào)。即與周邊區(qū)域公交系統(tǒng)的換乘問題；出入口距離最近處公交車站的距離應(yīng)控制在100m的范圍之內(nèi)，并且其通達性應(yīng)達到在一次換乘的條件下覆蓋主要客流集散區(qū)域的能力。

C3：：與輻射區(qū)域景觀風貌的協(xié)調(diào)。通過對出入口外形、顏色、風格的合理設(shè)計，可以加強對附近乘客的視覺誘導，能夠最大限度地吸引和疏導客流；能夠減輕人們乘坐交通工具時的緊張、壓抑的感覺，使人心情愉悅。使地鐵出入口與區(qū)域景觀風貌相得益彰，提高城市、地鐵檔次。

C4：與大型客運設(shè)施、商用建筑、城市輔助設(shè)施的銜接。軌道交通車站出入口在有條件的情況下應(yīng)盡量靠近大型客運設(shè)施（如火車站、長途客運站）和大型客流集散中心（大型商場、體育場、著名景點）；對上述客流密集區(qū)盡量減少乘客的中途換乘，盡量達到軌道交通中途零換乘的一站式服務(wù)。出入口附近應(yīng)盡量與公交系統(tǒng)銜接，方便乘客換乘。同時，出入口應(yīng)盡量與城市建筑（大型地下盤道、地下商場）合建，方便乘客生活、購物；通過出入口將購物、游樂、住宅、辦公區(qū)域聯(lián)系起來，為乘客提供便捷、安全的出行環(huán)境。

C5：工程施工可行性。軌道交通車站出入口基本可以分為三類：與附近建筑物合建、獨立建設(shè)、與地下商場（通道）合建。其中獨立建設(shè)的施工技術(shù)已經(jīng)成熟且與周圍建筑關(guān)聯(lián)很小，因此是最為普遍和容易的方式；與附屬建筑物的合建和與地下商場（地下通道）合建的情況，要考慮周圍是否有適合合建的大型建筑物，以及合建過程中涉及的工程改造。工程施工可行性評價還應(yīng)與施工難度直接聯(lián)系。

C6：工程成本。工程成本主要指圍繞出入口建設(shè)過程中所發(fā)生的資源耗費的貨幣體現(xiàn)。直接成本由出入口建設(shè)過程中的人工費、材料費、機械使用費和其他直接費組成，間接成本則指出入口建設(shè)過程中直接從事施工的單位為組織管理在施工過程中所發(fā)生的各項支出。在城市中心區(qū)域，寸土寸金，應(yīng)尋求一切可行方法，使軌道交通車站出入口與城市過街天橋、地下通道、地下廣場（商業(yè)街）等建筑物結(jié)合，以方便乘客、節(jié)約投資。

C7：占地拆遷條件。城市軌道交通車站出入口不應(yīng)設(shè)在儲存易燃、易爆、污染源的建筑物附近，與上述建筑物之間應(yīng)保證一定的距離；先期考慮土地儲備充裕的區(qū)位，減少拆遷量。出入口建設(shè)之前，理應(yīng)考慮到周邊土地的詳細規(guī)劃情況，避免不必要的占地拆遷。

C8：人防因素。軌道交通的地下線路部分，根據(jù)國家頒布的“人民防空法”，在戰(zhàn)爭時期應(yīng)擁有防空功能，因而其出入口的布設(shè)應(yīng)考慮到這一特殊功能。所以出入口要保證質(zhì)量，同時選址要與臨近建筑保持一定的距離。保證出入口在該時期能夠易于偽裝隱蔽，堅固持久，避免被臨近建筑傾倒覆蓋，便于大量人群多方向、短時間內(nèi)的快速出入、集散。

C9：吸引客流范圍。由于客流本身的時空分布不均勻性，決定了軌道交通車站出站口的分布，要顧及其時間分布不連續(xù)和空間分布不均衡的特點。在出入口的布置上，要盡量滿足車站主要客流方向的需求，輻射多個象限，同時考慮未來潛在客流的分布。通過對出入口合理科學的規(guī)劃布設(shè)，擴大本車站吸引客流的范圍，滿足近遠期客流要求，進而提高其運營效益，發(fā)揮軌道交通快捷方便的特點。

C10：外部集散空間規(guī)模。與出入口相聯(lián)結(jié)的外部空間的大小關(guān)系到客流集散的快慢，因而在出入口選址時應(yīng)考慮其外部空間所處的環(huán)境因素。選擇外部空間相對較大的地方布設(shè)出入口，有利于乘客的快速集散，減少了擁堵客流，同時也提高了軌道運營的效率，便于發(fā)揮出公共交通骨干作用。

C11：：商業(yè)因素開發(fā)。出入口位于商業(yè)綜合體之中，為商業(yè)客流提供方便，也為軌道交通培養(yǎng)了潛在的客流。同時，促進了該綜合體商業(yè)價值的提升。該種結(jié)合出入口形式賦予了車站商業(yè)的屬性，進而便對其有了商業(yè)開發(fā)的要求，對軌道運營者的經(jīng)營方式多元化影響重大。這也是今后軌道交通出入口區(qū)位設(shè)置的發(fā)展方向。

C12：土地增值作用

車站出入口作為與外界連接的通道設(shè)施，直接影響到土地的用途?？纱蟠筇岣吡顺鋈肟卩徑恋氐拈_發(fā)潛力，能夠使得土地迅速增值。軌道交通引導城市發(fā)展的效應(yīng)也通過土地的增值效應(yīng)得以實現(xiàn)，合理布置車站出入口的微觀、宏觀意義在此得以顯現(xiàn)。

3 本指綜合評價標體系模型應(yīng)用的途徑

在利用AHP模型構(gòu)建了“城市軌道交通車站（出入口）選址優(yōu)化設(shè)計綜合評價指標體系”后，各種評價因素已明確地表示出來，可通過調(diào)研建立定量化的各層次有關(guān)“判斷矩陣”，然后利用已開發(fā)的AHP計算程序計算出各因素對于總目標的相對重要性權(quán)重。此評價指標體系是一個全國通用的的體系，但是在應(yīng)用過程中，應(yīng)該考慮不同城市的經(jīng)濟發(fā)展，人口，地域差異，文化傳統(tǒng)的不同，從而依照各個城市的具體情況進行分析、綜合，計算出不同的權(quán)重值。我們可以通過“聚類分析”將全國有關(guān)地區(qū)劃分為幾大類，對屬于同一類的地區(qū)可使用相同的權(quán)重體系，貯存在數(shù)據(jù)庫中以便以后使用。求出選址方案各指標的“評價值”后，可應(yīng)用“改進的TOPSIS方法”的算法或“模糊綜合評價方法”、“灰色聚類評價方法程序”的算法等及相關(guān)軟件在計算機上定量地、直觀地計算出綜合評價結(jié)果，以達到評價城市軌道交通車站出入口選址方案規(guī)劃設(shè)計是否優(yōu)化或評價已建成車站出入口優(yōu)劣的目的。

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