汽車召回制升級之后

□ 本刊記者 羅 燕

汽車召回制升級之后

《缺陷汽車產品召回管理條例》的出臺讓企業公開召回汽車有了法律依據。

□ 本刊記者 羅 燕

“從2車定00產》4年品到發召現布回在《管的缺理《陷汽規缺陷汽車產品召回管理條例》（以下簡稱《條例》）出臺，用了8年的時間，我覺得這個進度還可以更快點。”北京市朝陽區亞運村汽車交易市場中心副總經理蔡海員說。

就在這8年中，中國汽車市場快速發展，目前已成為全球最大的汽車市場。從2009年開始，中國汽車產銷量連續三年位居世界第一。

然而，伴隨這種高速增長，汽車質量、服務問題也大量出現。益普索（Ipsos）《2011-2012中國汽車投訴報告》顯示，在各類汽車投訴中，質量問題相關投訴占比已達93%。

上述《條例》將于2013年1月1日正式施行，汽車消費中的質量、服務問題能否在《條例》施行后得到有效解決？《民生周刊》記者進行了采訪。

召回“悖論”

“召回”是世界各國對缺陷汽車產品一種慣用的處理措施，在中國汽車界早已不是一個新概念。在《民生周刊》記者的采訪中，所有汽車企業都表示召回是企業重視產品品質、對消費者負責的表現，能夠增加消費者對品牌的忠誠度。

“由于汽車產品本身的復雜性以及各種難以預知的極端條件，少量汽車存在一定的缺陷難以避免。汽車召回也是車企的一項常態化工作，很常見。”浙江吉利控股集團副總裁劉金良告訴《民生周刊》記者。

據統計，2010年是迄今中國汽車召回次數最多的一年，共召回123次，共計117萬輛；而當年汽車銷量達1806萬輛，召回量占當年銷量的6.5%。同年美國的汽車銷量為1159萬輛，召回648次，召回總量為2027.59萬輛，召回量占當年銷量的175%。

2011年,中國汽車銷量接近2000萬輛，召回82次，共計182萬余輛，召回量占當年銷量的9.1%。而同年美國汽車銷量為1200萬輛，召回593次，涉及車輛1550萬輛，召回量占當年銷量的129%。

這些數據表明，中國汽車的召回率遠遠低于美國，而且召回量與市場規模不匹配。

有著“零召回神話”的車企在國內為數不少。中國的汽車召回以合資、進口品牌為主，自主品牌企業召回次數很少。2004年以來，自主品牌中僅有長城、吉利、奇瑞汽車開展過召回。

“公司一直擔心消費者的認知問題，擔心召回之后消費者會認為產品質量不好。”遼寧曙光汽車集團市場部的喬鵬說。

類似的擔憂在國內很多車企中存在，有的車企為了規避這種影響，采用了秘密召回的方式，并在維修時，對汽車進行“升級”。

長城汽車技術研究院的張維立告訴《民生周刊》記者，“早期的召回確實有負面影響。企業也是戰戰兢兢，如履薄冰。因為競爭對手會擴大宣傳，對公司不利。現在認同、正面的評價多了。”

從2008年開始，長城汽車曾先后四次對旗下產品進行過召回，是自主品牌中召回次數最多的一家。根據長城汽車的召回經驗，張維立認為大部分消費者都能夠理解召回。只是不同層面的消費者對品質的要求不一樣，對缺陷的容忍度不一樣。

在北京朝陽區一家汽車4S店，《民生周刊》記者采訪了幾位車主。他們都表示能夠接受汽車召回，畢竟廠家負責任，總比隱瞞問題好。

而對于有過召回的汽車品牌，正在4S店選購汽車的武辰說，他會選擇有過召回的汽車品牌，“就像被蟲子咬過的蔬菜一定是好蔬菜一樣” 。

如此看來，車企的擔憂與消費者的理解形成了“悖論”。那么，新頒布的《條例》能否終結這種狀況呢？

新條例的困惑

近日在“汽車之家”論壇上，缺陷汽車產品的召回成為討論的熱點。很多車主把車輛的毛病“曬”出來，詢問是否能被召回；有的車主甚至把類似問題的帖子聚集到一起，咨詢專家是否應該召回。

按照《條例》，應該被召回的汽車的缺陷是“由于設計、制造、標識等原因導致的在同一批次、型號或者類別的汽車產品中普遍存在的不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業標準的情形或者其他危及人身、財產安全的不合理的危險”。

“就算知道有缺陷了，又怎么知道是不是普遍存在呢？”車主范小軍這樣感嘆。他買過一輛奇瑞09款旗云，因為電機線有點短，開一段時間就會振斷。有一次半夜在大馬路上拋錨了，只能等待救援拉回4S店。“修車的師傅說2009年那一批次的車很多都有這毛病。如果在出這些問題之前就召回豈不是更好，統一都給大家換了，可以省掉很多麻煩。”

而張維立認為《條例》的條款有些寬泛。“在技術層面，是否要召回怎么去界定？處罰方面，罰款多少如何確定？”他希望能有操作指南或者執行細則跟進。

喬鵬表示，新的《條例》讓企業公開召回更有法律依據了，公司將在12月份召開整體會議，對相關的事情進行責權劃分，“整個生產鏈條都會有大行動”，公司也會持續關注《條例》相關的執行細則。

汽車的召回一般都是通過經銷商開展。亞運村汽車交易市場中心的經理顏錦輝告訴《民生周刊》記者，以前一旦出現質量問題，經銷商只能受“夾板氣”。由于在汽車市場結構中，消費者屬于弱者，一旦汽車出現質量問題而廠家不包退換，消費者也沒有辦法，只能采取到經銷商的店面堵門之類的極端方式。

在顏錦輝看來，《條例》對經銷商是一種解脫，對廠家則有了更多的約束，對于消費者來說則有了法律保障。召回前消費者投訴渠道的通暢，召回過程中細致的操作流程、標準、方法對于消費者來說非常重要。

監管難題

汽車缺陷的鑒定由誰來執行？怎樣來鑒定？這些問題在《條例》的執行中很關鍵。“只有明確了鑒定的方式，才能保證缺陷調查、處理的公正性。”蔡海員說。

汽車行業分析師賈新光認為，對缺陷汽車的鑒定以及召回的監管 “目前還是個難題”。

據了解，目前各國汽車召回的方式不一樣，但主要有兩種。一種是自愿認證，強制召回。汽車進入市場的門檻比較低，產品投放市場前由獨立的機構對產品進行檢測認證，責任完全由企業承擔。出現問題后，政府責令企業“召回”有關的產品。另一種是強制認證，自愿召回。美國實行的是前者，歐洲實行的是后者。

我國原來實行的是“強制認證，自愿召回”。《條例》實施后，對于沒有按規定自愿召回的企業，將實行強制召回。

此外，我國還沒有獨立的缺陷汽車鑒定機構，“如果由政府部門直接來做，存在技術問題。”賈新光認為國家質檢部門的公務人員不一定是汽車領域的專家，因此很難直接從事汽車的鑒定工作。

“由政府部門組織專家委員會來做，汽車專家很難與汽車廠商沒有關系。”賈新光分析，缺陷汽車的鑒定需要聘請獨立的專家，一般是汽車研究機構的專家或者汽車修理廠的專業技術人員。

賈新光認為，缺陷汽車的鑒定最好是由第三方檢測機構來操作，同時由政府部門負責監管。因為召回鑒定需要專業的技術，“國外為判斷汽車產品是否需要召回，有時候甚至采用事故復現的方式”。

2012年夏，江蘇南通一家豐田汽車4S店對國產豐田RAV4多用途乘用車進行保養。圖/許蘭武

但正如中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖所說，建立第三方檢測機構需要大量的資金和技術，要建立實驗基地，所需成本很高。

而賈新光認為，安全事故造成的損失更大，為檢測付出成本是應該的。此外還需要建立包括消費者投訴、企業報告在內的監管體系。

“要建立像110一樣的投訴處理中心，接到投訴后企業能在24小時內處理，并且向上報告。如果解決不了，消費者就可以往上投訴。”賈新光說，建立這個快速反應投訴處理系統，企業和相關政府部門都需要投入很多人力、物力，成本也很高。

這些成本由誰來承擔？

“汽車召回是國際慣例，要認真做。但中國現在認證與歐洲相似，召回與美國相似。我們不希望這兩種軌道并存，造成企業成本增加，最后轉嫁給消費者。”中國汽車工業協會常務副會長董楊說。

支撐體系將建

“未來汽車市場競爭將更激烈，注重質量是我國汽車企業必須補的一節課。”中國汽車流通協會副秘書長沈榮強調，汽車市場供求關系發生變化是《條例》出臺的背景，也是消費環境改善的需求在政策層面的顯現。

據他分析，中國汽車市場已經從賣方市場轉變為買方市場。“汽車產能的增長比需求快，越來越傾向于供過于求，以后生產企業不能粗放式經營，要拼質量和服務。”

我國汽車召回的具體工作主要由國家質檢總局產品缺陷管理中心負責，包括信息的備案、缺陷調查和判斷、召回效果評估和監管等。

在11月8日舉行的“第三屆中國汽車安全技術發展國際論壇”上，國家質檢總局缺陷產品管理中心副主任王琰表示，質檢總局在汽車安全方面面臨一些重大的技術挑戰，包括怎樣采集和監測車輛安全隱患、調查技術、檢測和風險評估。

“怎樣去采集和監測到我們市場中發現的車輛安全的隱患，這一點應該說是全世界汽車安全監管部門的一個難題。” 王琰說。

他表示，很多國家級機構是汽車召回的指定機構，但很多的缺陷是通過標準符合性以外的問題暴露出來的，而標準中并沒有涵蓋這樣的危險和故障。關于風險評估，“對于一個問題怎么定義，風險有大有小，哪些用召回，哪些不用召回，我們和國際的監管部門在進行交流。”

據王琰介紹，為了完善汽車召回的監管，目前我國正在籌建兩個支撐體系，一個是國家汽車產品缺陷工程分析實驗室，另一個是國家車輛事故深度調查體系，即NAIS的工作體系。

而對于剛出臺的《條例》，王琰說，“我們在做細化性的工作。”但是否會出臺相關的實施細則，《民生周刊》記者聯系了國家質檢總局，沒有得到明確的回復。

王琰表示，中國的汽車產品召回任重而道遠，汽車生產者的召回意識還有待進一步加強，消費者參與召回的積極性也有待進一步提高。

（應受訪者要求，文中部分人物使用化名）