快遞業新變

□ 本刊記者 丁筱凈

快遞業新變

□ 本刊記者 丁筱凈

從1980年EMS（中國郵政速遞物流）開辦國際特快專遞開始，截至今日，我國快遞業已邁入第32個年頭。近7000家大大小小的快遞公司，構成了一幅你追我趕、競爭殘酷而又壯觀恢弘的快遞業圖景。

在這場曠日持久的追趕賽中，速遞公司并不是唯一的參賽者。電商“京東”已獲得快遞牌照，似乎正待進入速遞市場；“順豐優選”悄然上線，意欲改寫快遞做不好電商的歷史。此外，EMS上市、外資涌入等新生業態的發生，預示著中國快遞業即將開啟新一輪大幕。

跨界試驗

6月25日，國家郵政局公布首批通過2012年快遞經營審核的企業名單，京東商城物流配送子公司位列其中。根據公告，京東能夠“跨省、自治區、直轄市經營或者經營國際快遞業務”。

在京東、凡客等電商向國家郵政局提出申請之時，一些快遞業人士卻對媒體表示，希望國家郵政局和快遞協會能盡快出臺相關規定，禁止電商企業進入物流行業。

就此，中國快遞協會秘書長達瓦在接受《民生周刊》采訪時認為：“誰也不會限制這個事情。國家提倡延伸服務，京東、凡客的做法是受鼓勵的。”

與此同時，順豐集團電子商務子公司“順豐優選”于6月1日正式上線。這不是快遞企業首次試水電商，事實上，順豐在2009年就已在全國開展“順豐E商圈”，但很快就停止了其在內地的運營，目前僅保留香港地區的業務。

順豐之外，中國郵政利用自身遍布全國的網點優勢，在2008年創建了購物服務平臺郵樂網；圓通快遞在2008年成立新農網；2009年，申通創建了久久票務網；宅急送旗下的代銷平臺“E購宅急送”也早已上線運營……

遺憾的是，這些快遞公司的電商“試驗”至今沒有較為成功的案例。“E購宅急送”由于缺乏推廣和專業化運營，表現平庸；“久久票務網”則最終被攜程網收編麾下。

順豐能否改寫歷史？

宅急送、星辰急便創始人陳平看好“順豐優選”，“它的差異化道路很聰明。要是再賣衣服、鞋、電器、手機就完蛋了。”陳平分析，目前國內垂直網站還沒有經營新鮮水果蔬菜的，“它鉆了這個市場空間。”

和陳平這位理想主義者相比，業內還有很多現實主義者，對跨界持保留態度。“快遞和電商是差別很大的兩個行業，并不好跨。”正略鈞策咨詢公司副總裁呂謀篤表示，電商做的是信息流，需要高科技人才，是技術密集型產業；快遞做的是物流，是資金、勞動密集型產業。

“中國電商做物流是無奈之舉，而快遞企業經常在主業沒做好的情況下就跨界，令人哭笑不得。”呂謀篤告訴記者，“快遞向電商跨界，會遇到人才、技術、運營策略瓶頸，九死一生。”

國內快遞產業民間研究機構“快遞物流網”創始人、首席顧問徐勇認為，“順豐優選”做不大，只能是一種補充，因為優選客戶群定位很小。“我基本不看好快遞跨界做電商。如果跨界的業務和現有客戶的業務重合，會影響到快遞業務，很多客戶會退出來。快遞客戶不做的，我來跨界，才可能有所作為。”

據快遞物流網統計，截至2011年底，電商自建物流不到總數的5%；而快遞做電商，市場占有率不到1%。

2011年底，京東商城已實現177個城市的自配送，占整個配送業務的70%。今年，其自配送城市將增至350座，并開始接受外部快遞訂單。

自建物流之前，京東受理的投訴70%以上來自貨物配送。“這是整個電商行業的短板，而當一件事物成為全行業的短板時，就變成了核心競爭力。”呂謀篤認為。

物流既是京東商城的核心競爭力，也是它的最大包袱。一些業內人士指出，京東和凡客對快遞資質的渴望，與當下電商物流嚴重虧損有關。電商企業期望通過自建物流網絡承接社會業務來彌補虧損。

“京東做物流，我認為意義不大。”徐勇認為，京東申請牌照的目的

電商“京東”獲得快遞牌照，“順豐優選”悄然上線，EMS上市、外資涌入等新生業態的發生，預示著中國快遞業即將開啟新一輪大幕。是爭取自建物流的合法性，取得“車輛通行權”，而非外界想象的意在做第三方物流。“電商領域的競爭對手不會放心把客戶交給京東的物流。像京東這種品類很全的電商，如果做快遞，幾乎所有的電商都不會買賬。”

今年5月15日，南京大學漢口路校門口，京東快遞人員在忙著分理快件。圖/CFP

陳平認為，3年之內，就會有電商物流轉向第三方業務。他這樣評價京東的策略：“當大家在開店的時候，我就做物流；當大家做物流的時候，我就不惜一切代價做規模；當大家做規模的時候，我的物流質量和物流成本可以為所有的B2C（商對客）商城開放服務。所有的B2C垂直網站并不會因為京東商城是同行，就放棄物美價廉的物流服務。”

上市迷局

99.7億元——今年以來A股市場最大一筆IPO（首次公開募股）名歸中郵速遞。5月4日，中國證監會披露，中郵速遞物流順利通過發行上市審核。

眾多媒體以“快遞業第一股”來評價中郵速遞的上市，其實不然。中國交通運輸協會快運分會副秘書長劉建新告訴《民生周刊》，早在2000年，快遞行業“第一股”就已上市。

在中郵速遞還“政企不分”的2000年，中國外運集團就對旗下主營國內外快遞業務的空運貨代公司進行規范的股份制改造，成立了“中外運空運發展股份有限公司”，并在上海證券交易所成功登陸國內A股資本市場，股票名為“外運發展”。

相比這只“第一股”的上市過程，中郵速遞的上市被業內人士直指“特批”。2010年6月10日，中郵速遞完成股份制改造，成立“中國郵政速遞物流股份有限公司”。據相關規定，企業運營滿3年才批準上市，但中郵速遞改制不足兩年就通過發行上市審核，不可謂沒有“特批”色彩。

而融資多少仿佛一直不是中郵速遞上市的關鍵詞。業界普遍關注的問題是，EMS將如何利用此次機會改變國企舊貌。“借助上市轉變體制，對他們是一次機遇，否則風險可能更大。”徐勇表示。達瓦也認為，此次中郵速遞上市的最大看點在于能否擺脫央企的窠臼。

陳平揣測中郵速遞上市的意圖有兩個：“一是為了規范國有企業，讓市場來監督；二是上市融資有利于國家擺脫包袱。”

即使這樣，以上三位人士均表示，中郵速遞在3—5年內不會有大的改變，其上市對整個行業也不會有大的影響。

記者從中郵速遞官網了解到，其IPO募集資金將主要用于生產場地建設、信息系統及配套建設、營投網點及配套建設等。“如果拿100億開個新公司，可能會對行業造成較大的影響，但是投入一個國企的現有網絡中，影響非常有限。”呂謀篤表示。

中郵速遞的上市會否引發其他企業的跟風？大部分專家及業內人士給出了否定答案。

“我認為目前說民營企業上市的傳言都不靠譜。”徐勇認為，其他快遞企業上市，還需三五年的成長時間。首先，目前行業法律法規不健全，企業不容易上市；其次，國內企業加盟模式風行，大多體量太小，上不了A股市場，創業板融資資金又不解渴，因此需要時間進行內部兼并重組。

“目前大部分企業的經營成本并不合法，這在上市過程中會被一票否決；將經營成本合法化，成本和價格都會提高，能否保住市場又是一個問題。”

外資涌入

與京東同時通過國家郵政局首批的物流公司，還有鼎鼎大名的兩家外資企業：聯邦快遞（中國）有限公司和優比速包裹運送（廣東）有限公司，他們分別是世界物流快遞巨頭FedEx和UPS在華獨資的快遞企業。

一時間，“狼入羊群”的說法不脛而走。創立于1907年的UPS和創立于1971年的FedEx，去年的全球營業額分別為531.05億美元和413.23億美元，其經營歷史和盈利能力都令國內企業望塵莫及。

事實上，外資企業早于2007年就已迂回地介入國內快遞業。劉建新表示，當時快遞業務隸屬商務部管轄，而商務部對外資公司的運營并無限制。隨著郵政政企分離及新《郵政法》出臺，才在條款中增加了對外資企業經營國內信件業務的運營限制，并要求快遞企業重新向郵政局申請運營牌照。

2009年新《郵政法》一出，外資企業的經營便處于非法狀態。當年，聯邦快遞中國公司曾表示，他們已經提交了國內服務經營許可申請，同時照常開展業務。

但從2007年至今，外資巨頭的“狼性”并沒有顯現出來。國家郵政局2011年郵政行業發展統計公報顯示，外資快遞企業業務量80%以上是港澳臺及國際業務，僅占3.0%的市場份額。

價格高企是造成外資企業市場份額小的重要原因。以一公斤以內包裹從北京寄往廣州次日達的價格為例，順豐速運為22元，而聯邦快遞高達70元，難以讓普通百姓對外資巨頭“親近”。

隨著國內快遞業務的“名正言順”，業內人士預測，國有和民營快遞企業將結束“短暫的春天”。外資一旦大舉反撲，之前的優勢將消失殆盡。

但更多業內人士認為，外資在華的產品定位偏高，消費群體很小，因此不會對國內市場造成太大影響。

陳平在任職宅急送CEO時曾參觀過FedEx、UPS總部，并與中國區高管有所接觸。“短期來看，外企拿到牌照對中國快遞企業沒有太大影響。目前外企在中國的網點非常少，只在東部一線城市和中西部省會城市布點。他們要建立起像宅急送、順豐這樣的密集網絡，沒有三五年是不可能的。”

陳平預測，外資企業在華發展方向有三：第一，將原有的國際業務完善，用國內高端客戶的貨量來彌補網點不足；第二，抓緊布局國內網點，爭取擴大國內業務規模；第三，兼并收購國內快遞企業，以求利用現成網絡經營。

徐勇認為，外資企業在華高管團隊中鮮有中國面孔，這導致企業服務本土化不足。另外，從2007年至今，聯邦快遞在華投入很小，都是“擠牙膏式的”。而UPS剛剛買下TNT，短期內不會在中國市場花大錢。

“在我看來，此次外資企業獲得牌照，其法律意義大于實際意義，短期內不會有什么新的變化。”

2011年全國快遞業發展狀況