高層主樓加大底盤地下車庫人防地下室結構設計

王 博

(鄭州市人防工程設計研究院，河南鄭州 450007)

在民用建筑設計中，高層住宅、寫字樓及商住樓由于使用需要經常在底部設置單層或多層裙房、在地下設置停車場，主樓地下室與裙房地下室以及部分單建式地下車庫連為一體，形成大底盤地下室，平時用作地下車庫和設備房間。有的主樓沒有裙房，僅有地下車庫與主樓地下室相連，形成大底盤，多用于住宅小區。近年來隨著經濟發展，人防法的貫徹，對地下空間平戰結合的開發利用力度的加大，此類地下室多被規劃批建為人防地下室，此類地下室一般面積大，結構形式復雜，與平時使用關聯較多，設計中在結構本身強度滿足人防荷載要求的前提下，還要考慮到平時使用時容易影響到結構安全的一些因素，這樣才能達到“平戰結合”的設計要求。本文就此類人防地下室結構設計時普遍要考慮的一些問題作幾點探討。

1 大底盤地下車庫人防地下室結構設計要點

根據《人民防空法》和國家有關規定，新建民用建筑應結合修建一定數量的防空地下室，本著平戰結合的原則，許多新建住宅和商業項目均利用與主樓相連的單建地下室修建人防地下室，平時可以利用作為汽車庫。這類大底盤地下室由于連接裙房及地下車庫，結構長度超過規范規定的伸縮縫最大間距的工程已相當普遍。往往長度超過100 m，甚至幾百米，在超長地下室結構中考慮的主要問題是基礎及地下室外墻的裂縫問題，人防工程混凝土構件尺寸較大，一次性澆筑量較多，因混凝土水化熱及其他因素影響較易出現裂縫。根據大量工程實際經驗，結構裂縫成因復雜，難以避免。為控制和減少超長結構地下室混凝土墻板裂縫的出現可采取下列措施。

1.1 超長地下室結構處理措施

1)采用相對低標號混凝土，在滿足承載能力和防水要求的前提下，混凝土標號已在C25～C35范圍內選用。可摻入粉煤灰，利用60 d后強度。

2)混凝土中的水泥采用水化熱低的品種，例如礦渣硅酸鹽水泥，骨料級配及水灰比嚴格控制，控制水化熱的升溫，使結構構件的內部和表面的溫差不大于25℃，并對混凝土加強養護。

3)在結構中設置后澆帶，減少混凝土的收縮應力影響。

4)在混凝土中摻加膨脹劑，利用膨脹劑的補償收縮功能，減少混凝土硬化過程中的收縮應力，膨脹劑摻量應咨詢廠家，以達到最佳效果。

5)墻體中的水平分布鋼筋宜采用變形鋼筋，間距不宜大于150 mm，配筋率不宜小于0.5%。

6)底板較厚時，混凝土采用分層澆筑，階梯式推進，在每層混凝土初凝前完成上層澆筑。

雖然很難完全避免超長結構混凝土裂縫的出現，但采用以上措施可以有效的控制和減少混凝土裂縫出現的概率。

1.2 裙房和單建地下車庫的抗浮問題

鄭州市東部地下水位較淺，主樓自重很大，一般不需要進行抗浮驗算，如果多層或單層裙房的地下室埋置深度較深，或僅有單建式地下車庫，上部無建筑物，這時就要考慮地下室結構上浮的問題，進行抗浮驗算。

進行結構抗浮驗算首先要確定的就是抗浮水位，這主要由地質勘查部門所做的巖土工程勘查報告給出，巖土工程勘查報告應提供用于抗浮驗算的最不利水位作為依據。目前地下結構所采用的抗浮措施主要有兩大類:1)抗力平衡型，如在結構上覆土增加結構自重，或采用抗拔樁或抗拔錨桿，使結構抗力與地下水的浮力平衡，達到建筑物抗浮的目的，驗算時抗浮荷載按規范要求要乘以0.9的系數;2)浮力消除型，通過疏排水系統，使地下水位保持在預定標高之下，減少地下水對結構產生的浮力影響，達到抗浮的效果。單建式地下車庫上部往往需要進行綠化種植，需要一定的覆土厚度，地下室底板做成上翻梁并在上覆土，可以減少底板防水的施工難度，所以在地下室頂底板進行覆土既可增加結構自重，又可以滿足平時的一些使用功能要求，是一種簡單有效的抗浮措施。當不具備覆土條件時，可采用筏型基礎加抗拔樁或抗拔錨桿來平衡浮力，但施工較復雜且成本較高。抗力平衡型，由于施工方便，工藝成熟，近年來被廣泛采用，鄭州市很多工程也都是采用抗力平衡型抗浮措施。浮力消除型應用的較少，這主要是因為對地下水的認識和理解不夠，以及對疏導措施的可靠度的擔心，其實這種措施在理論和技術上都是可行的，排水系統盲溝所用的材料主要是碎石，強度遠高于地基土，不會影響地基承載力。如果地下水位多數時間位于較低水平，只在偶爾季節變幅范圍內影響建筑物，采用浮力消除型措施，可在經濟效益上比抗力平衡型有相當的優勢。但若是地下水位長期處于較高水位，地下室一直處于較大浮力作用下，這時宜采用抗力平衡型的抗浮措施，確保結構安全。

另外要注意的一點就是施工時的抗浮措施，這一點常被忽視，對地下水位較高的工程，施工地下室時主要是采用基坑降水措施來解決施工期間地下水的影響，施工人員如果不關注降水的情況，在主體結構還未封頂，或抗浮荷載還未達到要求的時候停止降水，地下室就會因為水位回升無法抵抗浮力而產生施工期間地下室的整體上浮。根據《地下工程防水技術規范》第十章的相關規定“明挖法地下室防水施工時，地下水應降至工程底部最低高程500 mm以下。降水作用應持續至回填完畢”。因此在設計中應注意強調施工中的抗浮措施和降水要求及終止降水的條件。

1.3 基礎選型與沉降差處理

高層主樓與地下車庫同時劃作人防地下室，基礎選型主要有以下幾種:1)高層主樓采用樁基或復合地基，單建車庫部分采用天然地基滿堂基礎，如箱基或片筏基礎。地下水位較淺時多采用這種基礎形式。鄭州市正弘旗小區人防地下車庫采用的就是這種基礎形式，地上3棟30層主樓與地下1層車庫相連，地下水位在地下1.5 m。這類基礎設計要點是要考慮單建部分抗浮能力。2)高層主樓采用樁基或復合地基，單建車庫部分采用天然地基條型基礎或獨立基礎外加防水底板，在地下水位較深的地方，這種基礎形式應用較為普遍且最為經濟。此類基礎設計要點是防水底板上要考慮一定的人防荷載。鄭州市響水灣住宅小區地下車庫采用的是這種基礎形式，地上2棟12層主樓，中間為地下車庫，主樓采用筏基，車庫采用獨立基礎加防水板。3)高層主樓和單建地下車庫基礎均采用樁基附加防水底板、荷載取值、地基承載力確定各自的樁基直徑、長度、數量，這種基礎形式沉降均勻，整體性好，但成本較高，在上海等地應用較多。

由于人防地下室要求密閉，且在防護單元內不能設沉降縫，實際設計中往往將主樓和地下車庫的基礎連為一個整體，此時結構間的相互沉降差就將是結構設計中需考慮的一個極其重要的問題，這不但關系到結構安全，還關系到工程造價，為了使高層主樓與單建車庫部分基礎沉降差控制在規范允許范圍內可采用下列不同措施:1)條件允許先施工主樓待主樓結頂后再施工地下車庫，這樣主樓沉降先進行，可以大大減少與車庫的沉降差。2)如果同時進行施工的話，在主樓與地下車庫連接部位設置沉降后澆帶。設置后澆帶可起到兩種作用:a.平衡主樓和單建部分的沉降差，待主樓沉降穩定后再進行澆筑，連為整體。b.釋放施工期間混凝土硬化過程中的收縮應力，代替溫度后澆帶的作用，實際工程中高層加大底盤的人防地下室常常將溫度后澆帶和沉降后澆帶同時設置。后澆帶施工時應注意，如果地下水位較淺，需進行降水，但若要等到主樓沉降穩定后再停止降水的話，將是一筆很大的開支，故當沉降后澆帶還未澆筑，結構及回填土重量已滿足抗浮要求時，為降低成本可在基礎底板和外墻設置抗水板，可停止降水。

2 工程實例分析

位于鄭州市鄭東新區的中義·阿卡迪亞住宅小區所配建的地下車庫是一個比較典型的實例。擬建地下車庫位于小區中央，有兩座高層住宅樓與地下車庫連為一體，地下室平時為小區的微型汽車庫，戰時功能為防護等級為五級的人防工程，分兩個防護單元，一個為戰時物資庫，一個為二等人員掩蔽部。

由于東區的地下水位較高，按地質勘查部門提供的地質報告，地下水位最高位于地面下1 m。因此本工程設計時主要考慮的因素就是地下水對地下車庫的浮力問題，以及解決主樓與車庫相連部位的沉降差問題。基于本工程的水文地質情況，地下車庫的基礎選型采用梁板式筏型基礎，這種基礎形式整體性和防水性能均比較好，適用于這種地下水位長期位于地下室底板標高以上的工程。地下室基礎埋深5 m，按照地下水位1 m計算，地下水產生的浮力約為40 kPa，地下室主體結構自重約為25 kPa，無法平衡地下水的浮力，必須采取抗浮措施。由于地下室頂板上為小區的休閑空地，有很多綠化種植，按綠化要求需要進行一定的覆土，綜合本地經驗和工程實際情況，采用配重抗浮措施，在頂板上回填1.8 m厚的土，這樣既能達到配重抗浮的目的，也能兼顧平時綠化的需求，一舉兩得。

本工程為五級人防地下室，按規范規定人防地下室內部不得設置沉降縫，需要將主樓和地下車庫一起整體澆筑。這樣就需要解決主樓和地下車庫的沉降差問題。本工程采用在主樓與車庫之間設置沉降后澆帶的方法解決(見圖1)，待主樓施工完成沉降穩定后再進行澆筑。由于地下室整體長度較長，為釋放施工期間混凝土硬化過程中的收縮應力，采用設置溫度后澆帶來解決。對于人防工程，后澆帶設置還有一個特殊要求，由于防化要求人防地下室的部分房間需要整體澆筑，因此后澆帶的設置位置應避開人防工程的防毒通道，密閉通道，濾毒室等有防護密閉要求的部位。后澆帶的構造如圖2所示。

3 結語

隨著城市地下空間開發利用的程度提高，人防工程規劃建設的力度加大，地下結構越來越多，人防工程在滿足人防防護要求確保戰備效益的前提下，應充分發揮社會效益和經濟效益。本文針對高層加單建地下車庫型人防地下室設計施工過程中存在的主要疑難問題，如結構的抗裂、抗浮、基礎選型以及沉降處理進行了深入的探討，并提出了合理解決方案供設計人員選擇。本文的研究體現了人防工程“重點建設、平戰結合”的設計方針，為人防工程結構的安全保障提供了參考依據。

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