物流業發展對制造業效率的影響——基于地區和行業面板數據的分析

王 健，梁紅艷

（福州大學，福建 福州 350002）

一、前言

隨著我國改革開放的深入以及經濟增長方式的轉變，全社會高度重視并切實推進制造業與物流業聯動發展。物流業是社會化分工的經濟產物，它脫胎于制造業，與制造業具有極強的產業關聯屬性。何明珂[1]認為，由于規模的擴大、競爭和專業化分工的加劇，企業因為資源約束不得不將物流等業務外包，因此就產生了制造、物流等活動的相互聯系。目前，降低制造業與物流業的交易成本、增強制造業與物流業的產業協同已成為共識。王曉艷[2]運用交易費用理論、博弈論、組織管理理論和核心競爭力理論，分析和討論了制造業與物流業有機融合、聯動發展的機理。關于物流業與制造業互動關系，已有學者展開實證研究。王珍珍等[3]基于省際面板數據進行的實證分析結果表明，物流產業集聚的發展空間結構上存在差異。一些地區由于具有較強的資源稟賦優勢和主導產業優勢，而使得該地區的物流產業集聚度高于其他地區，同時這種物流產業集聚度的地區差異又導致了制造業工業增加值發展水平的差異；南部沿海經濟區的物流產業集聚度對工業增加值的影響系數均不是太明顯。劉秉鐮[4]根據1997年、2002年和2007年的投入產出數據以及計量模型分析發現，物流外包對我國制造業生產率的影響為正，但不顯著；在非中性技術進步假設下，物流外包會帶來資本節約型的技術進步，同時伴隨著中性的技術退步，兩者的共同作用使得物流外包對制造業生產率的總效應為正。韋琦[5]運用1978~2009年統計數據進行協整檢驗，結果表明，我國制造業與物流業之間存在著長期均衡關系，物流業發展是制造業發展的格蘭杰原因。

綜觀國內已有文獻，關于物流業發展影響制造業效率的研究，“應該發展物流業”問題的研究成果引人注目，但是作用機理的分析，特別是“物流業提升制造業效率的條件是什么”問題的研究有待進一步拓展深化，而且現有文獻較少對不同區域展開分析。中國是世界上內部經濟發展差距最大的國家之一，[6]在不考慮這種地區差距的情況下，直接計算一個全國平均水平的影響系數，將會導致某些地區的物流業外溢效應程度被高估或者被低估。鑒于此，本文提出需要解決的問題并在理論和實證兩個層面上展開分析：（1）物流業的發展對我國制造業整體效率產生了何種影響；（2）物流業的發展對我國制造業效率的影響是否存在地區異質性；（3）對制造業進行行業細分，探析物流業對不同類型制造業的影響是否存在差異；（4）揭示在怎樣的條件下，物流業能夠更好地提升制造業效率。

二、理論分析

生產性服務業的良好發展是提高制造業生產率的前提和基礎，沒有發達的生產性服務業，制造業自身很難獲得較強的競爭力。卡卡歐姆里格魯（Karaomerioglu）[7]指出，大量實證研究的結論已經證實了這一理論判斷。物流業為制造業生產過程提供中間投入服務，通過發揮專業化物流的規模經濟，促進社會專業化分工的深化，提高整個經濟體的生產效率。物流業與制造業是相互作用、相互依賴、共同發展的互補性關系。但是，物流業對制造業產生外溢效應這一運行機制是需要外界條件支撐的，如所在區域的經濟發展水平、人力資本、政策制度、產業集聚水平等，本文依據物流業的發展特征，擬選取政策環境、制造業企業規模、城市化水平這三個因素展開分析。

1.政策環境

顧乃華[8]指出，我國改革開放以來，在經濟蓬勃發展的背后，同時演繹著轟轟烈烈的制度變遷，計劃體制向市場經濟體制的轉型總體上是從三個方面展開：進行經濟的非國有化、提高經濟的開放程度、實行財政改革。這些制度變革和政策調整必然影響著生產性服務業對工業的外溢效應，尤其是前兩者的影響最為直接。嚴冀等[9]指出，市場化的推進和開放度的提高有利于形成一個新的市場規則，使得真正有市場競爭力的企業得以生存和發展。提高市場配置資源的效率，這實際上也是改革開放的外溢效應，而新的市場規則正是保證生產性服務供需雙方有穩定預期的重要條件。從經濟效率與生產活動的關系來看，不同生產活動之間所建立起來的經濟聯系直接影響著經濟效率，制造業與物流業之間的聯動受企業物流外包的交易成本影響，良好的政策環境可以降低交易成本，促進社會分工。因此，提出假設H1：完善的政策環境正向影響著物流業對制造業的外溢效應。

2.制造業企業規模

顧乃華、畢斗斗等[10]將生產性服務業與制造業的關系歸納為4種觀點，即需求遵從論、供給主導論、互動論與融合論。其中，需求遵從論認為工業是生產性服務業發展的前提和基礎，服務業發展處于一種需求遵從地位，也就是說，服務業是通過滿足經濟增長，尤其是制造業擴張所引致的服務需求來得到發展提升，因此服務業發展依附于工業發展。根據需求遵從論，雄厚的工業企業基礎能夠為物流業提供廣闊的市場空間，巨大的社會化物流需求可以促進物流業的快速發展，專業化物流服務的供給能力才能得到快速成長，與此同時第三方物流企業的專業化和規模經濟優勢的不斷發揮將推動物流業與工業企業之間的聯動發

展。本文認為大規模工業企業將會傾向于釋放物流需求，選擇物流外包運營模式。因此，提出假設H2：制造業企業規模正向影響物流業對制造業效率的外溢效應。

3.城市化水平

城市化水平對物流業外溢效應的影響主要通過以下機制產生：第一，根據中國經濟增長與宏觀穩定課題組[11]分析顯示，中國低價工業化時期即將結束，在高成本城市化已啟動的背景下，城市化的積聚效應對工業和服務業競爭力產生正向效應，而工資成本和住房成本對工業和服務業競爭力產生負向效應，這些成本壓力會對二者聯動發展產生不利影響。第二，城市化進程的加快促使了產業梯度轉移，我國制造業正在進行大規模轉移，東部地區制造業逐步向中西部轉移，部分向越南等國家轉移。城市化進程同時影響著物流業的集聚，馬龍龍[12]指出，生產性服務業的空間布局表現出兩種不同的情況：一種是向大都市商務區聚集，另外一種則是向城市的邊緣地區擴散。前者是與城市化進程中的集聚效應有關，也就是與生產要素和產業需求高度集中相聯系；而后者則是由城市化進程帶來的交通便利度提高和運營成本上升的趨勢所決定的。從物流業與交通基礎設施

的關系來看，本文認為城市化水平的提高將會削弱城市對物流業集聚的吸引效應。因此，提出假設

H3：城市化水平負向影響物流業對制造業效率的外溢效應。

三、計量模型的設定與結果分析

本部分擬從地區和行業兩個層面對物流業的外溢效應及外部調節變量的假設進行實證分析。

1.地區層面

（1）指標、計量模型和數據

制造業效率的度量指標有多種，國外研究常用的指標是產出率（增加值與產值的比率）、效率指數（某行業產出占全國GDP比例與該行業勞動投入占全國總勞動投入比例的比值）、勞動生產率（行業總產出與就業人數的比值）、利用數據包絡分析或隨機前沿函數所得到的技術效率等。不同文獻在度量指標選取上也有差異，本文選取全部國有及規模以上非國有制造業企業的全員勞動生產率作為衡量制造業效率的指標，數據可由歷年《中國統計年鑒》整理得到。

交通運輸、倉儲、郵政業等產業一直是我國物流產業的主要組成部分，它們的發展狀況可以在很大程度上反映我國物流產業發展水平。所以，本文選取交通運輸、倉儲、郵政業就業人員占總就業人員比例作為重要的解釋變量，從而分析物流業發展水平對制造業企業效率提升的影響。本文構建的計量模型如下：

其中，lnproit是地區i在第t年制造業的全員勞動生產率的自然對數值，是本模型的被解釋變量。losit是地區i在第t年交通運輸倉儲郵政業職工人數占總職工人數比例，代表物流業發展水平。一個經濟系統的發展需要必要的勞動和資本投入，上述模型中，lnfixit即是指地區i在第t年人均固定資產凈值年平均余額的自然對數，反映的是制造業企業的資本有機構成情況；lnhcit是地區i在第t年制造業就業人數的自然對數，反映的則是制造業人力資本情況。基于前文的分析，本文引入政策環境、制造業企業規模、城市化水平與物流業發展水平的交叉項，之所以不是各自單獨項，是因為本文要檢驗的是政策環境、制造業企業規模和城市化水平對物流業外溢效應的影響，而非它們對制造業效率的直接影響。其中，政策環境（ro）用限額以上港澳臺投資工業和外商投資工業的總產值占全部限額以上企業工業總產值的比重衡量，預期其與los交叉項的系數為正，表示政策環境能正向調節物流業對工業獲利能力的外溢效應。制造業企業規模（sca）用企業的平均就業人數表示，就業人員越多意味著企業規模越大，根據前文分析，預期其與los交叉項的系數為正。城市化水平（city）用城鎮人口占總人口比例來表示，預期其與los交叉項的系數為負。模型（1）中的D表示地區的虛擬變量，如果為東部地區，D取值為1，反之為0。

本文使用全國29個省、直轄市和自治區2000~2008年的面板數據，由于統計資料的限制，海南省和西藏自治區未列入樣本，也未考慮港澳臺地區。本文數據來自歷年《中國統計年鑒》、《中國勞動統計年鑒》、《中國工業經濟統計年鑒》和《中國經濟普查年鑒》。

（2）結果及分析

因為本文以樣本自身效應為條件進行研究，而不是以樣本對總體效應進行判斷，還考慮到我國各地區的差異和產業發展的階段性，故選用固定效應模型而不是隨機效應模型。此外，為了綜合判斷全國層面的物流業對制造業效率影響的實際情況及各地區差異，本文同時采用變系數模型和變截距模型。

由于地理位置、經濟發展水平、外向程度及制度環境的差異，導致不同省份地區物流業發展水平、制造業發展水平可能存在差異，本文將樣本劃分為東部地區和中西部地區兩組分別進行估計。表1給出了包含虛擬變量的模型（1）、全國面板數據模型、東部地區和中西部地區面板數據模型的分析結果。從模型的R2來看，說明有較好的擬合優度。對結果進行分析，可以得出以下幾點結論。

模型1中，虛擬變量的回歸系數為1.741，并且在1%的水平下顯著，表明在其他變量相同的情況下，東部地區物流業發展對制造業效率影響為-1.694+1.741×D，即比中西部地區高1.741%。這是因為東部地區經濟發達，外向型經濟活躍，帶動了旺盛的物流需求，而且政策環境、制度等相對完善，制造業與物流業的互動發展環境更為優越，促進了二者的聯動發展。

表1 按地區回歸的制造業效率影響因素經驗分析結果

模型2中，全國29個地區面板數據的分析結果顯示，物流業的回歸系數為-1.056，且在5%的水平下顯著。這一結果意味著，我國物流業發展未能對制造業效率起到應有的提升作用。換句話說，樣本期間，我國物流業是制造業發展的重要瓶頸因素。東部地區和中西部地區物流業的回歸系數盡管也為負數，但沒有通過顯著性檢驗，表明東部地區和中西部地區物流業發展目前并未明顯阻礙相應區域制造業效率的提升。該結果與物流業發展促進制造業效率提升這一理論不一致。通過觀察我國物流業發展水平及兩業聯動現狀就能夠理解上述估計結果。一是我國物流業發展起步晚，物流基礎設施和管理水平相對落后，信息化水平落后，市場存在著過度競爭。物流業集聚度低，規模效應無法形成，交易成本無法降低，服務效率低下。物流企業總體上“小、散、差、弱”，低水平和重復建設現象嚴重，一體化服務能力還不強。物流企業技術水平落后，缺乏專業特色，簡單粗放式的物流企業普遍存在，大多物流企業主要提供運輸和倉儲等低附加值的物流服務，難以滿足制造業的專業化、個性化物流需求。從供需結構來看，一般性的服務、傳統的運輸和倉儲服務明顯供大于求，而許多專業化的服務、供應鏈一體化的服務、能夠滿足特殊企業需要的個性化服務嚴重不足。物流外包服務提供商參與企業制造活動的程度有限，第三方物流企業提供的物流服務無法滿足制造業精細化生產的精細化服務需求，特別是在物流方案設計以及供應鏈全程服務等方面的能力嚴重不足，導致物流外包并未對制造企業的生產流程和運作方式產生根本性的影響，而且目前在一定程度上已經成為阻礙制造業效率提升的瓶頸。二是我國制造業競爭環境與自身素質相對落后，缺乏對物流外包風險進行控制的有效手段，而且政策環境、制度等還不健全，導致“大而全”、“小而全”的制造業物流運營模式還相當普遍；另外由于勞動用工體制僵化，業務調整、物流設施資產存在各種退出障礙，導致外包并未真正成為制造業競爭戰略的一部分。

東部和中西部地區的單位勞動者所擁有的企業固定資產凈值年平均余額回歸系數分別為1.024、1.432，且都在1%水平下顯著，這意味著資本的有機構成每提高一個百分點，能帶來同等幅度甚至更高勞動生產率的提高。隨著經濟不斷發展，對技術和知識提出了更高的要求，制造企業的創新能力逐步提高，技術不斷進步促使資本有機構成的提高，進而提升制造業的勞動生產率。人力資本是經濟增長的重要因素，新增長理論認為，人力資本水平等因素對經濟增長起著決定性作用。在本文的模型中，東部和中西部地區的制造業就業人數的回歸系數分別為0.46、0.982，分別在5%和1%水平下顯著，這一結果同樣也驗證了人力資本對制造業發展的重要性。

針對全國樣本，ro與los交叉項的系數為5.421，且在1%的水平上顯著，這與上述的理論預期一致。東部地區的檢驗結果顯示，ro與los交叉項的系數為1.662，但是不顯著，不過不顯著并不意味著政策環境在東部地區對物流業與制造業互動發展不起作用。本文認為，這一結果暗示政策環境要想對物流業外溢效應產生正向影響，需要邁過特定的“門檻”水平。此外，造成ro與los交叉項的系數在東部地區不顯著為正的原因可能與ro的指標選擇有關。目前在東部地區，無論是港澳臺投資工業企業，還是外商投資工業企業，仍主要以加工型、出口型、生產型企業居多，而且大多屬于跨國公司全球生產組織體系中的封閉環節，產品線和產業鏈延伸不足，產品直接出口多，而且多進入跨國公司營銷體系，[13]導致對本地物流需求減弱。因此，該指標可能因未能消除上述外資經濟特征而掩藏了本土物流業發揮外溢效應造成的正面影響。中西部地區的檢驗結果顯示，政策環境與物流業發展水平交叉項的系數未通過顯著性水平檢驗，但是該系數為負，這可能與中西部城市對外開放程度較低有關。

企業規模與物流業發展水平交叉項的系數均為正，且都在1%的水平上顯著。這與上述的理論預期一致。城市化水平與物流業發展水平交叉項的系數均為負，且全國總體樣本與東部地區的結果在1%的水平上顯著，與前文預期一致。這說明城市化水平雖然能夠顯著調節物流業與制造業之間的關聯關系，但對物流業的聚集已造成負面影響，可以理解為，在城市化進程中，人口的激增和地價的高漲等正在削弱城市對物流業集聚的吸引力。中西部地區城市化水平與物流業發展水平交叉項的系數均為負，但不顯著的原因可能與中西部地區城市化水平及物流業發展水平較低有關。

2.行業層面

為了進一步分析物流業對制造業細分行業的不同影響，本文建立如下模型：

其中，proit是根據國家統計局公布的兩位數分類法，分類號從13到41共28個細分行業中，國有及規模以上非國有制造業行業i在第t年的全員勞動生產率；t代表時間，選取1998～2007年共10年；lost是t年物流業就業人數占當年總就業人數的比例；capit和comit是兩個控制變量，分別表示行業i在第t年人均固定資產凈值年平均余額和企業數，分別反映了資本有機構成情況和該行業的競爭程度。本部分所有數據來源于歷年《中國統計年鑒》、《中國工業經濟年鑒》。

根據要素密集程度將28個行業細分為勞動密集型、資本密集型和技術密集型三個行業，28個行業以及各細分行業面板數據的回歸結果見表2。根據結果，可以看出，物流業發展水平負向影響著28個制造業行業的效率，并且在1%水平下顯著，這與前文從地區層面的分析結果一致。物流業發展水平與三類細分行業的效率均呈負相關關系，并且對勞動密集型行業的負面影響最大，對技術密集型行業影響最小。這主要是由于目前我國第三方物流企業的服務水平不高，外界信用機制還不完善，因此技術密集型制造業產品附加值高，研發能力強，內部管理水平高，致使較低的物流業發展水平對其制約程度相對最小，也就是說技術密集型制造業行業抵抗低服務水平的第三方物流能力強；而勞動密集型企業相對來說具有較低的資金投入和技術投入，其附加值較低，效率提高主要體現在單位成本的降低，如降低物流成本等，物流外包還可以使其減少一定數量的勞動力，可以減少薪酬、保險、福利和資本等經常項目的開支，因此，勞動密集型制造業企業對第三方物流的依賴程度最強，導致我國低水平的物流服務對勞動密集型行業的生產率效應的制約程度最強。

四、結論

本文分析了物流業發展水平對制造業效率提升的影響以及政策環境、制造業企業規模、城市化水平3個調節變量對物流業外溢效應的影響，并利用省級面板數據、行業面板數據進行了實證分析。本文主要結論：（1）樣本期間內，我國物流業的發展水平是制造業生產效率提高的一個重要瓶頸因素，而且這種影響存在地區差異性；物流業對勞動密集型行業發展的制約程度最大，對技術密集型行業的制約作用最小；（2）在我國29個省市地區中，就整體而言，完善的政策環境對物流業外溢效應產生積極作用；在東部地區，政策環境的這種積極作用不顯著；在中西部地區，政策環境制約了物流業外溢效應；（3）制造業企業規模對物流業的外溢效應具有正向影響；（4）在我國29個省市地區整體和東部地區中，城市化水平負向影響著物流業的外溢效應，在中西部地區，城市化水平的負向影響不顯著。

表2 勞動密集、資本密集和技術密集型行業的效率影響經驗分析結果

[1]何明珂.制造業物流發展的新需求［J］.中國物流與采購，2008（5）：32-34.

[2]王曉艷，李道芳.安徽省制造業與物流業聯動發展研究[J].華東經濟管理，2009（10）：158-160.

[3]王珍珍，陳功玉.我國物流產業集聚對制造業工業增加值影響的實證研究——基于省級面板數據的分析[J].上海財經大學學報，2009（6）：49-56.

[4]劉秉鐮，林坦.制造業物流外包與生產率的關系研究[J].中國工業經濟，2010（9）：67-77.

[5]韋琦.制造業與物流業聯動關系演化與實證分析[J].中南財經政法大學學報，2011（1）：115-119.

[6]胡鞍鋼，王紹光，康曉光.中國地區差距報告[M].沈陽：遼寧人民出版社，1995：5-7.

[7]Dllek Cetindamar Karaomerioglu B C，Carlaaon B.Manufacturing in Decline? a Matter of Definition[J].Economy，Innovation，New Technology，1999(8)：175-196.

[8]顧乃華.生產性服務業對工業獲利能力的影響和渠道——基于城市面板數據和SFA模型的實證研究[J].中國工業經濟，2010（5）：48-58.

[9]嚴冀，陸銘，陳釗.改革、政策的相互作用和經濟增長——來自中國省級面板數據的證據[J].世界經濟文匯，2005（1）：27-46.

[10]顧乃華，畢斗斗，任旺兵.生產性服務業與制造業互動發展：文獻綜述[J].經濟學家，2006（6）：35-41.

[11]中國經濟增長與宏觀穩定課題組.城市化、產業效率與經濟增長[J].經濟研究，2009（10）：4-21.

[12]馬龍龍.生產性服務業與地區經濟增長——基于調節效應的影響因素及其有效性研究[J].經濟理論與經濟管理，2011（4）：55-63.

[13]呂政，劉勇，王欽.中國生產性服務業發展的戰略選擇[J].中國工業經濟，2006（8）：5-12.