論海事賠償責(zé)任限制制度對(duì)內(nèi)河運(yùn)輸船舶的適用＊

夏元軍 閻鐵毅

（大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧 大連 116026）

海事賠償責(zé)任限制制度緣起于海上風(fēng)險(xiǎn)的特殊性，旨在對(duì)海上運(yùn)輸?shù)膹臉I(yè)者提供保護(hù)和鼓勵(lì)，因此，傳統(tǒng)的海事賠償責(zé)任限制立法將其適用對(duì)象局限于海船。可是，隨著與海相通的內(nèi)陸水域航運(yùn)的發(fā)展，有關(guān)內(nèi)河船的所有人能否享受與海船所有人同樣的責(zé)任限制的問(wèn)題愈來(lái)愈引起人們關(guān)注，并在實(shí)踐中爭(zhēng)議不斷，本文將對(duì)此進(jìn)行分析，希望為我國(guó)相關(guān)立法的適用和完善提供參考。

一、早期的海事賠償責(zé)任限制立法僅適用于海船

為貫徹保護(hù)及鼓勵(lì)海上運(yùn)輸特殊風(fēng)險(xiǎn)承受者的立法宗旨，英國(guó)和美國(guó)的早期立法都將海事賠償責(zé)任限制制度的適用對(duì)象局限于海船，排除內(nèi)河船。1813年，英國(guó)有關(guān)船舶所有人責(zé)任的第三次立法——《1813年船舶所有人責(zé)任法》明確規(guī)定，該法適用于海上運(yùn)輸，僅在內(nèi)陸水域航行的駁船、船艇和未登記的船舶不得限制責(zé)任。［1］［2］美國(guó)第一個(gè)關(guān)于船舶所有人責(zé)任限制的聯(lián)邦立法——《1851年責(zé)任限制法》亦規(guī)定，該法不適用于任何運(yùn)河船、駁船或者用于內(nèi)河或內(nèi)陸水域航行的任何類型的船舶。［3］（P19）

《1924年統(tǒng)一海船所有人責(zé)任限制某些規(guī)則的國(guó)際公約》雖然沒(méi)有類似上述專門(mén)條款明示其適用對(duì)象，但是，該法的措辭亦間接表明其繼承了早期英美立法的傳統(tǒng)——僅適用于海船：首先，該公約的名稱凸顯其是針對(duì)“海船”（sea－going vessels）制定的；其次，該公約第1條強(qiáng)調(diào)：“海船所有人的下列責(zé)任限于……”。

二、海船與內(nèi)河船的區(qū)分

海船是與內(nèi)河船相對(duì)的概念，二者的區(qū)分通常表現(xiàn)為對(duì)海船判斷標(biāo)準(zhǔn)的界定，對(duì)此，立法上鮮有正面規(guī)定，判例和學(xué)說(shuō)亦無(wú)統(tǒng)一說(shuō)法。在1952年Inre Petition of Bogan案中，①I(mǎi)n re Petition of BoganIn re Petition of Bogan，103 F．Supp．755（D．C．N．J．1952）．美國(guó)聯(lián)邦地方法院把船舶活動(dòng)的地理范圍作為判斷標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)為如果一條船舶經(jīng)常在港口、河流或其他內(nèi)陸水域之外航行，它就是海船；如果一條船舶從事涉外或者沿海貿(mào)易，即使偶爾停靠或錨泊在港口或內(nèi)河，也會(huì)被視為海船。在1988年Matter of Talbott Big Foot，Inc．案中，②判斷的標(biāo)準(zhǔn)集中于船舶的設(shè)計(jì)、目的和功能，美國(guó)第五巡回法庭說(shuō)，是根據(jù)船舶的設(shè)計(jì)所預(yù)期的通常用途，決定特定船舶是否屬于本法意義上的海船，所以，特定船舶的實(shí)際使用和性能都不能單獨(dú)決定它的“海船”身份，否則，就會(huì)有這樣的危險(xiǎn)，當(dāng)一艘遠(yuǎn)洋班輪在內(nèi)陸水域運(yùn)輸時(shí)，不承認(rèn)它是海船，或者僅僅因?yàn)橐粭l港口或內(nèi)河船舶具有海上航行的潛能而將其界定為海船，事實(shí)上，《責(zé)任限制法》第183條所排除的船舶中大部分都具有在內(nèi)陸水域之外航行的能力。

國(guó)內(nèi)有學(xué)者對(duì)“海船”給出了這樣的定義：“海船，是指按照海船建造規(guī)范設(shè)計(jì)和建造，并經(jīng)國(guó)家法定船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)依法定檢驗(yàn)規(guī)則檢驗(yàn)取得相應(yīng)的船舶技術(shù)證書(shū)后，經(jīng)國(guó)家船舶登記機(jī)關(guān)登記的船舶。”該定義的邏輯是，依照我國(guó)《海商法》第5條規(guī)定，海船只有經(jīng)過(guò)登記才能到海上航行；而要取得登記，就必須根據(jù)船舶航區(qū)和種類的不同提交法定檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)簽發(fā)的相應(yīng)技術(shù)證書(shū)；要取得這些證書(shū)，則需經(jīng)過(guò)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的檢驗(yàn)；而船檢機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢驗(yàn)的依據(jù)——《海船檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》又與《鋼質(zhì)海船入級(jí)與建造規(guī)范》一脈相承。上述定義同時(shí)認(rèn)為，船舶的使用目的或用途、“機(jī)動(dòng)”與“非機(jī)動(dòng)”、是否具有自航能力都不應(yīng)成為海船與非海船的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)，也不能僅以船舶是否偶爾到海上航行或作業(yè)為依據(jù)來(lái)判斷某一船舶是否是海船。［4］（P25－27）

筆者認(rèn)為，上述國(guó)內(nèi)學(xué)者的定義，內(nèi)容看似廣泛，涉及船舶建造規(guī)范、檢驗(yàn)規(guī)則、登記等，其實(shí)質(zhì)則只有一個(gè)——使船舶“能到海上航行”，或者說(shuō)，取得海上航行權(quán)，所以，上述定義或可簡(jiǎn)要表述為，“海船”是指具有海上航行權(quán)的船舶。可是，海上航行權(quán)是一個(gè)公法上的概念，圍繞此概念所確立的其他概念或規(guī)則當(dāng)然也應(yīng)屬于公法上的概念或規(guī)則，而狹義海商法所關(guān)注的并非海上航行權(quán)，而是海上特殊風(fēng)險(xiǎn)在私人之間的分配規(guī)則，所以，海商法意義上的海船應(yīng)當(dāng)是與海上特殊風(fēng)險(xiǎn)有緊密聯(lián)系的船舶。由此看來(lái)，姑且不論上述國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)《海商法》第5條的理解是否準(zhǔn)確，其定義至多僅可作為一個(gè)公法性質(zhì)的“海船”的判斷標(biāo)準(zhǔn)，卻不宜用來(lái)界定海商法意義上的“海船”。相比之下，前述兩個(gè)美國(guó)判例所表達(dá)的意見(jiàn)更具合理性，但都還不夠清晰和全面。筆者認(rèn)為，對(duì)海商法意義上的“海船”的判斷可區(qū)分首要標(biāo)準(zhǔn)和輔助標(biāo)準(zhǔn)，前者指船舶的主要或者經(jīng)常性的活動(dòng)范圍，后者指船舶的航行能力。詳言之，如果一條船舶主要從事內(nèi)陸水域運(yùn)輸，它應(yīng)被排除在海船之外，即使實(shí)際具有海上航行能力或者偶爾也在海上航行；如果一條船舶主要從事海上運(yùn)輸，則基本上可以把它認(rèn)定為海船，除非該船實(shí)際上根本不具備海上航行能力，其所從事的不過(guò)是純粹的“海上冒險(xiǎn)”。在此標(biāo)準(zhǔn)之下，船舶的設(shè)計(jì)目的、預(yù)期用途、建造規(guī)范、檢驗(yàn)規(guī)則和技術(shù)證書(shū)等可以作為其活動(dòng)范圍和航行能力的初步證據(jù)，但不應(yīng)是絕對(duì)證據(jù)。

三、從海船到內(nèi)河船的擴(kuò)張

1886年，修正后的美國(guó)《責(zé)任限制法》將其適用的船舶擴(kuò)展至“所有的海船，以及所有用于湖泊、河流或內(nèi)陸水域航行的船舶，包括運(yùn)河船和駁船。”［5］（P5－44）1894年，包含責(zé)任限制制度的英國(guó)《商船航運(yùn)法》第742條第1款第25項(xiàng)規(guī)定：“船舶，包括任何類型用于航行的非由槳櫓推進(jìn)的船舶。”由此，海事賠償責(zé)任限制制度適用的對(duì)象從海船擴(kuò)大到了內(nèi)河船。

受英美法態(tài)度轉(zhuǎn)變以及其他國(guó)內(nèi)立法的影響，《1957年海船所有人責(zé)任限制國(guó)際公約》（以下簡(jiǎn)稱《1957年責(zé)任限制公約》）一方面在其名稱和賦予船舶所有人責(zé)任限制權(quán)利的第1條第1款中繼續(xù)使用“海船”字樣，另一方面，卻在第8條打開(kāi)了一個(gè)缺口，允許各締約國(guó)保留確定何種其他類型船舶應(yīng)在公約意義上與海船同樣對(duì)待的權(quán)利。《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》（以下簡(jiǎn)稱《1976年責(zé)任限制公約》）延續(xù)了《1957年責(zé)任限制公約》的兩面手法：先在第1條第2款明確定義“船舶所有人”是指“海船”的所有人、承租人、管理人和經(jīng)營(yíng)人；又在第15條第2款允許締約國(guó)通過(guò)國(guó)內(nèi)法的具體規(guī)定，調(diào)整適用于依照該國(guó)法律意欲在內(nèi)陸水域航行的船舶的責(zé)任限制制度。兩公約的開(kāi)放性規(guī)定為實(shí)現(xiàn)海事賠償責(zé)任限制制度從海船到內(nèi)河船的擴(kuò)張創(chuàng)造了條件。

四、我國(guó)《海商法》第11章對(duì)內(nèi)河船的適用

我國(guó)《海商法》第3條將其適用的船舶限定為“海船和其他海上移動(dòng)式裝置”，第11章未就“船舶”一詞作特別規(guī)定，此種情況下，有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定是否適用于內(nèi)河船，成為一個(gè)有爭(zhēng)議的問(wèn)題，學(xué)界存在肯定和否定兩種對(duì)立的觀點(diǎn)。

（一）肯定說(shuō)

肯定說(shuō)的主要依據(jù)是《海商法》第210條第2款，該款授權(quán)國(guó)務(wù)院交通主管部門(mén)制定適用于“總噸位不滿300噸的船舶、從事中華人民共和國(guó)港口之間的運(yùn)輸?shù)拇昂蛷氖卵睾Ｗ鳂I(yè)的船舶”的賠償限額。肯定說(shuō)學(xué)者認(rèn)為，首先，該款所謂“從事中華人民共和國(guó)港口之間的運(yùn)輸?shù)拇啊保瑧?yīng)包括從事內(nèi)陸水域港口之間運(yùn)輸?shù)拇埃黄浯危摽铍[含的意思是，對(duì)此三類船舶，除賠償限額之外，有關(guān)責(zé)任限制其他方面的問(wèn)題仍適用《海商法》第11章的規(guī)定。所以，我國(guó)的海事賠償責(zé)任限制制度不僅適用于海船和其他海上移動(dòng)式裝置，也適用于內(nèi)河船。事實(shí)上，交通部也確實(shí)依照《海商法》的授權(quán)，于1993年11月15日制定發(fā)布了《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱《沿海運(yùn)輸賠償限額規(guī)定》），該規(guī)定雖然名稱僅提及“沿海運(yùn)輸”，看似未涵括“內(nèi)河運(yùn)輸”船舶，但是，其第2條明確規(guī)定：“本規(guī)定適用于超過(guò)20總噸、不滿300總噸的船舶及300總噸以上從事中華人民共和國(guó)港口之間貨物運(yùn)輸或者沿海作業(yè)的船舶。”可見(jiàn)，就貨物運(yùn)輸而言，交通部的規(guī)定既與《海商法》第210條第2款的授權(quán)一致，也完成了該款的立法要求。肯定說(shuō)還認(rèn)為，《海商法》第210條第2款的授權(quán)還應(yīng)包括內(nèi)河旅客運(yùn)輸，而交通部的規(guī)定未有涉及，屬于立法漏洞，應(yīng)予彌補(bǔ)。［6］［7］

（二）否定說(shuō)

否定說(shuō)認(rèn)為，《海商法》中的各項(xiàng)制度，凡是在與第3條定義不一致的意義上使用“船舶”概念時(shí)，都作了特別規(guī)定，比如，第165條第2款和第172條第1項(xiàng)，而《海商法》第11章并未就船舶的含義另作特別界定，這表明，海事賠償責(zé)任限制制度適用的船舶與第3條定義的船舶是一致的，交通部《沿海運(yùn)輸賠償限額規(guī)定》第2條關(guān)于“適用于超過(guò)20總噸……的船舶”的規(guī)定也在一定程度上證明了這一點(diǎn)。由于內(nèi)河船不能為《海商法》第3條有關(guān)“船舶”的定義所包含，所以，海事賠償責(zé)任限制制度不能適用于此類船舶。［8］（P456）［9］該觀點(diǎn)已為我國(guó)海事司法實(shí)踐所采納，在2004年“集發(fā)”輪所有人申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金案中，③（2004）滬海法限字第1號(hào)。該案基本情況是，中國(guó)揚(yáng)子江輪船股份有限公司所屬“集發(fā)”輪于2004年1月6日在上海港外高橋附近水域與中海發(fā)展股份有限公司油輪公司所屬“大慶244”輪發(fā)生碰撞，導(dǎo)致“集發(fā)”輪沉沒(méi)，船載貨物受損，損失較大，故“集發(fā)”輪所有人中國(guó)揚(yáng)子江輪船股份有限公司向上海海事法院申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。上海海事法院一審裁定認(rèn)為，“集發(fā)”輪持有的是內(nèi)河船舶噸位證書(shū)和內(nèi)河船舶適航證書(shū)；涉案航次是從武漢港至上海港，兩港之間的長(zhǎng)江水域?qū)儆趦?nèi)河水域，該航次既不是海上運(yùn)輸，也不是沿海運(yùn)輸；“集發(fā)”輪性質(zhì)上屬于內(nèi)河船舶，不符合海船和其他海上移動(dòng)式裝置的特征，因此不能適用《海商法》和交通部《沿海運(yùn)輸賠償限額規(guī)定》關(guān)于設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金的規(guī)定。申請(qǐng)人不服一審裁定提出上訴，上海市高級(jí)人民法院二審裁定仍然認(rèn)為，“集發(fā)”輪所持證書(shū)證明該輪系內(nèi)河船舶，不屬于《海商法》第3條所稱的船舶，所以，不能設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。

（三）本文觀點(diǎn)

筆者認(rèn)為，依照我國(guó)《海商法》的現(xiàn)行規(guī)定，對(duì)海事賠償責(zé)任限制制度是否適用于內(nèi)河船的問(wèn)題，只能作出否定的解釋。如前所述，《海商法》在超越第3條的意義上使用船舶概念時(shí)，都作了特別規(guī)定。不僅如此，如果仔細(xì)分析該法第165條第2款和172條第1項(xiàng)，還可發(fā)現(xiàn)，已將船舶概念擴(kuò)張的船舶碰撞和海難救助制度對(duì)內(nèi)河船也不是完全適用的，其前提是發(fā)生碰撞或者救助關(guān)系的雙方船舶中，必須有一方是《海商法》第3條所稱的船舶，如果雙方均是內(nèi)河船，或者是內(nèi)河船對(duì)其他財(cái)產(chǎn)進(jìn)行救助的情形，有關(guān)船舶碰撞或者海難救助的規(guī)定并不適用。由此可見(jiàn)，《海商法》不但堅(jiān)持了海船與內(nèi)河船的區(qū)分，而且在將某一制度適用于內(nèi)河船時(shí)采取的是分步推進(jìn)而非一步到位的做法。

《海商法》第11章未就“船舶”一詞另作特別界定或解釋，只能理解為沿用了第3條的“船舶”定義，所以，第210條第2款所稱“從事中華人民共和國(guó)港口之間的運(yùn)輸?shù)拇啊保瑧?yīng)理解為“從事中華人民共和國(guó)港口之間的運(yùn)輸?shù)暮４蛘咂渌Ｉ弦苿?dòng)式裝置”，具體來(lái)講，包括三種情況：（1）從事我國(guó)兩個(gè)沿海港口，比如大連與上海之間的運(yùn)輸?shù)暮４蛘咂渌Ｉ弦苿?dòng)式裝置；（2）從事我國(guó)某一沿海港口與某一內(nèi)河港口，比如大連與武漢之間的運(yùn)輸?shù)暮４蛘咂渌Ｉ弦苿?dòng)式裝置；（3）從事我國(guó)兩個(gè)內(nèi)河港口，比如武漢與南京之間的運(yùn)輸?shù)暮４蛘咂渌Ｉ弦苿?dòng)式裝置，當(dāng)然，此種運(yùn)輸應(yīng)是偶爾或者順帶所為，而不應(yīng)是該船的主要營(yíng)運(yùn)范圍，否則，將不能被定性為海船或者其他海上移動(dòng)式裝置。以上三種情形之外，對(duì)于主要從事兩個(gè)內(nèi)河港口之間運(yùn)輸?shù)膬?nèi)河船而言，《海商法》第11章有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定和交通部根據(jù)該法第210條第2款授權(quán)制定的《沿海運(yùn)輸賠償限額規(guī)定》均不能適用。

然而，從應(yīng)然角度講，筆者贊同把海事賠償責(zé)任限制制度適用于內(nèi)河船。理由如下：第一，內(nèi)河航運(yùn)同樣有風(fēng)險(xiǎn)，具體表現(xiàn)在，內(nèi)河航道狹窄、彎曲度大、河槽淺、礁石多、船舶類型多樣、通航密度大，港口、碼頭和泊位密集，沿江、跨江人工設(shè)施多，等等。《海商法》對(duì)航行于內(nèi)陸水域的海船同樣適用海事賠償責(zé)任限制制度，其實(shí)也是間接肯定了內(nèi)河航運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)性；［10］第二，我國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于海上運(yùn)輸，主要表現(xiàn)為船隊(duì)小、船況差、船員素質(zhì)不高、管理水平較低等，此種情況下，法律上理應(yīng)有特殊的制度設(shè)計(jì)鼓勵(lì)其發(fā)展；第三，根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行立法，內(nèi)河運(yùn)輸?shù)姆韶?zé)任在某些方面比海上運(yùn)輸還要嚴(yán)格和沉重，比如，內(nèi)河客、貨運(yùn)輸承運(yùn)人依照《合同法》和《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》須承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任且不享受單位責(zé)任限制，由此，更應(yīng)有其他限制責(zé)任的規(guī)定去促進(jìn)內(nèi)河運(yùn)輸當(dāng)事人間利益分配的平衡；第四，內(nèi)河船不適用海事賠償責(zé)任限制制度造成《海商法》明顯的體系漏洞，并在某些案件中導(dǎo)致不公平的結(jié)果。比如，當(dāng)海船與內(nèi)河船發(fā)生碰撞，或者，海船與內(nèi)河船之間進(jìn)行救助時(shí)，現(xiàn)行《海商法》有關(guān)船舶碰撞和海難救助的規(guī)定可適用于雙方船舶，而海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定卻不適用于內(nèi)河船，本來(lái)，這三項(xiàng)制度是一個(gè)有機(jī)聯(lián)系的整體，現(xiàn)在卻在內(nèi)河船的責(zé)任限制問(wèn)題上出現(xiàn)了斷檔，而且，還造成明顯的不公平結(jié)果——海船所有人有權(quán)主張責(zé)任限制，內(nèi)河船所有人無(wú)權(quán)主張。［10］［8］（P412）反觀交通部《沿海運(yùn)輸賠償限額規(guī)定》，為了避免同一事故中各方船舶適用不同標(biāo)準(zhǔn)的責(zé)任限額而導(dǎo)致的不公平，特別在第5條規(guī)定：“同一事故中的當(dāng)事船舶的海事賠償限額，有適用《中華人民共和國(guó)海商法》第210條或者本規(guī)定第3條規(guī)定的，其他當(dāng)事船舶的海事賠償限額應(yīng)當(dāng)同樣適用。”由此及彼，把內(nèi)河船置于與海船同樣的責(zé)任限制制度之下，是公平原則的要求。第五，事實(shí)上，早在1959年交通部《關(guān)于海損賠償?shù)膸醉?xiàng)規(guī)定》確立了船價(jià)制之后，交通部在給長(zhǎng)江航運(yùn)管理局的復(fù)函中，即同意對(duì)由于長(zhǎng)江引水員的過(guò)失造成的損害亦適用該規(guī)定中的“最高賠償額”；［10］1979年交通部制定的《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》第37條第3款規(guī)定：“……裁定由承運(yùn)人負(fù)責(zé)賠償?shù)暮p事故案件，屬于全民所有制水運(yùn)企業(yè)承運(yùn)的，應(yīng)照實(shí)賠償；屬于集體所有制水運(yùn)企業(yè)承運(yùn)的，其賠償額不超過(guò)交通部頒發(fā)的關(guān)于海損賠償最高限額的規(guī)定。”可見(jiàn)，我國(guó)《海商法》之前的責(zé)任限制立法已經(jīng)是局部適用于內(nèi)河船了，這本是我國(guó)立法的一個(gè)傳統(tǒng)。第六，從比較法看，如前所述，美國(guó)和英國(guó)的責(zé)任限制立法早在19世紀(jì)末即擴(kuò)展適用于內(nèi)河船，而現(xiàn)今責(zé)任限制領(lǐng)域適用最廣的兩個(gè)國(guó)際公約——《1957年責(zé)任限制公約》和《1976年責(zé)任限制公約》也都對(duì)此持開(kāi)放態(tài)度，授權(quán)國(guó)內(nèi)立法自行規(guī)定。

至于如何實(shí)現(xiàn)責(zé)任限制制度對(duì)內(nèi)河船的適用，筆者認(rèn)為，對(duì)《海商法》第11章中的“船舶”一詞和僅限于海上運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)條文進(jìn)行目的性擴(kuò)張解釋是最便宜的選擇，無(wú)需再為內(nèi)河船單獨(dú)制定一套責(zé)任限制制度。具體來(lái)講，除所有條款中的“船舶”一詞擴(kuò)張解釋為包括內(nèi)河船以外，《海商法》第205條所稱的救助人應(yīng)包括在內(nèi)河船上對(duì)其他財(cái)產(chǎn)進(jìn)行救助的人和對(duì)內(nèi)河船進(jìn)行救助的人，第207條第1款第2項(xiàng)規(guī)定的“海上貨物運(yùn)輸”和“海上旅客及其行李運(yùn)輸”以及第211條規(guī)定的“海上旅客運(yùn)輸”，應(yīng)取消“海上”的限定。相應(yīng)地，《海事訴訟特別程序法》第9章“設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金程序”及其司法解釋也應(yīng)作出同樣解釋。

五、結(jié)論

從比較法和法制史的角度看，海事賠償責(zé)任限制制度適用的船舶經(jīng)歷了從海船到內(nèi)河船的擴(kuò)張。我國(guó)《海商法》第11章依現(xiàn)行規(guī)定無(wú)法適用于內(nèi)河船，但是，從應(yīng)然角度講，理應(yīng)將其擴(kuò)張適用，最便宜的做法是對(duì)《海商法》第11章中的“船舶”一詞和僅適用于海上運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)條文進(jìn)行目的性擴(kuò)張解釋，《海事訴訟特別程序法》第9章“設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金程序”及其司法解釋也應(yīng)作出同樣解釋。

（說(shuō)明：本文系大連海事大學(xué)青年骨干教師基金項(xiàng)目《海上油污損害賠償立法模式轉(zhuǎn)型與風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制社會(huì)化研究》的階段性成果。）

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