我國鐵路運輸發展趨勢研究

□文/郭曉陽

（鄭州大學西亞斯國際學院 河南·新鄭）

一、我國鐵路運輸業發展現狀及存在的主要問題

隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路作為國民經濟的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優勢，在國民經濟中占有舉足輕重的位置。

（一）我國主要鐵路干線運輸狀況。目前，我國的干線鐵路運輸密度嚴重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的60%，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達1.58億元。春運40多天，為調整運力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。

1、貨運需求不能得到滿足。全國每天貨運裝車需求有14萬～16萬車，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時承運。以享受“重點運輸”優惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數量2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%，許多煤炭企業只能“以運定產”，甚至影響到電力企業“因煤限電”。

2、運輸密度大，運輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據《人民日報》登載:京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運輸密度8，100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍……大部分區段運輸能力已接近100%。

（二）我國鐵路季節性運能緊張。我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運保客運、犧牲短途保中長途、犧牲服務質量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的2～3倍。2010年春運，全國鐵路共發送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創歷史新高。

（三）我國鐵路現有技術裝備情況。改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發展，但技術裝備水平及質量仍遠遠落后于全社會日益增長的運輸需求。2005年全世界鐵路營業總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。

1、鐵路運輸密度大。2005年我國鐵路運輸密度為3，550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。

2、列車速度慢。發達國家鐵路運行速度已經達200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達6，858公里。經過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140～160公里，但是目前旅客列車技術速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。

3、客貨混跑、互相干擾。除即將投入運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。

4、裝備水平低，維修成本高。鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設備功能難以滿足服務質量的要求，設備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力和財力支持。

（四）我國路網分布現狀。從《人民鐵道報》等權威報刊的統計中顯示，我國的鐵路路網分布不均衡，路網密度小，而與之配套的鐵路機構龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業負擔沉重。我國鐵路網主要分布在東北、華中和華北地區，而我國的西北、西南等西部經濟欠發達地區鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區的經濟發展，成為地區經濟發展的“瓶頸”。

按每平方公里擁有的鐵路里程比較:中國0.56km/萬人，加拿大16.180km/萬人，俄羅斯5.900km/萬人，美國 5.55km/萬人，法國5.00Km/萬人，德國4.40Km/萬人，英國2.85km/萬人，日本1.59km/萬人，印度0.63km/萬人。從數據中我們看到:中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運輸企業卻是“國中之國”，機構龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運輸生產的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據統計資料顯示:在美國，1.5人管理1公里鐵路；而在我國，43個人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。

（五）我國鐵路運輸現行價格機制。計劃經濟時代形成的鐵路現行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業不能運用這雙“無形的手”調節客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發展，也造成了運量在不同時期、不同區段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運用“價格”這支“無形的手”調節客貨運量，造成運能緊張，有時又使得運能虛糜；而另一方面由于鐵路運價由鐵道部統一制定，路局、站段只能執行，沒有調整的權利，致使運輸站段無法根據市場信號調整運價使物資分流，造成部分鐵路區段貨源流失，運能虛糜。

二、鐵路運輸行業發展思路

（一）制定鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提。經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意以下兩個基本前提:

1、將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察，還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察，抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益。占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。

2、依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃。鐵路運輸行業市場化的表現在于:①進入上世紀九十年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局已不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭。鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

（二）我國鐵路交通運輸行業發展戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業分離。根據鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數為228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

2、對鐵路運輸行業進行股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其他渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度上擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決。

4、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

5、注重和其他運輸行業協調配合，創建交通運輸領域“共贏”格局。在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能，因此就可能會出現兩種結局:惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

三、我國鐵路運輸行業發展問題解決方法

（一）硬件改革思路

1、提高速度。提高運行速度是交通運輸發展過程中的永恒話題。任何一種運載工具都在特定的介質中運行。隨著科學技術的進步，能夠克服介質阻力而不斷提高前進速度。但是，如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優勢，那么這種提速也就沒有生命力。所以，無論哪一種運輸方式都有一個經濟提速的空間。

各種運輸方式提速的方法有共同的特點:首先，必須加大牽引力來獲得足夠大的驅動和制動功率，才能克服周圍介質的阻力，跑得快、停得住；其次，必須有動力特性優良的運載工具，自重輕、阻力小、運行平穩、確保安全；另外，在運輸基礎設施方面也應盡量平直，減少對運載工具的干擾。

2、提高載重。如果說客運最關注速度的話，那么貨運先要考慮的就是載重。客運高速化和貨運重載化共同構成了現代交通運輸的主體。

重載貨運是綜合運用一系列高新技術的結果。超強材料和結構的采用、超常功率的牽引和制動、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運輸方式實現重載化亟待解決的問題。

（二）軟件改革思路

1、智能化。智能運輸系統（ITS）是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。交通運輸現代化的必由之路是信息化，信息化的高級階段就是智能化。智能交通系統是當前發展的重點方向。

2、環保化。交通運輸在環境持續性危機中起著很大的影響。例如，汽車尾氣對大氣的污染，油船的泄漏和垃圾排放對水的污染，公路鐵路施工中的不合理取土和填方，飛機、汽車、火車等噪聲污染，電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等，都說明建設生態潔凈型的現代交通運輸系統是非常重要的。

四、結論

鐵路運輸行業的發展問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題，而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是:鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。21世紀服務業的競爭主要是品牌的競爭，積極主動與國際管理模式接軌，進行質量認證，取得進入國際市場的通行證，是市場競爭全球化、國際化的客觀要求。中國運輸物流企業必須借鑒國內外成功的經驗，積極開展質量認證制度，建立品牌戰略，實施品牌經營。只有這樣，才能保持企業的持續競爭優勢。同時，仿效外資運輸物流企業的成功經驗，積極開展境外業務，開拓國外市場。

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