南昌樞紐的初步認識及鐵路樞紐定性考察方法

郭麗君

(呂梁市汾陽市道路運輸管理所，山西呂梁 032200)

南昌樞紐位于梅嶺腳下、贛江之濱的江西省省會南昌市，銜接京九、浙贛兩大干線，是全路重要的鐵路樞紐之一。

1 本次考察的方法

乘坐旅客列車經過本樞紐進行實地觀察，并閱讀樞紐布置圖，對本樞紐的車站布置情況有了基本了解。并在沒有大量專業統計資料情況下，對樞紐的車流走向、站場線路布局進行了定性分析。

2 南昌樞紐的基本情況

2.1 南昌樞紐概況

南昌樞紐位于江西省南昌市，是以南昌站為樞紐內的主要客運站，向塘站為輔助客運站，向塘西站為編組站，南昌北站、南昌西站、南昌南站等為樞紐內主要貨運站組成的大型十字形樞紐。兩大干線京九線、滬昆線在此交匯，支線向樂線由樞紐內三江鎮站引出。樞紐的范圍為滬昆線上的梁家渡至潭崗站，京九線的南昌北站至三江鎮站。

隨著規劃中的昌九客運專線、南昌樞紐西環線、向莆客運專線及新南昌客站等的陸續開工建設，南昌樞紐將成為大型混合形樞紐，即形成“一環一十字”的格局，包括一條樞紐環線，兩個主要客運站，一個輔助客運站，一個編組站以及4個主要貨運站。

2.2 樞紐內主要車站和線路概況

2.2.1 向塘西站

向塘西站是南昌樞紐內的編組站，銜接京九、滬昆兩大干線，是全路17個區域性編組站之一[1]。向塘西站的基本布置形式為雙向二級五場編組站。下行系統為二級四場，其中駝峰編組場有股道11條，下行編發場股道5條，共計有調車線16條。上行系統為一級三場，其中駝峰調車場有股道20條。另在向塘西上行正線上有一北場，共5股道。下行系統主要負責下行到達列車的改編、列檢、整備等作業。下行到達列車中折角車流較少，因而下行系統未設置上行出發場，而是在編組場上行方向側設置了5股編發線，從而減少上行折角列車的作業行程，并且可以提高編組場尾部的能力。因而下行系統形成了二級四場的布置形式。上行系統主要負責上行到達列車的改編、列檢、整備等作業，因為改編車流較少，故上行系統并未設置到達場，僅在編組場上行方向(江家方向)到達、上海方向列車出發場，下行方向外側設置上行方向(江家方向)到達、贛州方向列車出發場，即上行系統按上行到達列車改編后列車出發方向的不同，對調車場和出發場進行了分工。

2.2.2 向塘站

向塘站有到發線5股，客車到發線6股，旅客站臺3座，為樞紐內的輔助客運站。該站主要負責上海株洲、上海贛州方向的旅客列車的機車換掛、上水、列檢等作業。隨著機車長交路的實施，以及滿足提高直通旅客列車速度、提高向塘西站通過能力的要求，大部分上海株洲方向的旅客列車已經不再進入向塘站進行機車換掛等作業，因而向塘站的客運業務、機車業務作業量已經減少，出現了客運設備能力富余的現象。

2.2.3 潭崗站及潭崗—梁家渡疏解線

潭崗站為潭崗—梁家渡疏解線的起點站，共有到發線5股，旅客站臺1座。潭崗—梁家渡疏解線為雙線電氣化，由潭崗站下行咽喉由滬昆線正線引出，其分歧道岔為38號可動心軌道岔，可滿足側向通過列車速度160 km/h的要求。

2.2.4 部分主要貨運站及其貨運設備情況[2]

1)南昌西站。

南昌西站位于京九線南昌北站與南昌站之間，為一等貨運站，有到發線6股，編組線3股。截至1996年，共銜接專用線10條，有貨物線8條，有貨場江邊貨場一座，貨場能力188.0萬t，貨物線裝卸總有效長1 346 m。現在，江邊貨場內部分線路作為客車車底停留線使用。

2)南昌南站。

南昌南站位于京九線南昌站與蓮塘站之間，為二等貨運站，有到發線7股，編組線3股。截至1996年，共銜接專用線2條、專用鐵路2條，有貨物線5條，有貨場一座，貨場能力55.5萬t，貨物線裝卸總有效長896 m。

2.2.5 樞紐內兩條重要線路作用的定性分析

1)潭崗—梁家渡疏解線。

2007年的第六次大面積提速調圖中，滬昆線上海株洲段是重點提速區段，將開始開行時速200 km的和諧號動車組，從而對列車通過滬昆線潭崗—梁家渡的速度有了新的要求，因此修建一條高標準的橫穿南昌樞紐南部的東西方向的疏解線(即潭崗—梁家渡疏解線)可以大量減少對向塘西站的提速改造作業量，節省了投資，可以使提速改造工作快速進行而不影響向塘西站的正常作業的進行，最大限度的減少了提速改造工作對既有線行車組織的干擾，疏解線通車后還可以保證向塘西站內作業人員的安全。并且隨著2004年起全路六大干線機車長交路的實施和推廣，大部分上海株洲方面的直通旅客列車已經取消了在南昌樞紐內的機車換掛作業，這些直通列車走行該疏解線，可以提高通過南昌樞紐的速度，從而提高了向塘西站的通過能力。2006年潭崗—梁家渡疏解線建成通車，并在2007年的春運中正式投入使用。

2)南昌樞紐西環線。

京九線向塘—廬山段連接著九江、南昌兩大鐵路樞紐，銜接著滬昆、武九、合九、銅九等鐵路干線，能力非常緊張。隨著南昌市以及江西省經濟的快速發展，鐵路的客貨運量也在不斷增長，因此既有京九線向塘—廬山段將無法滿足日益增長的運量要求，因此在這一區段實行客貨分線很有必要。南昌樞紐西環線是為京九線向塘—廬山段在南昌樞紐內實現客貨分線而建設的，建成后將成為貨物列車的主要走行經路。2008年8月南昌樞紐西環線開工建設，計劃2010年投入運營。

2.3 南昌樞紐總體布置的變化和發展

1996年京九線全線通車后，該樞紐為以京九線上的南昌北、南昌、向塘、向塘西、江家、三江鎮站為南北支，梁家渡、向塘西、江家站為東西支，兩支在向塘西和江家站交匯的十字形樞紐。2006年興建了梁家渡—潭崗疏解線，使得上海株洲方面的直通列車可以不進向塘西站而通過南昌樞紐，從而把潭崗站也納入了南昌樞紐的范圍。2008年8月，南昌樞紐西環線開工，該線南起京九線向塘站，新建蓮塘西、望城以及龍灣等站，北至京九線的樂化站，從而與既有京九線的蓮塘、南昌南、南昌等站段組成一個環形樞紐。正在開工建設昌九客運專線由南昌北站向北引出，并在既有樂化站東側新建樂化東站，規劃中的向莆客運專線由樂化東站向南引出，在南昌樞紐西環線內側與其并行，在南昌市西北角新建新南昌客站，在京九線橫崗—向塘區間上跨京九線，從而又形成一條新的南昌樞紐西環線。至2011年向莆客運專線建成通車后，南昌樞紐將成為具有一條東北環線、兩條西南環線、兩大干線十字交匯的大型混合形鐵路樞紐。

2.4 南昌樞紐布局形式的優點

京九線、滬昆線在南昌樞紐南部十字交匯，可以保證兩個方向的直通列車順利通過樞紐，互不干擾，獲得走行距離短、節省投資的經濟效果。

南昌樞紐北部的環行線可以實現客貨分線，貨物列車從南昌市邊緣通過，最大限度地減少了對南昌市區的影響;環線可以發揮平衡與調節車流的作用，使得南昌樞紐北段的通過能力大為增加。

2.5 南昌樞紐內部分主要車流走向

上海株洲方向的直通旅客、貨物列車走行樞紐內潭崗—梁家渡疏解線，不進向塘站;上海贛州、株洲贛州方向的旅客列車對數較少，且大部分需在向塘站進行機車換掛作業，因此在樞紐內需折角走行;九江贛州方向的旅客列車經由樞紐內樂化、南昌北、南昌、南昌南、向塘、向塘西、江家、三江鎮站，走行樞紐的東環線。

昌九客運專線和南昌樞紐西環線建成通車后，九江—向塘段將實現客貨分線運輸，即九江向塘方向的旅客列車走行既有京九線(即樞紐東北環線)至南昌北站后走行昌九客運專線，貨物列車在向塘走行樞紐西環線，至樂化站后走行既有京九線至九江樞紐廬山站。

至2011年向莆客運專線建成通車后，新南昌客站始發的以及九江莆田方向的旅客列車可在昌九客運專線樂化東站走行向蒲客運專線，也可走行樞紐東北環線，經由聯絡線走行向蒲客運專線。南昌站始發的以及贛州、株洲方向來的去往莆田方向的旅客列車均可在向塘、梁家渡等站經由聯絡線走行向蒲客運專線。

3 對大型鐵路樞紐進行定性考察的一般方法

大型鐵路樞紐一般車站、聯絡線、疏解線眾多，布局比較復雜，因此對大型樞紐有一個較為清晰的整體認識比較困難。通過多次乘坐旅客列車經過大型樞紐，對樞紐內重點車站、重點線路疏解區進行重點觀察，再結合以樞紐布置圖，可以較為迅速地對樞紐布置的基本情況有一個初步的整體的掌握。在沒有較多專業資料的情況下，也可以定性地分析出樞紐內車流組織和線路站場布置情況，從而得出樞紐場站布置的未來發展趨勢。

[1] 中國鐵道百科全書總編輯委員會，《運輸與經濟》編輯委員會.中國鐵道百科全書(運輸與經濟卷)[M].北京:中國鐵道出版社，2001.

[2] 鐵道部運輸局，鐵道部經濟規劃研究院.鐵路主要貨運站圖冊[Z].1996.