中國通用航空加速起飛—訪中航工業沈飛高級顧問付國祥

本刊特約記者/徐秉君

8月23日，國際航空器擁有者及駕駛員協會和沈陽市人民政府聯合主辦，主題為“突破與創新”的第二屆中國低空經濟論壇暨AOPA年會在沈陽隆重開幕。25日，沈陽法庫AOPA國際飛行大會正式開幕，遼寧省、沈陽市領導，中國航空界的專家、精英等出席了論壇和開幕式，并發表了重要講話。與會代表和嘉賓就加快發展中國低空經濟發表了重要演講，從不同角度闡述發展低空經濟、通用航空是我國經濟發展的重要需求和必然趨勢，并就如何借鑒發達國家經驗，深入分析我國發展低空經濟和通用航空的現狀與問題，針對制約發展的瓶頸提出對策和建議。在此次論壇上獲悉，國家將出臺一系列加快發展低空經濟的法規政策，這必將有力推動通用航空的發展，預示著通用航空已開始加速起飛。本屆論壇在國務院中央軍委空中交通管制委員會、中國民用航空局、遼寧省人民政府、國際航空器擁有者及駕駛員協會、中國國際貿易促進委員會的大力支持下獲得圓滿成功。本刊特約記者借此機會采訪了中航沈飛高級顧問付國祥。

記者：以通用航空為平臺的低空經濟在西方發達國家中占有相當重要的比重和地位，為什么我國似乎是在剛剛起步？

付國祥：通用航空是伴隨著航空工業的發展而發展的。發達國家在飛機發明100多年的過程中，通過不斷的技術進步，把航空技術發揮得淋漓盡致，不但重點應用于軍事，而且還廣泛應用于民航，其中也包括通用航空。經過百余年的發展，現在通用航空已經成為發達國家經濟的重要組成部分。中國的通用航空起步并不晚，早在1909年我國的航空先行者馮如就在美國制作了第一架飛機，隨后在美國奧克蘭進行飛行表演并獲得了成功。回國后，他于1912年3月，制成一架與“馮如2號”相似的飛機，這也是中國國內制成的第一架飛機，揭開了中國航空工業史的第一頁。盡管馮如的飛機與美國萊克兄弟發明的飛機屬于同一時代，但是由于舊中國經濟落后，沒有建立起自己的航空工業，最后導致落伍。新中國成立后，在前蘇聯的支持援助下，我國的航空工業才逐漸建立起來，當時由于重點保證國防建設，因而在通用航空方面的投入嚴重不足，致使通用航空發展比較緩慢。改革開放以后，特別是進入新世紀以來，我國的經濟進入快速發展階段，客觀上要求必須要加快開發低空經濟，以滿足我國經濟發展的需求。其實，我國在發展民用航空的同時一直也在發展通用航空，但是由于總體投入不足，缺乏宏觀政策支持，再加上配套建設跟不上，所以制約了低空經濟的發展。

記者：我們現在與發達國家的差距有多大？

付國祥，中航工業沈飛高級顧問，空軍某試飛部隊原部隊長，空軍大校軍銜，特級飛行員；我國第三代戰機首席試飛員和指揮員；榮獲國家國防科技進步一等獎1次，榮立空軍二等功2次、三等功6次，前中國航空總公司特等功1次，中國航空一集團一等功2次、二等功8次；先后榮獲空軍功勛飛行人員銀質、金質榮譽獎章。

付國祥：客觀地講，我國通用航空正處于起步階段，與發達國家相比差距很大。美國是當今世界民航強國，也是通用航空最發達國家。目前，全世界大約有通用航空飛機34萬架，而美國占了其中的大約2/3，并且在生產制造、服務保障等方面均處于全球的首位。從媒體報道的最新一組數字可以看出兩國的之間的差距。截至到2010年底，中國通用航空業共有1010架飛機、8000多名從業人員、70個機場和329個起降點，年作業飛行量近14萬小時；而美國則擁有近22萬架通用航空飛機、63萬名飛行員、1.5萬個通用航空機場，年作業飛行量超過2800萬小時。美國國家公務航空協會（NBAA）副總裁史蒂芬?布朗對來訪的中國同行介紹說：“通用航空在美國已經成為一個重要產業，很多企業會使用通用航空飛機往來于沒有開通航線的市場之間。飛機可以使這些公司在具有高度挑戰性的全球商業市場中保持更高的效率、更強的生產力和競爭力，以及更大的靈活性。”我國與美國的國土面積差不多，相比之下通用航空的發展差距還是比較大的。

記者：這種差距是什么原因造成的？

付國祥：原因是多方面的。從發展歷史上看，美國民用航空與通用航空基本上是同步發展的。特別是在二戰以后，政府對發展通用航空更加重視，并給予各方面的大力支持，使得通用航空很快發展起來，并在國民經濟中發揮極為重要的作用。美國通用航空之所以雄踞天下，與美國政府的大力推動是分不開的。美國政府推動主要體現在三個方面：一是政策支持。政府對航空業的管制及空域開放比較寬松，基本上不受限制。即便是開辦通航公司，程序也非常簡單，只要在法律的框架內，與注冊一家普通公司沒有什么區別。二是基礎建設支持。二戰期間，美國建了許多航空俱樂部和小型機場，用于為軍隊培養飛行員。二戰結束后，大批機場閑置起來，為了充分利用這些資源，美國聯邦政府決定把這些小機場進行屬地化管理。但之后聯邦政府和地方政府都發現利用這些小機場來發展航空業，可以極大地促進經濟增長。于是，美國聯邦政府又開始實行一個歷時十年的（1960年-1970年）國家性政策，修建更多的小機場。這個政策不僅進一步刺激了當時的經濟，而且極大地推動了通用航空業的發展。從而使美國的通用航空業一直走在世界的前列。三是財稅政策支持。主要體現在減少對通用航空業的各項收費。

相比之下，我國在改革開放之前長時間處于經濟落后狀態，航空工業也不發達，嚴重制約了通用航空的發展。實際上，我國通用航空真正意義上的發展還是在改革開放以后，這時候以美國為代表的西方發達國家的通用航空業已經很發達了，并已成為發展國民經濟的重要支柱，由此而造成的巨大差距是顯而易見的。盡管進入本世紀，我國通用航空發展速度很快，但由于宏觀政策、資金投入、設施建設、人才培養等因素制約，還遠跟不上國家經濟發展的需求。這既是造成差距的原因，也是我們重點要解決的問題。

記者：在您看來該如何解決影響我國通用航空發展的主要問題呢？

付國祥：我認為關鍵的一點在于政府推動和支持，如果沒有政府的推動和支持，僅憑行業部門和地方的力量是難有大作為的。從美國的發展經驗來看，政府主導和推動起關鍵作用。如美國聯邦政府早期就在政策上給予支持，同時加大投入擴建了大批機場，為通航發展提供了良好的基礎。現在美國聯邦政府和州政府在修建小機場方面依然保持合作，采取聯邦政府拿大頭、州政府和市政府拿小頭的辦法，保持著可持續發展。目前，小機場建設費用的85%是由美國國會進行撥款，10%由州政府撥款，剩下的5%由小機場所在城市的政府來提供。與此同時，政府扶持政策還包括給予通航人員更多的培訓，為機場提供更多的安全設計，重要的是在財稅方面減少對通用航空業的收費，以促使其自身快速發展。有關資料表明，目前在美國，小型通用航空飛機的飛行成本費用主要包括起降費和燃油稅，而不需要交航路費。如果是在華盛頓等比較發達城市周邊的機場，落地費為10美元，在機場過夜則是25美元；而小城市的機場，落地費只有5美元，飛機在機場過夜是10～15美元。在加油的過程中，通用航空公司需要交兩種稅，一種是10%的國家航油稅，另外一種是5%～10%的地方燃油稅。地方燃油稅主要是支持當地小機場的發展，一般來說，航油成本會占到通用航空公司總運營成本的30%左右。

因此，我們可以借鑒發達國家的經驗，從宏觀上制定相應的法規政策，并設立必要的權威機構，進行整體布局和建設；與此同時，加大資金投入，充分調動行業部門和地方政府的積極性，重點加強基礎設施建設；再就是必須加快人才培養，目前無論是飛行人才，還是地面保障和管理人才都很缺乏，現有從業人員的年齡普遍偏大，后續人才匱乏，因此人才建設必須先行；另外，國家在稅收方面要給予政策支持，在起步發展階段適當減免通用航空業的各項費用，以加速推動通航快速發展。

沈陽法庫國際飛行大會跳傘表演

記者：據本屆低空經濟論壇上透露，國家將出臺一系列發展通用航空的法規和政策，您是否可以做一個簡單介紹？

付國祥：當然可以。應該說國家對發展通用航空越來越重視，特別是近年來，有計劃分步驟地出臺了一系列相應的法規政策。2010年8月19日，國務院、中央軍委出臺了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，明確提出低空空域管理改革的目的是盤活中國低空空域資源、提高空域利用率，促進通用航空事業、航空制造業和綜合交通運輸體系的發展，拉動內需，擴大就業，培育新的經濟增長點。按照空管委的決策部署，中國低空空域管理先在遼寧、吉林、黑龍江、廣東等地區進行改革試點，目前已經擴大到整個東北地區、中南地區，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶等地，即“兩大區、七小區”。經過兩年多的改革試點和經驗積累，中國低空領域蘊藏的巨大經濟價值、社會價值和國防價值越來越受到重視。

欣喜的是在這次論壇上，通過國家空管委辦公室督查處處長朱時才的介紹證實，關系到中國低空空域開放具體實施的三大重要規定，即低空空域劃設規定、低空空域管理使用規定、通用航空任務審批規定，都有望在2012年年內出臺。他還肯定地說：“這些低空空域管理改革的具體細則的出臺，將使通用飛行向空管部門申請的手續大大簡化，從而為通用航空發展鋪平道路。”相信有了國家政策的支持，通用航空的發展很快會步入快車道。

記者：發展通用航空的一個重點是必須要有航空產品，并能形成與國際市場接軌的產業鏈，我們在這方面是怎樣做的呢？

付國祥：航空工業是一個高投入、高風險、高效益而產出周期比較長的行業，這就要求航空工業必須要大量吸收其他產業中最新的技術成果來促進自身發展。通用航空是航空工業的重要組成部分，其自身發展對于技術領域、產業基礎和制造能力都有很高的要求。同其他航空產品一樣，通用型號飛機的研制也需要很長的時間和周期。從我國的國情來看，為了跟上世界通用航空發展的步伐，我們必須要實施跨越式發展戰略：第一，積極開展國際合作，以期用最短的時間消化吸收世界先進技術；第二，加速自行研發，開發出新一代具有自主知識產權并與國際接軌的通用航空產品；第三，必須要確立符合國際化的行業標準，以使我們的通用航空飛機及與之配套的產品能夠進入國際市場，同時融入世界通用航空的產業鏈，并成為其中的一個有機組成部分。

記者：這方面有哪些成果？

付國祥：實際上我們一直在按照國家跨越式發展戰略在做，并且已經取得可喜成果。早在2007年11月28日中航工業沈飛公司與美國賽斯納簽約研制L162 飛機，成為該機全球唯一供應商和PC證持有者，參與了該機研制到批量生產，包括工程設計、工裝制造、零部件制造、部件裝配、總裝、噴漆、調試試飛等全過程。

2009年L162 飛機研制成功，并于當年試飛成功。L162 飛機是以鋁合金結構為主，并雙排座運動型、活塞螺旋槳飛機。該型飛機巡航速度207千米／時，最大續航時間為5.8小時。L162 飛機是世界最大的通用飛機制造商賽斯納于2007年開發的輕型運動飛機，主要用于飛行員初級培訓和航空愛好者個人飛行。推出該款飛機的目的是確立一種新的飛行標準（輕型運動飛行），降低飛行員入門培訓成本，擴大飛行愛好者隊伍。該機一經推出即受到市場的熱烈歡迎。沈飛公司2010年完成100架的生產任務，2011年完成200架的生產任務。目前已交付300余架，獲得了終端用戶的高度認可。L162 項目是目前國內唯一量產過百架的通用飛機制造項目，是一個制造水平高、批量規模大、市場影響廣的優勢項目。

2012年8月21日，中國民航局向中航工業沈飛頒發L162 飛機生產許可證。L162 飛機國內銷售同時啟動，國內首家客戶—遼寧億家通航簽署了購機意向書。該項目從首飛、首架交付批產到取得生產許可證，開創了中國通用航空業的先河，取得了多個國內“第一”：是國內首個與全球最大的通用飛機制造商合作的項目；建立了國內第一條通用飛機拉動式批量生產線；是中國民航局第一次為“按權益轉讓協議在中國境內生產外國民用航空產品”的受讓方頒發生產許可證。這也標志著L162 飛機正式走向國內市場，同時推動了通用航空運營公司的成立，并揭開了沈飛公司及沈陽市通航發展新的一頁，對區域及國內通航產業的快速發展具有重要的意義。

在自行研制方面，我們在吸收航空工業最新技術成果的基礎上，加緊研制具有自主知識產權的新一代通用飛機。2007年年初立項研制的“海鷗”300輕型水陸兩棲飛機，于2010年11月10日實現了首飛；2009年2月溫家寶總理親自簽署立項研制的“蛟龍600”大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機正在加緊研制。“蛟龍600”是一種單船身四發渦輪螺旋槳式綜合救援飛機，它采用我國航空工業自行開發的新技術、新材料、新工藝，綜合性能達到國際先進水平。它可以一機多型，執行森林運輸、森林滅火、應急救援、海洋通信、海上巡察、海上轉乘運輸等任務。這種大型水陸兩棲飛機的研制將填補我國在這一領域的空白，必將成為國家通用航空領域的重要裝備之一，因此具有巨大的市場潛力。

記者：這次論壇和國際飛行大會的盛況，讓人們看到通用航空已經步入提速發展的快車道，能否請您再談談我國通用航空未來的發展趨勢？

2012沈陽法庫AOPA國際飛行大會英國飛行員正在飛行表演

付國祥：通用航空與運輸航空被并稱為民航發展的“鳥之兩翼，車之兩輪”。近年來，我國民航業飛速發展，運輸航空的規模不斷擴大，已成為全球第二大航空運輸系統。但由于歷史、經濟、技術、需求等多種原因，使得通用航空發展相對滯后。隨著我國經濟快速發展的需求，通用航空在拉動區域經濟、推動工農業發展、實施應急救援、保障社會民生等方面顯現出不可替代的重要作用，因此受到從中央、軍委到地方各級政府以及民航系統的高度重視，從而形成非常好的發展趨勢。一是政府主導推動力度加大。新近出臺的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》，明確提出到2020年“通用航空實現規模化發展，飛行總量達200萬小時，年均增長19%”的發展目標，并提出了通用航空發展的主要任務。國家不斷推出支持通用航空發展的意見及相關規定，在宏觀政策上給予大力支持，這是加快通航發展的先決條件。二是新型通航業務不斷涌現。目前我國通用航空規模還比較小，通航業務主要集中在傳統的工業、農業、林業等方面的作業，這類作業用量有限，也是我國通用航空長期發展緩慢的原因之一。隨著我國經濟的快速發展，新興的各類通航業務不斷涌現。除了傳統作業方式以外，應急救援、醫療救助、空中警務、海洋維權、旅游觀光等，都被納入通用航空所承擔的社會公益范疇。而公務和私人飛行在國外是通用航空的主要活動形式，能夠活躍通航市場，直接服務于國民航空消費，是通航產業發展的重要驅動力。這類飛行在我國屬于新興的通用航空飛行活動，目前，可以說是才剛剛起步，只有少數私人飛機和公務飛機。隨著航空器購置、空域使用和基礎設施保障等運營保障環境方面不斷完善，這類活動將成為通用航空發展的重要引擎。三是網絡化布局逐漸展開。從通航發展的整體情況看，雖然其總量增長較快，但規模仍然較小，支撐通用航空發展的基礎體系薄弱，不能滿足經濟社會發展的需求。國家“十二五”規劃明確提出，要積極推動通用航空發展，改革空域管理體制，提高空域資源配置使用效率。因此，從2010年開始，在國務院、軍委空管委的決策部署下，我國低空空域管理先進行改革試點，在此基礎上進行通航網絡布局，目前已經擴大到 “兩大區、七小區”，隨著后續發展，通用航空網將遍布全國中小城鎮和邊遠地區。四是低空經濟將成為加速經濟發展的“助推器”。通用航空是低空經濟重要組成部分，隨著通航規模的逐漸擴大，不僅可以拉動與之相關的產業鏈，刺激和推動地方經濟的發展，而且隨著通用航空業整體實力不斷發展壯大，這一產業必將成為拉動國民經濟發展的重要引擎之一。