地鐵時代城市郊區化發展對策
——以廣州為例

◎ 胡 剛 曾遼廣 蘇紅葉

地鐵時代城市郊區化發展對策
——以廣州為例

◎ 胡 剛 曾遼廣 蘇紅葉

軌道交通時代，為廣州郊區化的發展帶來了契機與動力，以地鐵交通為導向，以站點為核心，建立郊區型綜合體成為了郊區發展建設的新模式。通過對土地的混合利用和立體開發,將城市的多種職能整合在一起，而與城市交通環境相互作用,形成統一體。這種建筑空間與城市交通空間的整合形成的城市綜合體，不但改善了人們出行環境，而且增強了城市的活力,促進了城市、建筑、交通的綜合發展。可以說，這種“地鐵+城市綜合體”模式是增進城郊聯系，促進郊區發展的有效途徑。

郊區 地鐵 城市綜合體

地鐵不但是城市政府解決公共交通困頓的優先選項，甚至被視為是實現城市形象升級的符號。從北京、上海到廣州，從沈陽、青島到成都，全國各大城市都處在地鐵建設的熱潮之中。2006年，全國只有10條地鐵線路運行，2009年增至37條，2015年則會變為86條。

地鐵是一種載客量大、快速準點、舒適安全、環保的軌道交通。除了為市民出行提供快速、穩定、安全的交通工具外，地鐵還改變了城市結構，地鐵成為城市生活重要的組成部分，人們可以通過地鐵站快速的到達城市的商業中心、辦公地點以及居住地。同時地鐵站也成為人們進行社交活動的場所，在乘地鐵上班途中，人們還能把生活中的事務如洗衣、沖膠卷，都在地鐵沿線完成，而地鐵也成為沿線小商品供給的主要通道之一。軌道如同貫通的血脈，給沿線地區的經濟發展輸送源源不斷的養料，改變著所在區域的價值。

軌道交通作為最便利高效的公共交通工具，勢必吸引大量的人流。人流的集中則帶來財富的集中，帶來城市建設速度的加快。城市新的經濟熱點、新的中心區域往往出現在軌道站點沿線，這已在世界各大城市發展歷程中得到證實。軌道的延伸給普通市民尤其是中低收入的市民帶來了更多的選擇，軌道以其速度和無障礙的行駛模式擴大了居民的生活半徑，降低了人們的生活成本，為人們帶來了更多的生活便捷和實惠。

地鐵的快速便捷使城市的距離越來越近，城市的規模也因此可以發展得越來越大。軌道的發展將帶來城市布局的明顯變化，城市的人口越來越多，原來的“市中心”就會顯得越來越小，逐步向外轉移便是唯一的出路。例如，北京已經制定“兩軸兩帶多中心”的城市總體規劃：中關村、奧運村、CBD等都將建設服務全國、面向世界的城市職能中心；位于市區與郊縣之間，則分散布局清河、北苑、酒仙橋、望京等14個邊緣集團；此外，通州、順義、亦莊、大興等11個新城的建設也正在進行。被“分散”的各區域、各中心的有機地聯系就要靠軌道交通。地鐵與機場、公交車站、出租車站、自行車出租站等不同交通工具的便捷銜接，使城市內與城市間的距離大大縮短，城市投資環境大大改善。隨之而來的，還有多個城市副中心的崛起，市區與市郊聯系的加強，以及人們居住觀念的革新。

城市距離格局變化，使人們居住在城郊、工作和購物在城市中心的生活已經成為現實。廣州作為華南地區的中心和最重要的交通樞紐城市，郊區化現象出現較早并且具有代表性。本文以廣州市為例，根據廣州地鐵建設現狀以及未來發展規劃，分析地鐵建設對于廣州市郊區化的影響并提出相關對策建議。

一、廣州郊區化發展的歷程

城市郊區化是城市在一個時間段里的空間過程，是立足于城市中心區來觀察向城市郊區的離心擴散，它表現為人口、工業、商業先后從城市中心向郊區化的外遷。郊區化的致因較多，涵蓋政治、經濟、社會各領域，基于學者關于城郊化階段的研究和對廣州城市化歷史分析的基礎上，根據某一階段對于廣州郊區化的主導推動力，將廣州的郊區化劃分為四個階段。

（一）第一階段，改革開放以前的廣州郊區化（20世紀50年代末-20世紀80年代）：行政主導下的人口遷移

當時我國實行的計劃經濟體制為廣州的城市郊區化進程刻上明顯的行政主導烙印。這一時期，由于工業化發展的需要，在當時的近郊區建立了一批工業區，主要是員村、車陂、吉山、黃埔、南石頭、白鶴洞一帶。在這些地區新建了一批重型機械廠、化工廠，并把在老城區污染嚴重、沒有發展余地的工業遷到這些地區。隨著工業區的建立，發展和形成了居民生活區，主要由工人及家屬組成。但是由于布局規劃的不合理，基礎設施不完善，交通不便等原因，此時的郊區化對分解中心城區的人口壓力的成效不大。文革結束后，不少工廠陸續回遷市區。

由于這一階段的廣州城郊化行為完全出自政府指令，而非聚集-擴散效應相互作用的結果，最終這種強制性的擴散以失敗告終，從這個角度上說，這一段廣州郊區化現象談不上是真正的郊區化。

（二）第二階段，20世紀80年代：以工業發展和產業結構調整為主導推動力的郊區化

伴隨著1978年的改革開放, 廣州確立了以輕工業為主導的工業產業結構模式。這一模式要求調整工業布局：將市內污染重、能耗高的工業逐步外遷至郊區，為第三產業的發展提供用地。這些工業企業被迫進行轉、并和外遷。工業外遷的結果必然導致原企業的從業人員被迫遷居。目前廣州員村、黃埔一帶的居住人口，大部分都是由于當年工業的外遷伴隨而來的。根據資料統計 ,1982～1990年期間，天河區和黃埔區的人口出現了急劇膨脹，兩區人口分別增長了87.62%和45.53%, 這一階段正是廣州舊城區工業向郊區轉移的高峰期。另外，廣州城市工業區位重點指向了工業開發新區和工業衛星城鎮，前者主要包括黃埔工業區、云輔工業區、廣州經濟技術開發區、保稅區、天河新技術產業區和東沙經濟技術開發區等；后者主要有新華、新塘、赤坭、新造、大石等。有數據顯示，這一時期廣州有300家企業遷往以上所述市郊和鄰近市縣。增城新工業區是繼花都市新工業區之后, 又一為外遷企業興辦的新工業區。

由此可以看出，這一階段的廣州城市的工業郊區化進程明顯加快，因此，工業郊區化是此時廣州城郊化的主導特征，大量的工業人口在工業郊區化的引領下也在不斷向郊區擴散。

（三）第三階段，20世紀90年代（1990-2000年）：以舊城改造和住房制度改革為主導推動力的郊區化

舊城改造和市政建設導致了大量的城市人口外遷，如1993年地鐵一號線的建立，60多萬人被迫遷居，主要方向就是郊區。舊城改造的同時也改善了城市與郊區之間的交通條件，提高了城市的通勤率，為郊區化的發展創造了必要條件。因此，這一階段同時出現了城市先富起來人口為了逃離城市污染等問題主動外遷的現象，這種情況多是表現為度假式二次置業。

為了進一步適應市場經濟的要求，1998年我國實行了住房體制改革，政府明確了房改的根本指導思想是實現住房市場化和貨幣化，由于郊區土地成本較低，住房市場化必然帶動了郊區房產化的發展。在廣州的郊區，由于價格低廉，環境優美，吸引了大批房產商的投資熱，“洛溪板塊”和“華南板塊”的相繼崛起，大批的工薪階層主動選擇郊區住房，“城里工作，郊外居住”的生活方式也被越來越多的人所接受。與此同時，開發商為了提供方便、舒適的居住環境，進而吸引更多的消費者，在廉價的土地上設置了購物、醫療、教育、休閑、運動、文化、家政服務于一體的配套設施，配備了穿梭于城市和郊區的“樓巴”，滿足人們的各種需要。

這一階段的廣州郊區化主要是人口居住的郊區化，雖然“洛溪板塊”和“華南板塊”的相繼崛起是順應郊區化發展趨勢的重要一步，兩地的交通條件、地理位置條件、自然環境條件都相當充足，但由于缺乏政府規劃，成為一種市場行為先行、由開發商自主開發的模式。因此，在建設中存在開發商各自為政，不惜重金完善小區各項配套,但整個地區缺乏城市規模等級的大、中型公共服務設施的問題，造成了資源的浪費。

（四）第四階段，本世紀以來至今：城市總體規劃的變動為主導推動力的郊區化

2000年，番禺、花都撤市改區，由此使廣州變成濱海城市，也使廣州市區面積由原來的 1443.6平方公里擴大到 3718.5平方公里。2005年4月，國務院批準了廣州市行政區劃調整方案：撤銷廣州市東山區、芳村區，設立廣州市南沙區、蘿崗區。至此，廣州的行政區劃出現了一個全新的格局。依托廣州經濟開發區，從白云區、黃埔區、天河區、增城市新塘鎮各挖出若干小區和三十多個村所組成的蘿崗區將是廣州市東部城區未來核心；以南沙經濟技術開發區為主、從番禺區劃出若干鎮、街組成的南沙區，定位成廣州市工業區；越秀區與東山區合并，并將天河區部分街區劃入，成立新越秀區，是廣州市政治、文化中心；荔灣區與芳村區合并，新荔灣區是廣州市最具嶺南特色的中心城區；天河區則是廣州未來城市中心；白云區依托新、舊機場發展物流業，實現北優戰略；黃埔區為東部城市副中心；經過“修身”的番禺區將成為廣州新中心城區、科教信息產業中心和航運中心；調整后無變化仍轄十八條街道的海珠區，是廣州市南部的經濟、流通和科技中心；下轄十一個鎮、新機場所在地花都區，作為廣州市工業發展區和重要交通樞紐。城市行政區劃的變動打破了原來意義上的城市中心城區與郊區的定位，將原本屬于郊區的地塊劃入城區的范圍，形成了更大面積的新“郊區”。城市面積的擴展使得將城區包圍的城市邊緣區面積不斷增大，城區擁有更為廣闊的城市腹地。

二、地鐵建設推進廣州城市郊區化

隨著我國大城市人口的增長，城市布局的簡單圈層式蔓延已不能滿足城市擴展的要求，大量居民區必然要從市中心地區向郊區衛星城發展。具有快捷、安全、大容量等特點的城市軌道交通，不僅能及時疏解大量密集人群，且隨其規模的擴大和系統的完善，將成為引導城市發展的生長點和生長軸。因此，軌道交通的發展是消除大城市結構缺陷，以及合理改造城市空間布局、功能和產業結構的極好手段，對于優化疏解中心城人口具有重要意義。

據有關學者對廣州市居民進行關于居住郊區化所做調查，58.8%的受訪者更喜歡生活于郊區,這表明隨著居住郊區化的逐漸成熟,郊區居住的生活方式已日漸被廣州市民眾所接受,并日益成為主流。在人們的選購住房對各因素的注重程度中，交通占有很大的比重。軌道交通建設促使人們的居住觀念發生變化，快速的軌道交通不僅拉近了城區與郊區的空間距離，與此同時，更拉近了人們居住觀念上的城郊距離。地鐵的開通運營從一定程度上終結了舊的生活模式，帶來了“一站+一站”的新雙城生活模式。

從1997年一號線的建設以來，廣州市軌道交通建設的投資逐年增加。現有1、2、3、4、5、8號線，廣佛線及APM線共9條線路，總里程達到236公里。這236公里的地鐵，就像蜘蛛網一樣，以中心城區為原點向外輻射，覆蓋廣州市9個行政區，促進了城郊之間的交通聯系與無縫對接。亞運之后，廣州地鐵又將進入了新一輪的建設階段，從2011年開始至2015年，廣州地鐵規劃建10條新線，它們包括：4號線南延段，8號線二期，8號線北延段，11號線，13號線二期，14號線首期及支線，16號線，20號線和白鵝潭快線，預計遠期廣州地鐵里程將達到600公里以上。這些交通設施的建成，極大地改善了城市交通嚴重擁擠的狀況，為居民的出行帶來了極大方便。

一項針對“影響廣州市民選購樓房主要因素”的調查顯示，目前有超過七成的廣州人在購房時首先考慮樓盤小區周邊環境，其中首要考慮的又是交通和房價。廣州的郊區擁有環境秀美的特征，再加上軌道交通建設給郊區沿線房地產開發帶來更大的契機。住宅郊區化是城市建設發展的一個發展的總趨勢，地鐵直接帶動開發商將開發力度投入到城市邊緣地帶，使一些成熟的、優秀的開發企業關注地鐵沿線項目的開發。充足的土地資源、低價位、高質量成為輕軌沿線項目的最大優勢，地鐵沿線地區可開發潛力、開發優勢是明顯的。

表1 近期廣州市軌道交通線網概況

（續表1）

隨著廣州2010年亞運會成功申辦,為了給亞運會創造優質的交通服務環境，軌道交通建設成為了廣州市總體規劃中濃墨重彩的一筆。2010年軌道交通方案的公布，一個屬于廣州的軌道交通時代的到來。同時給人們的居住觀念和生活方式產生了巨大影響，軌道交通向城市郊區的深入，帶動了新一輪的自發的人口向郊區遷移。今后5—10年地鐵將帶動新一輪城市郊區化，郊區化加速。

三、北上港地鐵建設模式啟示

軌道交通是一項投資大、建設周期長、運營后成本回收慢的公益事業，而且一般在城市首條軌道交通建設運營時，由于軌道交通線網未形成規模，服務范圍有限，客流不足，通常在運營初期，甚至是較長一段時間內會虧本運營，必然給投資建設方帶來較大的經濟負擔。同時，由于城市軌道交通的公益性質，在票價上會給予市民一定的優惠，將進一步加大運營方的負擔。根據國內外成功的經驗，對軌道交通資源進行必要的、合理的商業開發是緩解建設資金困難、彌補運營虧損的有效途徑，它既可以促進軌道交通的建設，也成為軌道交通建設持續發展的一種動力。除了運營帶來的票款收入，地鐵主要的盈利模式大致有如下幾種：

（1）物業（含地下空間開發、上蓋開發等等）。

（2）廣告資源（含車站廣告、列車廣告、燈箱廣告、施工圍擋廣告等等）。

（3）車站便民商業網點。

（4）乘客信息服務系統（PIDS）資源（包括以下可開發資源：商業電子媒體廣告、電視媒體、社會公共資訊信息、運營乘客服務信息等）。

（5）車站冠名權。

（6）列車冠名權。

（一）香港

香港不僅是世界上地鐵使用率和流動率最大的城市，同時還是世界上僅有的在地鐵運營中獲得收益的城市，借鑒香港的做法，即鐵路支撐下的新城鎮是交通軌道建設與土地綜合利用相結合的典范，其基本的理念是：以軌道交通為支撐(包括地鐵和九廣鐵路) ， 提供一個均衡和設備齊全的社區， 包括基礎建設、社區設施及一些生活必需設施等。幾乎所有的新市鎮都在軌道交通站點周邊發展， 使新市鎮與市中心區緊密聯系， 大大方便了居民的出行; 同時， 居民的生活也形成了以軌道交通站點為活動中心的模式。

香港新市鎮的規劃開發體現出以下特點：

（1）對車站周邊地塊進行高強度開發， 并通過技術規范加以保證。香港《建筑物(規劃)規例》和《城市規劃標準與準則》對土地發展密度的制定做了詳盡規定， 鼓勵車站周邊地塊高密度發展。城市商業中心車站周邊地塊的容積率大多在9～15之間。

（2）保證局部地區居住和就業之間的平衡。

（3）創造良好的步行環境。多數辦公建筑到地鐵站的距離是200米左右， 通過天橋和地下步道的精心設計， 降低距離感。

（4）取得良好的社會效益。軌道交通全長190公里，日客流量330萬人次, 帶來了良好的社會效益和可觀的經濟效益。

在制定住宅發展密度方面，第一， 建立住宅發展密度的分級架構， 以滿足市場對各種類別房屋的需要；第二，保證住宅發展密度與現有及已規劃的基礎設施供給保持平衡， 并在環境容量范圍之內；第三， 關注公共交通設施對密度發展的影響， 鼓勵使用公共交通工具∶ 高密度的住宅發展應盡可能位于地鐵車站及主要公共交通交匯點的周邊， 以降低對地面交通的壓力和依賴程度; 住宅發展密度應隨著與鐵路車站及公共交通交匯處距離的增加而下降; 在與公共交通樞紐接駁處有便捷交通聯系的地區， 也可以考慮發展較高密度的住宅；第四， 為了塑造豐富的城市空間形態， 需要規劃不同密度的住宅發展區；第五， 為了避免濕地和郊野公園等自然保育區遭到破壞， 應以低密度的住宅發展為主；第六， 在不良地質狀況及周邊有危害性設施的地區， 應控制發展密度。

北京京投公司正借鑒香港的“地鐵+土地”的開發模式，通過參與地鐵沿線土地的開發獲得一定收益。京投公司采用市場化方式，開發軌道交通衍生資源，積極培育土地一級開發、二級開發、地下空間開發等產業。目前，京投公司擁有和洽談的土地一級開發項目合計建筑面積超過530萬平方米。2007年8月，京投公司投資收購上市公司京投銀泰，從土地一級開發擴展到二級開發。

京投公司通過收購上市公司京投銀泰，搭建了沿線開發新的融資平臺，并利用上市公司的法人治理結構和市場機制使沿線房地產開發的經營管理更為規范，實現了從毛利率較低的土地一級開發擴展到盈利水平更高的二級開發的目標。

（三）上海

地鐵捆綁商業開發，上海正在完善軌道交通M7線耀華路站的綜合開發模式試點方案，軌道交通捆綁沿線土地開發。在此之前，上海軌道交通建設項目的市政用地開發權是由政府相關部門審批，而軌道交通沿線商業開發的物業用地權則是在線路建設完成之后，再通過公開招投標方式選擇開發商。因此，這意味著上海軌道交通未來的建設有望改變以往的開發模式，項目公司除擁有軌道建設的市政用地開發權外，還可能獲得地鐵沿線商業用地的物業開發權。

以往地鐵建成后，開發商都會蜂擁而至在周邊各自進行土地開發，他們獲得了巨大的利益空間，而地鐵運營公司卻是虧本經營。在此次上海11號線的開發中將實行“站點綜合體開發”，即對該地域進行整體開發。

上海地鐵將借鑒香港的經驗，實行“地鐵＋物業”的開發模式，就是將地鐵與沿線物業的規劃建設、開發同時進行，沿線物業收益反哺軌道建設投資運營。在滿足站點綜合交通功能的前提下，將站點上蓋及周邊物業實施一體化的綜合開發。

四、郊區城市綜合體發展模式創新

（一）城市綜合體

現代都市中，習慣快節奏的人們需要在一個方便、快捷、經濟、集多種功能于一體的綜合空間里，享受高效率的生活和工作，于是城市綜合體便應運而生。“城市綜合體”就是將城市中的商業、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間的三項以上進行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關系，從而形成一個多功能、高效率的綜合體。城市綜合體的四大典型特征：

1.2.1 常規檢查 所有NAION患者雙眼行BCVA、裂隙燈顯微鏡、眼壓、間接檢眼鏡、視野、電腦驗光以及頭顱、眼眶MRI檢查。采用Snellen視力表行BCVA檢查，統計時換算為最小分辨角對數（LogMAR）視力。采用日本Canon公司TX-F型眼壓計行眼壓檢查。采用日本Topcon公司KR-8900型電腦驗光儀行電腦驗光。采用德國Zeiss公司Humphrey全自動電腦視野計行視野檢查。

1.超大空間尺度

城市綜合體是與城市規模相匹配，與現代化城市主干道相聯系的，因此室外空間尺度巨大，一般均具有容納超大建筑群體和眾多的生活空間。由于建筑規模和尺度的擴張，建筑的室內空間也相對較大，一方面與室外的巨形空間和尺度協調，另一方面則與功能的多樣相匹配，成為多功能的聚集焦點。

2.通道樹型交通體系

通過地下層、地下夾層、天橋層的有機規劃，將建筑群體的地下或地上的交通和公共空間貫穿起來，同時又與城市街道、地鐵、停車場、市內交通等設施以及建筑內部的交通系統有機聯系，組成一套完善的“通道樹型”（Access Tree）體系。這種交通系統形態打破了傳統街道單一層面的概念，形成豐富多變的立體街道交通空間。

3.現代城市景觀設計

應用現代城市設計、環境與行為理論進行景觀與環境設計是城市綜合體的重要特征。運用對建筑群體的深度表現打破傳統建筑立面概念，通過標志物、街道家具、植栽、鋪裝、照明等手段形成豐富的景觀與宜人的環境，使建筑群體成為景觀的主體，同時又承載著城市文明與經濟發展的歷史責任。

4.高科技集成設施

城市綜合體既有大眾化的一面，同時又是高科技、高智能的集合。其先進的設施充分反映出科學技術的進步是這種建筑形式產生的重要因素。室內交通以垂直高速電梯、步行電梯、自動扶梯、露明電梯為主；通訊由電話、電報、電傳、電視、傳真聯網電腦等組成；安全系統通過電視系統、監聽系統、緊急呼叫系統、傳呼系統的設置和分區得以保證。

（二）地鐵時代郊區化新模式——地鐵+城市綜合體

為了適應新的發展需要，城市綜合體這一個概念也被引入到郊區建設中來。“郊區型綜合體”作為一種新的發展模式，即以交通樞紐為核心，融入并整合多元城市功能，通過便捷的交通聯系，將樞紐與其周邊一定范圍內的區域連成統一的整體而發揮城市催化效應的一種城市新型功能混合區。結合廣州當前交通網絡現狀，“郊區型綜合體”主要是與新規劃的地鐵線路配合，在地鐵站口附近，具體來講是在500～800米的步行可達范圍內建立高容積率、低密度的高聳建筑群，實現居住、購物、餐飲、娛樂、醫療、衛生、教育多功能一體化。優美的環境、強大的功能使人們傾向于選擇郊區型綜合體作為自己的居住地，再加上四通八達的軌道網絡帶來的便捷交通，極大的促進了城郊新區的發展。可以說，這樣一種新型的“地鐵+城市綜合體”模式不僅實現了土地資源的合理配置，更綜合了城市功能，給人們的生活和出行帶來了便利。

城市綜合體本身將具備高度的靈活性，社區與綜合體間會規劃出多重路線，即使在交通擁堵高峰，也能保證人們出入的便捷。而城市綜合體之間的各元素也將通過更加簡潔的動線連接，降低時間成本，吸引更多的人流，實現良性的循環。

未來的城市綜合體要求與地方文脈更為深入的融合，簡單的重復開發遠遠不能滿足城市整體發展的需求。也就是說，城市綜合體的公共屬性將更為突出，它需要與周邊區域相輔相成，帶動后者煥發生機，創造新型的社區生活，即形成地域的可持續發展。

同步配套的城市軌道交通不僅要應保障完善的交通疏導功能，合理組織人流，與公交、出租、步行等多種交通方式相接駁，形成地下和地面相互聯系的便捷的立體交通體系，在不影響軌道交通及樞紐日常運營的前提下，用地鐵客流合理開發商業功能，使之與樞紐的交通功能有機結合，同時也應根據郊區型綜合體的三大原則進行要素設計：

1.空間上整體規劃，協調統一。處理好樞紐地下空間與周邊建筑、道路、管線、環境的關系，提高地下空間資源開發利用的有效性和經濟性。當前的郊區軌道系統是放射型的, 還應加強環線的建設, 優化公路里程以及交通便利度，促使網狀的交通線路形成。提高郊區-郊區的通達度,減少郊區的交通流量。

2.時間上整體考慮。樞紐地下空間各組成部分的開發因建設時序的問題往往存在時間上的差異，不可能全部做到同步開發建設，因此在前期需要統籌考慮不同時段上功能的獨立性和相互間的銜接。通過與其他交通方式的協調與分工,完善軌道交通的轉乘系統, 充分發揮軌道交通的快速集散作用, 帶動整個區域的發展。

3.遵循以人為本原則，創造人性化的空間場所，將消極的地下空間轉化為積極的場所，滿足人們在地上空間中的場所情節，減少旅客地上和地下的空間差異感，在被界定的領域中利用和引導綜合交通樞紐形成的巨大客流以及地面商廈的工作人群，為他們提供舒適、愉悅的消費場所，吸引人群進入并停留在地下空間消費。

4.完善地鐵的物業管理，引入多種品牌進入地下站臺點以形成集群效應，方便人們購物餐飲，同時在地鐵中全面覆蓋通信網絡，完善信息網絡建設，為地面周邊居民以及工商業提供便利，最終達到促進地鐵附近城市郊區化效果。

五、“地鐵+城市綜合體”模式在廣州的實施建議

城市范圍的擴展往往也是隨交通條件的改善逐步向外圍延伸，交通方式決定土地利用模式，從步行時代、馬車時代、汽車時代到軌道交通建設時代，城市結構由單中心同心圓向軸線、多中心模式演變，城市用地模式經歷了單中心向區域、衛星城鎮發展的過程。城市軌道交通比其他交通方式節約用地，并可集約化利用城市土地，合理的用地功能分區和用地模式為軌道交通提供和疏散客流。由于軌道交通沿線土地開發的廊道及輻射效應，延展了城市空間范圍，形成城市用地沿軌道交通走廊向城市區域外延布局，以軌道交通車站及節點為中心、線路為發展軸、路網為覆蓋區的分級土地利用結構布局，構成了城市新的空間形態。

根據廣州2020年城市總體規劃及快速發展的社會經濟需求，廣州市及時開展了新一輪軌道交通線網規劃深化研究和2020年建設規劃研究工作，遠期線網規模和建設計劃將做進一步調整。新一輪軌道交通規劃在加強城市外圍與中心城區聯系同時，著力提升中心城區軌道交通的服務水平，加密中心城區線網，同時支撐中心城區與蘿崗、番禺、南沙、花都、增城、從化四區兩市的互聯互達。規劃線網結構由“環形線+放射線+X對角線”構成，并構建由十三號線與三號線形成的十字快線，支持“兩軸兩帶”（南部產業拓展軸、北部優化發展軸，東部產業發展帶、西部區域聯動帶）的產業發展。

規劃中的軌道交通線網構建分為兩個層次，基本骨架由“三橫兩縱”5條快線組成；其他線路為對基本骨架的補充，解決快線和中心區的客流集疏問題，線網基本采用的是格網結構。將使都市區與人口大于50萬的邊緣組團、衛星城的時空距離，基本上控制在30分鐘以內（是指以公園前、體育西兩站為中心，包括換乘時間在內的乘坐軌道交通系統的旅行時間），極大縮短城際間的時空距離。

軌道交通建設使廣州突破了單中心的城市空間布局，以軌道交通線為軸，交通節點為中心，逐步形成具有與中央核心區互補和競爭的郊區副中心的現代多中心城市格局，擺脫了長期以來的“攤大餅”式的發展。可以說，軌道交通在帶動區域聯系、促進郊區發展方面發揮了巨大的作用。

表2 2020年廣州市軌道交通線網規劃方案

火車南站、增城新塘（廣州東部交通樞紐）、廣州新城、南沙作為重點開發區域，該地區的地鐵線路建設是廣州整個遠期軌道交通線網規劃的首要工程，同時以軌道樞紐為核心的郊區型綜合體建設也應作為合理利用土地資源的有效模式大力倡導和推廣。強大的集聚功能和方便快捷的換乘系統將更好地串接起中心城與4大新區，使整個廣州聯結成一個有機整體，實現資源的流通。這些區域應充分發揮郊區型綜合體的整合與集散功能，同時充分考慮郊區發展的地域特色，避免千城一面的局面。

（一）廣州南站和新塘地區

構建“地鐵-火車-輕軌-公交-城市綜合體”模式。廣州南火車站地區以及增城新塘東部公交樞紐是公交鐵路客運樞紐與城市商業副中心的結合點，以交通樞紐和換乘車站為節點，將其他公共交通方式（地鐵、汽車站）或私人交通方式（停車場、出租車站）相互聯系及轉換，形成交通網絡，并將交通網絡錨固在交通樞紐和城市結構中，達到減少換乘，穩定網絡的目的。

首先，整體設計交通樞紐功能與城市功能的集約化、復合化接納，將樞紐區域空間植入相應城市生活服務功能，使廣州南火車站地區以及增城新塘東部公交樞紐成為廣州東環線與南環線之間強有力的樞紐核心及城市門戶。傳承城市文脈，整合生態綠化，通過集約利用功能空間，形成大面積站前綠化公共空間，結合區域整體形態塑造，打造獨具有嶺南風格的站前公眾交流空間，營造城市生態文化T型臺。

其次，構建交通綜合體。將廣州南火車站地區以及增城新塘東部公交樞紐由過去單一平面交通集散式向著集中布局、復合銜接、立體換乘等方向發展，接駁多種交通方式，形成以針對換乘提供服務功能為主體，以多種城市服務功能為外延的多功能城市綜合體。站區除了與公路客運、市區公共交通、城市軌道交通設施綜合銜接外，還包含酒店、商業、辦公、郵政服務、大型停車場等公共設施。旅客通過大規模的地面綠化景觀廣場或地下空間便捷地、全天候地在各個功能間換乘，實現了建筑空間與城市空間有機的融合；

再次，對地下空間進行復合利用。將絕大多數交通換乘功能設置在地下空間內，如出站地道、社會車輛服務區、出租車服務區、商業服務、管理用房等。結合站房“上進下出”的客流組織模式，即從廣場地面進站，從地下一層出站，出站口位于售票廳地下一層，直接連接南廣場地下空間。大大縮短旅客換乘距離，避免人車交叉干擾，快速疏散客流，實現立體的、無縫的綜合交通換乘模式。將大量交通換乘功能和配套服務設施由地面轉移至地下，縮小了地面設施占地，增大綠化面積，豐富景觀形態，從而在改善功能的前提下提升站區整體開敞空間的景觀性、生態性，強化其城市窗口形象地位。通過對地下空間的綜合利用，整合原有用地資源，可以集約化使用土地，在提升區域功能、改善城市景觀的同時，兼顧經濟、社會、環境多方效益。

（二）廣州新城地區

廣州新城包括番禺區沙灣水道南岸的東涌鎮、魚窩頭鎮以及沙灣水道北面市橋以東的地區，包括石幣鎮、石樓鎮和化龍鎮的部分區域。廣州新城的軌道交通建設，相對于舊城中心區域，新城區具有較為超前和合理的城市規劃，應主要結合城市綜合體建設來促進廣州城市郊區化。城市綜合體所承擔的主要任務是提供適應中心區發展要求的復雜功能體系，其功能復合程度已遠遠超越一般意義上的城市綜合體的內容，同時能夠代表一定城市形象，這類綜合體的設計要點包括：

首先，城市綜合體的功能設置應能適應中心區的發展要求，并具有一定前瞻性，同時由于新中心區周圍環境對建筑的制約因素較小，城市綜合體建筑通過規模產生巨大的體量關系，故在建筑風格、材料選擇等方面應能體現城市新形象的角色。

其次，妥善設計城市綜合體中復雜功能的流線并與城市交通有機銜接。城市綜合體可以很快吸收掉這部分進入綜合體的人流。在進入各功能體后將人流向水平和垂直方向分流，并將人群量大的流線采取進、出不同路徑的組織方式，避免了進入城市綜合體的大量人群和從城市綜合體出來的人群在同一方向上的沖突,為塑造良好的城市交通環境奠定基礎。

再次，在加快廣州新城軌道交通建設的同時，同步加快下沉式廣場的建設，建造交通-商業綜合體，吸引房地產進駐和城市人流關注，同時引入幸福宜居片區建設標準，軌道交通經過的站點不僅提供便利，更需要使得周邊居民感到幸福，以便吸引更多的城市人來此居住，帶動廣州城市郊區化。

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China’s Development Strategies for Suburbanization under Subway Boom: A Case Study of Guangzhou

Hu Gang, Zeng Liaoguang, Su Hongye

Subway boom has bring opportunities and momentum for suburbanization in Guangzhou. Suburban complex linked by metro stations has become a new mode for development in the urban peripheral. Through hybrid land use and vertical development, city functions are integrated with the transit settings. Such a complex that combines architectural spaces and urban transport system has provided better travel environment for the urban population and reinvigorated the city in terms of synchronized development. In this sense, subway and suburban complex mode is proved to be an effective path to promote suburbanization.

suburb; subway; urban complex

F291.1

10.3969/j.issn.1674-7178.2012.05.005

胡剛，暨南大學公共管理學院教授，主要從事城市與區域發展、城市群等方面研究。曾遼廣、蘇紅葉，暨南大學公共管理學院碩士研究生。

（責任編輯：盧小文）